风骏7 EV 发动机最新摘要
- 风骏7 EV发动机传统混动系统中常见的是单挡变速箱,在市内无法实现发动机的直驱,而使用两挡机电耦合单元的全新Hi4能让混动专用发动机的高效运行区间更为宽泛。中低速状态下依然可以做到发动机1挡直驱,不仅可以把能耗降到最低,同时还能节省动力电池的电量。 查看详情>>
- 风骏7 EV动力_发动机_四驱如果只是比较发动机动力数据,其实还不够说明问题,那我们再看发动机能效实力等级。长城全新Hi4发动机压缩比可达到16:1,发动机热效率也可以达到41.5%,位居国内混动技术的第一名,像是资历较深的本田i-MMD以及丰田混动,与长城全新Hi4相比都逊色一些,可见自从长城汽车通过智能DHT混动技术打破了垄断之后,、混动的光景就大不如前了。 查看详情>>
- 风骏7 EV底座_四驱_发动机一直以来,长城汽车在业内以技术闻名。在国内汽车产业起步、国内车企还在“买技术”的阶段,长城汽车就是最早一批认识到技术需要紧握手中的重要性的自主品牌,90年代长城汽车造车开始至今,长城汽车先后自主研发出首款电喷高压共轨柴油发动机、1.5GDIT直喷增压发动机——“中国心”十佳发动机等一系列技术产品,一举奠定技术长城的标签,也为长城汽车的崛起打下基础。 查看详情>>
- 风骏7 EV空间_速度_发动机仅在车用领域,长城汽车就已确立了混动、纯电、氢能三轨并行的发展策略。混动这块,长城有着自己的两挡双电机混联的DHT混动技术,已经全面装车并在市场中取得了可观的销量。不久之后还将在越野品类车辆上推出纵置P2并联架构,搭配自主研发热效率高达38%的3.0T发动机,绝对堪称混动领域革命性的新技术,看来我们离越野新能源时代已经越来越近了。 查看详情>>
- 风骏7 EV发动机_车身在氢能源方面,长城汽车是国内最早布局氢能领域整车企业之一。长城汽车不仅构建了氢能“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态,打破核心技术壁垒,还连通上下游产业链,加速氢能商业化推广。目前长城汽车已经实现“电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件(控制器等)、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺”六大核心技术和产品的知识产权完全自主化,多项技术均突破了“卡脖子”的行业痛点。 查看详情>>
- 风骏7 EV发动机例如,当车辆在市区行驶的时候,Hi4系统将会采用纯电两驱、串联模式和用来加速的1挡直驱模式,以此来避开发动机小功率低效率的区间。当车辆在市区行驶需要急加速或者爬坡的时候,车辆会进入纯电四驱和1挡直驱模式,此时起步阶段依靠前后双电机的动态调节,将车辆的速度提高到发动机的高效区间,因此在这时候发动机介入直驱的话就会落在高效区间之中,以此获得最短的传动效率。 查看详情>>
- 风骏7 EV发动机_雷达1.1.5自吸和1.5T两个发动机都是重新优化过的,不但动力够足,足到可以在两个档位进行直接驱动车辆。而且效率很高,最高热效率区间可以达到41.5%,注意这个41.5%是结合电机驱动以后再加上合理的动能回收和电控所达到的发动机运行时的综合热效率区间,而不是一些其它品牌车型宣称的那个很少能达到的最高热效率峰值。大部分车企的发动机都是混动专用发动机,动力不行,主要作用是用来发电,长城装配的这些个发动机都比较全面,如果只是用来发电就很可惜,这也是长城坚定串并联混动架构的其中一个原因。 查看详情>>
- 风骏7 EV四驱_发动机发动机方面,1.5L/1.5T两款混动专用发动机能实现41.5%的最优工程热效率;70kWHi4前驱动模块总成,搭配三合一150kW大功率Hi4后驱动模块总成,可实现双轴四轮驱动;涵盖19.94kWh/27.5kWh两种电量,可实现整车100km+纯电续航。这样以来,既能享受四驱动的驾乘体验,也不用担心续航的焦虑。 查看详情>>
- 风骏7 EV发动机_动力可以看出,这套系统最大的优点就是节能,但也有短板:因为没有变速箱,发动机与P3电机共用减速器,发动机在直驱和并联时等于是在单档工作,所以DM-i的发动机只在达到一定车速时(官方给出的数据是在60-70km/h之间)才能直驱或并联驱动。 查看详情>>
- 风骏7 EV升级_上市_发动机在研发方面,长城汽车一直坚持“过度投入”,已形成国内以保定、上海为中心,美国、德国、日本、印度、奥地利、韩国研发中心全面涵盖欧洲、亚洲、北美等市场的全球研发布局。在长城汽车的“新四化”版图里,“清洁化”并不是一味地追求“电动化”,也不是要消灭发动机,驱动能源可以是高效多样的。 查看详情>>
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