电动车企认为电动化背后更加促进了它底层的智能化，所以燃油车会遇到智能化瓶颈。能源形式确实决定了智能化的上限。

可以将传统的燃油车想象为模拟机，而电动车则比为数字机。在电动车中，当踩下油门踏板时，输入的信号会直接转化为相应的动力输出。而燃油车的油门踏板踩下后，需要经过一个模拟的转换过程，最终才能确定输出的马力。

基于数字化的产品架构，电动车能够实现许多传统燃油车无法实现的功能。没有数字化，汽车的各个部件需要通过复杂的模拟耦合来实现协同工作。而电动车的数字化架构则简化了这一过程，使得车辆的控制和功能实现更加直接和高效。数字化基础为新技术提供了底层支持。

图源/IC

数字化是企业发展的必选题。然而，目前真正利用数字化来提升效率、改变运营模式、使组织更加高效和精简的企业还远没有。

企业每投入一块钱在数字化上，需要额外投入四到五块钱来进行组织转型，以确保真正消化和利用这些数字化投资。但目前，许多企业只热衷于投入那一块钱，却没有看到还需要投入那四到五块钱的必要性。

数字化的目的是什么？必须是能够提高企业效率，这样的数字化才是有效的。

如果数字化没有提高决策效率、运营效率和内部沟通，那么它就是一项无用的基础设施投资，没有发挥其应有的价值。比如企业通过数字化实现了直营消费者，将端到端的营销成本从原来单车成本的20%-25%降低到特斯拉那样的10%-15%，那么企业自然就有了更大的盈利空间。

03 智能电动时代的品牌该如何重塑？

2023年，麦肯锡进行过一场消费者调研，询问了燃油车和电动车购买者在选择车辆时考虑的核心因素。结果显示，在燃油车购买者中，“品牌”是排名第一的因素，而在电动车购买者中，排名则下降到了第七或第八位。

如果将那些仅与电动车相关的因素暂时放在一边，再来看剩下这些因素的排名，会发现它们几乎完全相同，唯一的例外是“品牌”因素。

图源/IC

可见无论是燃油车还是电动车的购买者，他们关心的核心因素其实并没有太大变化。由于电动车是一个相对较新的领域，许多企业还在积累自己的声誉和品牌影响力。相比之下，燃油车行业已经发展了几十年，剩下的品牌或多或少都积累了一定的口碑。

在很多新品牌能够被消费者看到的窗口下，品牌依旧很重要，但在智能电动车时代，品牌需要重新定义其价值和意义。传统豪华车品牌正在尝试将它们在燃油车时代的品牌价值迁移到电动车领域。

比如奔驰这样的传统品牌在智能电动车时代需要传递的信息是，它们不仅仅是在销售一个标志，而是在提供一种符合其品牌标准的高质量产品。一位豪华合资车企负责人曾多次在公共场合强调“大家都说我们卖标，没错，我们卖的就是这一品牌的标准，是无论燃油车还是电动车时代，企业都会持之以恒造好车的标准。”

电动车企认为电动化背后更加促进了它底层的智能化，所以燃油车会遇到智能化瓶颈。能源形式确实决定了智能化的上限。

可以将传统的燃油车想象为模拟机，而电动车则比为数字机。在电动车中，当踩下油门踏板时，输入的信号会直接转化为相应的动力输出。而燃油车的油门踏板踩下后，需要经过一个模拟的转换过程，最终才能确定输出的马力。

基于数字化的产品架构，电动车能够实现许多传统燃油车无法实现的功能。没有数字化，汽车的各个部件需要通过复杂的模拟耦合来实现协同工作。而电动车的数字化架构则简化了这一过程，使得车辆的控制和功能实现更加直接和高效。数字化基础为新技术提供了底层支持。

图源/IC

数字化是企业发展的必选题。然而，目前真正利用数字化来提升效率、改变运营模式、使组织更加高效和精简的企业还远没有。

企业每投入一块钱在数字化上，需要额外投入四到五块钱来进行组织转型，以确保真正消化和利用这些数字化投资。但目前，许多企业只热衷于投入那一块钱，却没有看到还需要投入那四到五块钱的必要性。

数字化的目的是什么？必须是能够提高企业效率，这样的数字化才是有效的。

如果数字化没有提高决策效率、运营效率和内部沟通，那么它就是一项无用的基础设施投资，没有发挥其应有的价值。比如企业通过数字化实现了直营消费者，将端到端的营销成本从原来单车成本的20%-25%降低到特斯拉那样的10%-15%，那么企业自然就有了更大的盈利空间。

03 智能电动时代的品牌该如何重塑？

2023年，麦肯锡进行过一场消费者调研，询问了燃油车和电动车购买者在选择车辆时考虑的核心因素。结果显示，在燃油车购买者中，“品牌”是排名第一的因素，而在电动车购买者中，排名则下降到了第七或第八位。

如果将那些仅与电动车相关的因素暂时放在一边，再来看剩下这些因素的排名，会发现它们几乎完全相同，唯一的例外是“品牌”因素。

图源/IC

可见无论是燃油车还是电动车的购买者，他们关心的核心因素其实并没有太大变化。由于电动车是一个相对较新的领域，许多企业还在积累自己的声誉和品牌影响力。相比之下，燃油车行业已经发展了几十年，剩下的品牌或多或少都积累了一定的口碑。

在很多新品牌能够被消费者看到的窗口下，品牌依旧很重要，但在智能电动车时代，品牌需要重新定义其价值和意义。传统豪华车品牌正在尝试将它们在燃油车时代的品牌价值迁移到电动车领域。

比如奔驰这样的传统品牌在智能电动车时代需要传递的信息是，它们不仅仅是在销售一个标志，而是在提供一种符合其品牌标准的高质量产品。一位豪华合资车企负责人曾多次在公共场合强调“大家都说我们卖标，没错，我们卖的就是这一品牌的标准，是无论燃油车还是电动车时代，企业都会持之以恒造好车的标准。”

04 车企出海应该“和气生财”

出海很重要，挑战也很大。当面对中国汽车在内的优势产业出口时，一些国家和地区选择了通过建构贸易保护壁垒的方式，保护自己的本土企业。这让中国车企面临着一个新挑战，那就是需要用智慧，想方设法与对方深度融合。

其实，在这一点上，中国车企有“先天优势”，那就是同理心。回溯20多年前，一些合资企业的中方代表，常常会有一个共同的抱怨——那就是外派的外方高管缺乏中国生活经验，过于倚重海外总部指令和自己的过往经验，导致产品往往并不适合中国的消费者，企业的效率也大幅降低。

如今，当中国汽车开始出海，虽然换了身份，但可以用同样的视角去思考，如何在管理上、产品定义上，尊重并有效赋能当地产业。需要警惕，不能变成当年厌恶的自己。具体来说，中国车企需要自信，但千万不能自满。要知道，即使今天中国汽车行业表现出色，在燃油车市场中也只占据了大约1/3的市场份额，数据是冰冷的。中国车企并没有比别人赚更多的钱，现有产品技术也没有与竞争对手拉开显著的差距。

目前，中国市场中有60多个品牌，或多或少都有一定的销量。但成熟的市场，应该只有20个品牌左右。例如，日本市场更加集中，真正有销量的品牌可以用两只手数得过来。而像美国这样的市场，虽然相对多样化，但真正有销量的品牌大约也只有20个左右。伴随竞争的加剧和时间，中国市场也将终究走向成熟。

凯迪拉克CT6定位中大型C级轿车，车身尺寸为5223x1890x1480mm，轴距为3109mm，所以车内空间宽敞有余，并且提供前排座椅加热/通风，后排座椅加热功能，可惜没有座椅按摩。不过凯迪拉克CT6的车厢静谧性，确实属于比较顶流的水平，堪比百万级的奔驰S级等车型，这也是它的一大卖点。

目前销售的是全新换代车型，所以外观也紧随潮流，采用了运动化、年轻化的设计风格，前脸造型立体而激进，车身侧面修长笔挺，也延续了凯迪拉克钻石切割设计风格，所以整车显得硬朗有力。

现款凯迪拉克CT6的内饰也进行了全新设计，采用了33英寸曲面大屏，囊括了中控屏和仪表盘，内置CUE智能车机系统，使用体验接近了新能源车，在传统豪华C级轿车里，它的车机系统属于较为出彩的一类。

全系也标配了L2级智能驾驶辅助系统，不过标配的ADAS功能比较基础，可以通过选配来升级到高阶智能驾驶辅助，整体表现也可圈可点，选装价格为20000元。

其他配置方面，比较有亮点的有Nappa真皮座椅、19扬声器AKG音响系统、电磁感应悬挂等，但不是全系标配，我认为推荐指数最高的，是凯迪拉克CT6尊贵型。

全系也标配了L2级智能驾驶辅助系统，不过标配的ADAS功能比较基础，可以通过选配来升级到高阶智能驾驶辅助，整体表现也可圈可点，选装价格为20000元。

其他配置方面，比较有亮点的有Nappa真皮座椅、19扬声器AKG音响系统、电磁感应悬挂等，但不是全系标配，我认为推荐指数最高的，是凯迪拉克CT6尊贵型。

现款凯迪拉克CT6的内饰也进行了全新设计，采用了33英寸曲面大屏，囊括了中控屏和仪表盘，内置CUE智能车机系统，使用体验接近了新能源车，在传统豪华C级轿车里，它的车机系统属于较为出彩的一类。

外观方面，无论是凯迪拉克CT6，还是奥迪A6L，均符合国内消费者的审美眼光，只是风格有所不同罢了。凯迪拉克CT6采用家族全新的设计语言，通过对细节之处的调整，使其看起来更为精神干练。分体式的头灯组合以及盾型的进气格栅，表明了自身的出处，再加上扁平化的车身布局，可谓营造出十足的动感大气氛围。此外车尾设计也颇具看点，不管是熏黑处理的尾灯组合，还是扰流板的运用，都给其增添了几分运动气息，达到了大气和运动两者兼顾的水平。

再看奥迪A6L，作为曾经官车象征的它，如今也走上了时尚动感的路线。家族标志性的大嘴式进气格栅以及造型凌厉的头灯组合，所给人的视觉冲击力还是挺强的。并且中网内部的点阵式装饰，也强调了高级精致美感。车尾部分，奥迪A6L虽没有采用流行的贯穿式尾灯组合，但镀铬饰条贯穿车尾，和两侧尾灯连接成为一体，在运动和沉稳两者之间做到了较好折中，下包围处的镀铬双边排气，也进一步提升了尾部的气势。

尺寸方面，凯迪拉克CT6的长宽高分别为5223/1890/1480mm，车身轴距达到3109mm；反观奥迪A6L，有着5050/1886/1475mm的长宽高，车身轴距为3024mm。通过尺寸对比可以看出，奥迪A6L虽然达到了同级别的主流水平，但和不讲武德的凯迪拉克CT6对比，还是差点意思。

外观方面，无论是凯迪拉克CT6，还是奥迪A6L，均符合国内消费者的审美眼光，只是风格有所不同罢了。凯迪拉克CT6采用家族全新的设计语言，通过对细节之处的调整，使其看起来更为精神干练。分体式的头灯组合以及盾型的进气格栅，表明了自身的出处，再加上扁平化的车身布局，可谓营造出十足的动感大气氛围。此外车尾设计也颇具看点，不管是熏黑处理的尾灯组合，还是扰流板的运用，都给其增添了几分运动气息，达到了大气和运动两者兼顾的水平。

再看奥迪A6L，作为曾经官车象征的它，如今也走上了时尚动感的路线。家族标志性的大嘴式进气格栅以及造型凌厉的头灯组合，所给人的视觉冲击力还是挺强的。并且中网内部的点阵式装饰，也强调了高级精致美感。车尾部分，奥迪A6L虽没有采用流行的贯穿式尾灯组合，但镀铬饰条贯穿车尾，和两侧尾灯连接成为一体，在运动和沉稳两者之间做到了较好折中，下包围处的镀铬双边排气，也进一步提升了尾部的气势。

硬件部分，凯迪拉克CT6和奥迪A6L都是搭载2.0T发动机，前者有着174kW/350N·m的账面参数，后者最大功率180kW，最大扭矩为370N·m。传动系统方面，分别匹配10挡手自一体以及七速湿式双离合变速箱。凯迪拉克CT6的零百加速时间为7.47秒，奥迪A6L则缩短至7.2秒。悬架方面，凯迪拉克CT6使用前双横臂+后多连杆的组合，奥迪A6L为前后五连杆的结构。将这两款车型开起来，底盘质感都挑不出太大的硬伤，但得益于凯迪拉克CT6装备的MRC电磁感应悬架，在硬件的支撑下，驾乘品质要比奥迪A6L强一些。

凯迪拉克CT6在动力方面并不会让消费者太过纠结，全系均搭载LSY 2.0T+10AT的总成结构，174kW（237Ps）和350N·m的输出数据，配上相对积极响应的油门，让整体动力输出轻盈而充沛，搭配10AT的组合，让整车0至100公里加速时间仅为7.47秒，虽然这一成绩与同级强调运动感的车型相比并非领先，但考虑到整体偏向商务行政级的设定，这样的动力表现也足够优异，同时可变缸技术的引入也兼顾了经济性，WLTC综合油耗均有着低于8L/100km的表现。

全新凯迪拉克CT6采用前置后驱的动力布局，整体车身配重较为均匀，维持了车辆高速行驶时的平衡与稳定性。双横臂与多连杆的悬架组合，在调校时更注重舒适性的营造，同时前悬结构偏向操控，精准的车头指向也让整车开起来并不拖沓。顶配车型配有MRC4.0电磁系统，电脑能快速分析路况并自动调节对应阻尼等级，从而保持滤振的舒适性。