媒体拆车发现，Cybertruck车体内4680电池并没有排满。由于电池产能不足，生产规划从续航350英里版本开始，而不是最高续航里程版本。另外还有一个细节，特斯拉北美官方网站已经下线装载4680版本Model Y AWD基础款。

第一性原理vs鸡肋

第一性原理风光面是极致降本，背面是极致艰辛，和极可能结果不理想。或许，特斯拉乐观估计了其4680电池项目技术实力。

《晚点LatePost》在同一篇文章提到，一位特斯拉工程师透露，在4680开发过程中，马斯克与巴格里诺产生了分歧，马斯克认为应该先做出一款电池再迭代，但巴格里诺坚持突破干法正极。或许，巴格里诺正是考虑到过渡性4680电池竞争力并不强。

的确，定下年底目标后，一部分4680项目工程师担心，4680电池重要性会大打折扣。

正如前文所述，量产4680电池并未兑现马斯克此前所说全部创新技术。而不少证据显示，已量产4680性能不太行。

据外媒autoevolution称，2022年至2023年期间，第一代4680电池下线于德州超级工厂，而相关批次电池使用者，抱怨充电时间长。

EPA（美国环境保护署）曾发布过特斯拉Model Y续航测试结果，据此计算，4680电池单体能量密度仅为229Wh/kg。低于标称244Wh/kg，远低于发布时理论值300Wh/kg。

从大的技术框架来看，虽然每隔一段时间，都会传出有关特斯拉要造增程式的消息。甚至各路大神也有改装特斯拉为增程式的非量产操作。但指望特斯拉真的大规模量产插混（增程）动力车型，几乎是不可能的事情。背后的核心原因之一，与特斯拉Model Y、Model 3这类走量车型，一直没有跟进800V高压超快充技术类似。这便是，在续航焦虑这一问题上，除了中国市场，特斯拉基本不需要考虑。

比方说特斯拉的新增量市场欧洲。当胡梅尔斯说只考虑在距离慕尼黑几个小时车程的城市踢球时，我以为AC米兰已经没有机会了。结果巴伐利亚与米兰的距离，就是阿尔卑斯山背靠背的关系。那么北美应该说地域开阔吧，且当地居民有长途驾驶的习惯。然而地广人稀的客观环境，使得超快充的基础设施建设难度过高。即便是仅局限在人口聚居区，家充的便利性，使得当地车主多掏服务费，去选择超快充的可能性大幅降低。

但不上800V高压平台，纯电动车的效率岂不是会大幅落后中国品牌的产品？这里面混淆了一个概念，其实SiC半导体材料，与是否为满血800V之间，只能算是充分不必要条件。事实上，特斯拉Model 3的成功，很大程度需要归功于率先在量产车型上采用SiC碳化硅材料。因此，整车的充放电效率，以及续航标定的稳定性，在早期都要明显领先于竞争对手。

于是，简单来说，特斯拉跟进800V高压快充的边际效应是有限的。其在北美以及欧洲两大市场的表现越好，在中国市场单独跟进800V平台的可能性就越低。回到插混（增程）话题上来，情况也是类似的。狭义来说，800V和插混（增程）都是解决续航焦虑问题。而特斯拉相当一部分受众，对这个问题的敏感程度，并不像国内市场如此内卷。但国内市场，特别是新能源市场，对特斯拉而言也是举足轻重。夹缝之下，特斯拉还能依靠什么技术破局呢？

从特斯拉的技术方向来看，向下破局比向上破局更符合它的科技树。无论是一体压铸，还是后来聊到的“开箱工艺”，都是降低生产成本，扩大边际效应的典型技术案例。而寻求销量上的增加，从廉价车型下手，无疑要比从中高端车型更简单。

而一聊到特斯拉廉价车型，也就与此前多次传言的所谓特斯拉Model Q（也有称呼Model 2）联系上了。很显然，特斯拉有推出缩小版Model Y、Model 3的主观愿望，客观上技术也可以轻松满足。但问题是，新车推出来还不够便宜。或者说，对国内市场而言，还不够便宜。

这个便宜是两方面的，首先品牌最为廉价的特斯拉Model 3，起步价格也还在23万元以上。在没有革命性技术迭代之前，仅讨论延续一体压铸技术的边际效应，也很难将缩小版的Model 3价格，压制在15万元以内。另一点则是续航里程，在CLTC工况下，特斯拉Model 3的续航还能保持在600km以上。但车身更小，电池也更有限的新车呢？这两点结合来看，很显然，即便在中国市场推出所谓廉价版特斯拉，也很难在核心竞争力上，拥有与已经扎根15万元左右，甚至更低价位的国产插混（增程）叫板的底气。

总结下来，特斯拉目前在国内市场的核心问题就是两个。第一，没有800V加持，在应对续航焦虑的技术拼图上，暂时差一块。第二，难以推出有足够竞争力的低成本产品，从而无法发挥品牌在边际效应上的制造优势。

但特斯拉有一个技术点足以同时解决以上两个问题，这便是豪赌多年的4680电池。首先，4680电池，也就是所谓大圆柱电池，单体电池容量即可比眼下还是主流的21700电池翻5倍。在电池本体技术一致的情况下，仅靠物理排布的差异，可以使车辆续航提升16%（2020年公布数据）。另外，单体电芯更大，也就意味着封包所需要的电芯数量大幅减少。于是包括安装在内的生产与制造成本也会降低，据最初公布的数据，4680电池的成本同样可以降低16%。考虑到4680技术并非是像固态电池那样，改变电池化学形式的技术革新，而是一种物理上的“打包”技术。这一成本控制比例的可参考价值，依旧较高。

简单来说，4680电池只要能够顺利落地，也就意味着特斯拉有潜力带来价格低于20万元的特斯拉Model 3，并将该级别车型的续航门槛提升至700km以上。这样组合起来，是不是瞬间就充满吸引力了？但问题也是老生常谈的，即4680电池的良品率，也就是制造工艺上遇到的麻烦。

动力方面，这台特斯拉Model 3高性能版最大功率460马力，峰值扭矩723N·m，零百加速3.1秒，搭配78.4千瓦的三元锂电池，CLTC纯电续航达到了623km，最高车速261km/h。

这一代的特斯拉Model 3搭载了第四代驱动单元，新一代的高性能电机能够在功率上提升20%，也期待早日能够试驾到这款高性能款特斯拉Model 3。

所以这台车对比便宜了10.4万元的长续航后驱版特斯拉Model 3值吗？

​要知道如今的B级车的官方起售价就只需要13万，差一点点就能够用一台特斯拉Model 3高性能版的价格同时拥有特斯拉Model 3长续航后驱版+一台B级车，特斯拉Model 3长续航后驱版纯CLTC电续航里程606公里，零百加速6.1秒，峰值扭矩340N·m，最大功率264马力，这已经是一台3.0 V6发动机的动力表现了，在日常中已经算是过剩了，再快的话对于乘客来说全力加速就已经是难受了。

比入门款贵10万，续航差不多，性能更强悍，这样的特斯拉Model 3高性能版，有多少人会选？

大家好，我是车评小怪兽！

特斯拉Model 3总共有3款配置车型，每款车型都有自己的针对消费群，而刚刚由预售转为正式销售的高性能版则适合追求性能的车主。

外观上，和普通版Model 3基本无差别，不过在细节之处有所区分，前包围层次感丰富，同时两侧的位置还增加通风口，下方配备了全新的包围套件。同时配备的红色高性能卡钳也再次表明了自己的高性能。

车身尺寸，长宽高分别是4724/1848/1430mm，轴距是2875mm。

内饰上，配备的依旧是15.4英寸中控屏，同时中控台位置采用的是碳纤维材质饰板，搭配侧门板上的Alcantara材质，整体看起来很有质感。

动力上，高性能版搭载的是双电机，综合最大功率是466马力，最大扭矩是723N·m，零百加速时间是3.1s，最高车速是261km/h。同时在CLTC工况下的续航里程是623公里。

动力方面，新车搭载的前后双电机四驱系统最大功率460马力，峰值扭矩678N·m，零百加速3.1秒，极速261km/h。续航上搭载78.4kWh电池组，拥有623km的续航里程。

据悉，新车将会提供纯电版本与增程版本供消费者选择。其中，增程版本将会搭载1.5T涡轮增压发动机作为增程器，在CLTC工况下的纯电续航能够达到210公里，综合续航达到1300公里，馈电油耗为每百公里5.55升。

纯电版本单电机最大功率为200千瓦，电耗为每百公里14.7千瓦时，CLTC工况下续航里程为636公里。

但性能只是讨论操控时的条件之一，特斯拉Model 3高性能版要感谢的，还有其克制的车身尺寸，以及电池容量。当然，这两者都可以归结到整车重量环节。作为高性能版，在覆件和底盘都有变化的前提下，其整备质量为1851kg，比四驱长续航版仅增加28kg。一个很重要的原因，便是高性能版并没有因为能耗增加，而堆砌电池容量。78.4kWh的三元锂电池，与四驱长续航版完全一致。控制重量的结果，便是高性能版的续航降至623km（CLTC工况），仅比后驱版多17km。

作为全车系中的顶配，在一般操作中，所谓高性能版除了会拥有最强的性能，往往还会拥有最大的电池容量，以保障续航不会下降得太多。比如小米SU7的顶配就独享101度电的麒麟电池，800km的续航（CLTC工况），也仅比自己的后驱长续航版少30km。原本身为智界S7顶配的Max RS版，确实将电池容量控制在82kWh。但在新款车型上，还是额外增加了一款100kWh电池容量的Ultra版。总之，在尺寸和电池都更大的基础上，同级别的中国品牌高性能车，其整备质量基本在2.2吨左右。换算下来，比特斯拉Model 3高性能版满载乘员，还要重一点。

这种与操控相关的细节还存在于其它部分，比如说轮胎规格。虽然这类纯电动高性能车基本都是四驱设计，但实际上还是偏重后驱的存在。但在轮胎规格上，智界S7四驱版并没有针对性照顾，前后轮胎宽一致为245，可以选装255，但前后规格仍然一致。小米SU7顶配的轮胎规格更为灵活一些，但初始规格仍然是前后一致的245。只是可以通过选装，将后轮胎宽最高提升至265。而特斯拉Model 3高性能版则是仅提供前235、后265胎宽的选项。有意思的是，Model 3的中低配在轮胎规格上反倒可以选装。只不过范围仅限轮毂尺寸和轮胎宽高比，胎宽本身并不涉及。

从这个细节可以发现，智界S7和小米SU7，更像是从普通版车型一路加配至四驱顶配。在丰富的配置加持下，顶配车型只是“恰好”拥有了越级的性能表现。而特斯拉Model 3高性能版则更像是为了要做一台高性能车，然后做出一些针对性的取舍。比如说在控制电池容量，以及加大胎宽之后，续航的表现已经几乎要看齐比自己便宜10多万元的后驱版了。而这种取舍，在底盘部分，表现得还要更为彻底。

在动力方面，新款特斯拉Model 3高性能版电机总功率343kW，0-100公里/小时加速时间为3.1秒，CLTC工况续航里程为623公里，值得注意的是新车搭载的是第四代驱动单元，采用前感应异步电机（3D3）和后永磁同步电机（4D2），动力能耗方面都可以兼顾，相比之前普通版性能更强劲。只不过由于目前中国品牌出现了很多同类型产品，因此新款特斯拉Model 3高性能版并不具备绝对优势，就拿小米SU7来说，它的顶配车型售价29.99万元，电机总功率495kW，零百加速2.7秒，CLTC工况续航里程为800公里，也就是说在更便宜的情况下，小米SU7顶配车型比新款特斯拉Model 3高性能版加速更猛，纯电续航更长。

至于续航方面还是比较不错的，新款特斯拉Model 3高性能版搭载了容量为78.4kWh的三元锂电池组，CLTC工况下续航里程为623km，这样的续航表现足以满足大部分用户日常通勤和短途出行的需求。

此前，马斯克曾公开表示总有一天会淘汰后视镜，“后视镜在汽车行驶过程中会产生风阻，从而让电动车最多减少5%的续航，这是多余和愚蠢的设计，实体后视镜就是要彻底被抛弃。”