近日，特斯拉官方宣布，备受期待的新款Model 3高性能版正式上市。预计于6月中旬，这款高性能版车型将开启首批交付，为消费者带来更加卓越的驾驶体验。

新款Model 3高性能版的定价为33.59万元，相较于普通版Model 3贵了不少。从动力参数来看，新车搭载了双电机系统，最大功率高达460马力，0-100km/h加速时间仅为3.1秒。这一性能表现足以媲美甚至超越众多传统高性能燃油车，充分展现了特斯拉在电动汽车技术领域的领先地位。

在外观设计上，新款Model 3高性能版既保留了Model 3的经典元素，又在细节上进行了更为运动化的处理。前包围的设计层次感更加丰富，两侧增加的通风口不仅提升了散热性能，也使得车头呈现出更加凶悍的视觉效果。同时，下方全新的包围套件与标志性的红色高性能卡钳相得益彰，进一步凸显了其运动基因。车身尺寸为长4724mm、宽1848mm、高1430mm，轴距达到了2875mm，确保了车内空间的宽敞与舒适。

除了引人注目的外观设计，新款Model 3高性能版在轮胎配置上也展现出了极高的水准。新车配备了全新19英寸曲速轮圈，轮胎尺寸为前235/40、后265/35。这一配置不仅提升了车辆的操控性能，还通过增加后胎的宽度来应对后电机更强大的动力输出，从而为消费者带来更加稳定、安全的驾驶体验。

车尾部分同样充满了运动气息。碳纤维小鸭尾扰流板的加入，不仅优化了车辆的空气动力学性能，还增添了一丝俏皮与灵动。与此同时，下方车标采用了Plaid版本车型的“无限”样式，与后包围下方全新的扩散器设计相呼应，共同营造出强烈的运动氛围。为了满足消费者的个性化需求，新车还提供了多种车漆选配，包括标配的星空灰以及珍珠白、深海蓝、纯黑色、烈焰红等丰富选择。

内饰方面，新款Model 3高性能版同样展现出了极高的品质与设计感。前中控台位置采用了碳纤维材质饰板，与侧门板上的Alcantara材质相得益彰，共同营造出了极具运动感的驾驶环境。15.4英寸的中控屏依旧是其标配，各项模式调节均集成其中，使得驾驶者能够轻松掌控各项车辆设置与功能。

在配置上，新款Model 3高性能版可谓毫不吝啬。除了两段式车顶天幕、两个手机无线充电位、17个扬声器等豪华配置外，新车还配备了前排座椅加热/通风功能以及整车7个安全气囊等安全装备。特别值得一提的是后排空间的设计，地台采用了全平的设计，大尺寸的中央扶手上配备了两个杯架，为后排乘客提供了极大的便利。同时，宽厚的后排坐垫预计将提供更好的腿部承托与乘坐舒适度。此外，车辆还配备了682升的后备厢和与普通版车型相同的前备厢设计，充分满足了消费者对储物空间的需求。

在动力与续航方面，新款Model 3高性能版搭载了78.4kWh的电池组，CLTC续航里程高达623公里。这一出色的续航里程足以满足消费者日常通勤和长途旅行的需求，无需频繁充电。同时，新车还采用了先进的悬挂系统，由前双叉臂/后多连杆组成，为驾驶者提供了更加稳定和舒适的驾驶体验。无论是在城市道路还是高速公路上，新款Model 3高性能版都能展现出卓越的操控性能与稳定性。

总的来说，特斯拉新款Model 3高性能版的上市无疑将为消费者带来更加卓越的驾驶体验。其强大的动力性能、豪华的配置以及出色的续航能力都是其亮点所在。同时，特斯拉在电动汽车领域的不断创新与深耕也让我们对其未来充满期待。

新款Model 3高性能版的定价为33.59万元，相较于普通版Model 3贵了不少。从动力参数来看，新车搭载了双电机系统，最大功率高达460马力，0-100km/h加速时间仅为3.1秒。这一性能表现足以媲美甚至超越众多传统高性能燃油车，充分展现了特斯拉在电动汽车技术领域的领先地位。

在外观设计上，新款Model 3高性能版既保留了Model 3的经典元素，又在细节上进行了更为运动化的处理。前包围的设计层次感更加丰富，两侧增加的通风口不仅提升了散热性能，也使得车头呈现出更加凶悍的视觉效果。同时，下方全新的包围套件与标志性的红色高性能卡钳相得益彰，进一步凸显了其运动基因。车身尺寸为长4724mm、宽1848mm、高1430mm，轴距达到了2875mm，确保了车内空间的宽敞与舒适。

除了引人注目的外观设计，新款Model 3高性能版在轮胎配置上也展现出了极高的水准。新车配备了全新19英寸曲速轮圈，轮胎尺寸为前235/40、后265/35。这一配置不仅提升了车辆的操控性能，还通过增加后胎的宽度来应对后电机更强大的动力输出，从而为消费者带来更加稳定、安全的驾驶体验。

车尾部分同样充满了运动气息。碳纤维小鸭尾扰流板的加入，不仅优化了车辆的空气动力学性能，还增添了一丝俏皮与灵动。与此同时，下方车标采用了Plaid版本车型的“无限”样式，与后包围下方全新的扩散器设计相呼应，共同营造出强烈的运动氛围。为了满足消费者的个性化需求，新车还提供了多种车漆选配，包括标配的星空灰以及珍珠白、深海蓝、纯黑色、烈焰红等丰富选择。

内饰方面，新款Model 3高性能版同样展现出了极高的品质与设计感。前中控台位置采用了碳纤维材质饰板，与侧门板上的Alcantara材质相得益彰，共同营造出了极具运动感的驾驶环境。15.4英寸的中控屏依旧是其标配，各项模式调节均集成其中，使得驾驶者能够轻松掌控各项车辆设置与功能。

在配置上，新款Model 3高性能版可谓毫不吝啬。除了两段式车顶天幕、两个手机无线充电位、17个扬声器等豪华配置外，新车还配备了前排座椅加热/通风功能以及整车7个安全气囊等安全装备。特别值得一提的是后排空间的设计，地台采用了全平的设计，大尺寸的中央扶手上配备了两个杯架，为后排乘客提供了极大的便利。同时，宽厚的后排坐垫预计将提供更好的腿部承托与乘坐舒适度。此外，车辆还配备了682升的后备厢和与普通版车型相同的前备厢设计，充分满足了消费者对储物空间的需求。

在动力与续航方面，新款Model 3高性能版搭载了78.4kWh的电池组，CLTC续航里程高达623公里。这一出色的续航里程足以满足消费者日常通勤和长途旅行的需求，无需频繁充电。同时，新车还采用了先进的悬挂系统，由前双叉臂/后多连杆组成，为驾驶者提供了更加稳定和舒适的驾驶体验。无论是在城市道路还是高速公路上，新款Model 3高性能版都能展现出卓越的操控性能与稳定性。

总的来说，特斯拉新款Model 3高性能版的上市无疑将为消费者带来更加卓越的驾驶体验。其强大的动力性能、豪华的配置以及出色的续航能力都是其亮点所在。同时，特斯拉在电动汽车领域的不断创新与深耕也让我们对其未来充满期待。

近日，特斯拉官方宣布，备受期待的新款Model 3高性能版正式上市。预计于6月中旬，这款高性能版车型将开启首批交付，为消费者带来更加卓越的驾驶体验。

新款Model 3高性能版的定价为33.59万元，相较于普通版Model 3贵了不少。从动力参数来看，新车搭载了双电机系统，最大功率高达460马力，0-100km/h加速时间仅为3.1秒。这一性能表现足以媲美甚至超越众多传统高性能燃油车，充分展现了特斯拉在电动汽车技术领域的领先地位。

在外观设计上，新款Model 3高性能版既保留了Model 3的经典元素，又在细节上进行了更为运动化的处理。前包围的设计层次感更加丰富，两侧增加的通风口不仅提升了散热性能，也使得车头呈现出更加凶悍的视觉效果。同时，下方全新的包围套件与标志性的红色高性能卡钳相得益彰，进一步凸显了其运动基因。车身尺寸为长4724mm、宽1848mm、高1430mm，轴距达到了2875mm，确保了车内空间的宽敞与舒适。

除了引人注目的外观设计，新款Model 3高性能版在轮胎配置上也展现出了极高的水准。新车配备了全新19英寸曲速轮圈，轮胎尺寸为前235/40、后265/35。这一配置不仅提升了车辆的操控性能，还通过增加后胎的宽度来应对后电机更强大的动力输出，从而为消费者带来更加稳定、安全的驾驶体验。

车尾部分同样充满了运动气息。碳纤维小鸭尾扰流板的加入，不仅优化了车辆的空气动力学性能，还增添了一丝俏皮与灵动。与此同时，下方车标采用了Plaid版本车型的“无限”样式，与后包围下方全新的扩散器设计相呼应，共同营造出强烈的运动氛围。为了满足消费者的个性化需求，新车还提供了多种车漆选配，包括标配的星空灰以及珍珠白、深海蓝、纯黑色、烈焰红等丰富选择。

内饰方面，新款Model 3高性能版同样展现出了极高的品质与设计感。前中控台位置采用了碳纤维材质饰板，与侧门板上的Alcantara材质相得益彰，共同营造出了极具运动感的驾驶环境。15.4英寸的中控屏依旧是其标配，各项模式调节均集成其中，使得驾驶者能够轻松掌控各项车辆设置与功能。

在配置上，新款Model 3高性能版可谓毫不吝啬。除了两段式车顶天幕、两个手机无线充电位、17个扬声器等豪华配置外，新车还配备了前排座椅加热/通风功能以及整车7个安全气囊等安全装备。特别值得一提的是后排空间的设计，地台采用了全平的设计，大尺寸的中央扶手上配备了两个杯架，为后排乘客提供了极大的便利。同时，宽厚的后排坐垫预计将提供更好的腿部承托与乘坐舒适度。此外，车辆还配备了682升的后备厢和与普通版车型相同的前备厢设计，充分满足了消费者对储物空间的需求。

在动力与续航方面，新款Model 3高性能版搭载了78.4kWh的电池组，CLTC续航里程高达623公里。这一出色的续航里程足以满足消费者日常通勤和长途旅行的需求，无需频繁充电。同时，新车还采用了先进的悬挂系统，由前双叉臂/后多连杆组成，为驾驶者提供了更加稳定和舒适的驾驶体验。无论是在城市道路还是高速公路上，新款Model 3高性能版都能展现出卓越的操控性能与稳定性。

总的来说，特斯拉新款Model 3高性能版的上市无疑将为消费者带来更加卓越的驾驶体验。其强大的动力性能、豪华的配置以及出色的续航能力都是其亮点所在。同时，特斯拉在电动汽车领域的不断创新与深耕也让我们对其未来充满期待。

车身侧面来看，新车整体造型与普通版Model 3差别不大，溜背式的车顶线条配合亮黑色的车门边框，结合黑色的隐藏式车门把手等点缀，使得新车具有更好的运动气息，其风阻系数为0.22cd。此外，新车还配备了19英寸五辐式曲速轮圈，并搭配前235/40 R19，后265/35 R19高性能轮胎以及多活塞制动卡钳。

车尾部分，新车配备了一个大尺寸的鸭尾式扰流板，尾灯组使用更加简洁的C字形设计，内部光源点亮后具有不错的辨识度。在后备厢右下角则嵌又高性能版独有的标志性LOGO。此外，新车后包围还配备了尾部扩散器装置，进一步增加运动气息。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4724/1848/1430mm，轴距为2875mm。

内饰部分，新车依旧采用特斯拉一贯的简洁化设计风格，配备带有触摸功能的三辐式多功能方向盘，中控台中间则是一块15.4英寸的多媒体触控屏幕，其下方则是两块无线充电面板、储物格以及杯架。值得一提的是，新车还配备了环抱式的车内氛围灯，带来更有质感的驾乘氛围。

新车还配备了一体式运动座椅，座椅具有电动多向调节大腿支撑、腰部支撑以及肩部支撑，同时在座椅靠背上还内嵌了高性能版的专属LOGO，进一步增加了车辆的辨识度。另外，新车后排中央还配备了一块8英寸触摸式功能显示屏幕，可以操控后排空调、多媒体设施等。

内饰部分，新车依旧采用特斯拉一贯的简洁化设计风格，配备带有触摸功能的三辐式多功能方向盘，中控台中间则是一块15.4英寸的多媒体触控屏幕，其下方则是两块无线充电面板、储物格以及杯架。值得一提的是，新车还配备了环抱式的车内氛围灯，带来更有质感的驾乘氛围。

新车还配备了一体式运动座椅，座椅具有电动多向调节大腿支撑、腰部支撑以及肩部支撑，同时在座椅靠背上还内嵌了高性能版的专属LOGO，进一步增加了车辆的辨识度。另外，新车后排中央还配备了一块8英寸触摸式功能显示屏幕，可以操控后排空调、多媒体设施等。

外观方面，新车采用了全新的设计，封闭式的车头造型搭配两侧狭长的大灯组样式，使得新车更显犀利。同时，新车前包围两侧配有纵向布局的通风开口设计，前包围下方还搭配有贯穿式的通风开口以及前唇扰流板，整体搭配进一步凸显整车的运动气息。

车身侧面来看，新车整体造型与普通版Model 3差别不大，溜背式的车顶线条配合亮黑色的车门边框，结合黑色的隐藏式车门把手等点缀，使得新车具有更好的运动气息，其风阻系数为0.22cd。此外，新车还配备了19英寸五辐式曲速轮圈，并搭配前235/40 R19，后265/35 R19高性能轮胎以及多活塞制动卡钳。

车尾部分，新车配备了一个大尺寸的鸭尾式扰流板，尾灯组使用更加简洁的C字形设计，内部光源点亮后具有不错的辨识度。在后备厢右下角则嵌又高性能版独有的标志性LOGO。此外，新车后包围还配备了尾部扩散器装置，进一步增加运动气息。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4724/1848/1430mm，轴距为2875mm。

内饰部分，新车依旧采用特斯拉一贯的简洁化设计风格，配备带有触摸功能的三辐式多功能方向盘，中控台中间则是一块15.4英寸的多媒体触控屏幕，其下方则是两块无线充电面板、储物格以及杯架。值得一提的是，新车还配备了环抱式的车内氛围灯，带来更有质感的驾乘氛围。

新车还配备了一体式运动座椅，座椅具有电动多向调节大腿支撑、腰部支撑以及肩部支撑，同时在座椅靠背上还内嵌了高性能版的专属LOGO，进一步增加了车辆的辨识度。另外，新车后排中央还配备了一块8英寸触摸式功能显示屏幕，可以操控后排空调、多媒体设施等。

动力方面，新车搭载双电机四轮驱动系统，系统综合功率460马力，最大扭矩678牛·米，电池组则采用78.4kWh的三元锂电池，0-100km/h加速时间为3.1s，最高车速261km/h，整备质量为1851公斤，CLTC工况下续航里程623公里，官方能耗为14.4kWh/100km。底盘方面，新车采用前双叉臂/后多连杆，并配备自适应阻尼悬架系统，带来更好的操控体验。

另一方面，工信部也开展了针对《乘用车制动系统技术要求及实验方法》进行修订，当中增加了一条“对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车”的规定。

简而言之，工信部追加的新规定，意味着单踏板模式即将成为历史，新能源车松开加速踏板后不会再减速至刹停，必须要踩下制动踏板。

特斯拉虽然不是单踏板模式的发明者，却因此背上许多质疑，比如由单踏板模式引起车辆刹车失灵而导致交通事故，令许多人望而生畏。搭载单踏板模式的并不止特斯拉一个品牌，只能说新规影响的将会是一整个新能源汽车行业。

那么，单踏板模式究竟是什么？为什么区区一个模式会引起行业的持续关注？工信部禁止单踏板的出发点是什么？以及新能源汽车时代，车企一定要全面颠覆传统燃油车时代传承下来的事物吗？

相关文件显示，近年来随着 A 型电力再生式制动系统技术应用的逐步广泛，由于驾驶员长期通过控制加速踏板来实现制动停车，可能会导致养成相应的驾驶习惯，在紧急制动工况下出现误踩等误用的情况。

为明确 A 型电力再生作为一种辅助制动的定位，在经过充分行业调研和讨论的基础上提出该要求，旨在引导驾驶员养成良好的驾驶习惯，保证行车安全。并考虑行业技术和产品现状，此条款给出单独的过渡期时间。

外界对特斯拉单踏板模式的理解有许多，甚至还有人认为特斯拉的汽车只有一个踏板，这并不是开玩笑的说法，的确有人这么问过小通。

单踏板模式和动能回收的概念类似，前后两者最显著的区分在于单踏板模式在踩下踏板之后，车辆会像传统汽车一样加速，松开踏板后汽车会通过再生制动系统来减速，回收部分动能产生的能量，直至车辆停下。而后者只是单纯通过动能回收减速，直至车辆处于怠速行驶的状态。

近期关于新规的讨论，主要还是围绕两个模式所执行的效果，新规只是不能让车辆减速至停车，而非不能减速，也就是说强动能回收这样的设计还是会存在。

在小通的印象中，特斯拉汽车默认的设置是以缓行为目的的动能回收模式，但提供了能让车辆停止的单踏板模式。这就意味着用户只需要控制一个踏板，就可以满足加速、刹车两种动作。久而久之，用户会习惯这样的单踏板设计，甚至忽略了制动踏板的存在，也会给外界带来一种“没有刹车”的错觉。

当然，电车再生制动系统的出现也有一些显著的优势，比如凭借电机的特性代替传统制动方式帮助车辆减速，避免长时间制动导致的刹车片、制动盘疲劳或失效，十分适用于下山这样的场景。通过动能回收让车辆停止，有些时候也可以缓解传统制动刹停时带来的车辆点头。

不过在外界看来，单踏板模式和强动能回收会带来两个问题，一个是与当下“斜踩油门，正踩刹车”的操作直觉相违背，适应起来需要时间，另一个则是强回收状态之下，踏板控制的难度更高，很容易给乘客不好的乘坐体感。其实大家意见比较大的还是强动能回收，毕竟坐过网约车的都知道，这种不规则的急减速急加速，挺容易晕车。

网络上对单踏板的看法不一，众多支持取消单踏板的声音当中，也有反对取消的。

他们反对的原因在于单踏板模式能够有效消除制动踏板带来的点头，一套好的单踏板系统和熟练的单踏板使用者，可以让车辆做到真正的平缓启停，小通认为的确有许多熟练的车主可以做到这样的效果。没有了单踏板模式，他们还需要重新适应传统的双踏板，并丢失他们认为的更好的驾驶方式。

但问题在于单踏板的标定太难做，对车辆的软硬件融合有很高要求，行业中也没有具体的规定。优秀的单踏板模式可以做到无感的刹停，要求车辆在停下的一瞬间激活Auto Hold，并且需要在上下坡等场景做到无感刹停，想要做到恰到好处难度很高，也就导致不同品牌的单踏板模式体验有着明显不同，好用的动能回收同样稀缺。

另一方面，目前的汽车市场并不只有新能源汽车，新能源车单踏板模式的脚法和传统燃油车有着本质上的不同，也并非所有车都配备了单踏板模式。如果行业允许单踏板的存在，机动车就会出现两种驾驶方式，不利于驾驶安全，驾驶员也没法建立一致性的操作记忆。许多声称自己全程没有油门当刹车且刹车失灵的车主，小通猜测是因为长期习惯了单踏板模式，遇到紧急情况时没有第一时间踩向真正的制动踏板导致的。

大多数情况下，驾驶员对紧急情况的处理都是基于本能，没有太多给大脑反应和思考的时间，一瞬间的反应的作用至关重要。许多习惯了单踏板的人，难以在第一时间踩制动踏板，更多是驾驶习惯上的不匹配，不应该由驾驶员或单踏板单方面背锅。

值得一提的是，目前大部分驾校也不会针对单踏板提供教学，许多传统然燃油车车主过渡到新能源车时也会遇到许多麻烦，这是目前现状所带来的一些矛盾。

所以很明显，小通并不认为没有由头地污名化单踏板模式是正确的，它自然有一些优势。只不过就现在来看，单踏板出现的时机不对，暂时还不具备普及的条件，被工信部禁止也是情理之中。如果后续新能源汽车完全普及，彻底消灭燃油车的那一刻起，又或者是燃油车也有单踏板时，才是适合这项功能回归的时机。

小通前面也提到，大多数驾驶员应对紧急情况，都是基于本能反应的，单踏板所引起的“刹车失灵”更多只是驾驶习惯上的不匹配，和车辆的机械也有一点关系，但这并不代表工信部禁止单踏板就可以彻底告别“刹车失灵”。

站在消费者的角度，小通认为市场有许多选择，应该根据自己的驾驶习惯选购车型。车企方面也可以针对这些提供更明确、更人性化的设置引导，满足不同消费者的驾驶需求。

当然了，除了对单踏板模式做出规限之外，小通认为许多影响驾驶员使用的激进逻辑也应该被纠正一下，比如用方向盘按键点按转向灯、划屏换挡之类的，操作上完全不同于现阶段的传统驾驶直觉，某种程度上也会引发驾驶安全问题，值得被相关部门重视。

欧盟方面近期针对车企大面积取消物理操作设备的现象做了规定，要求车企必须为核心功能提供物理操作的渠道。毕竟不同车企之间的理念大不相同，只能通过行业对车企造成影响力，借助强制性规定尽可能统一操作逻辑。

单踏板被“Ban”掉，或许特斯拉和小米的汽车都会丢失一定的特色，但从产品出发，它们仍然有各自的优势和特点，不至于因为单踏板的消失而“食之无味”。

从行业发展的角度来看，车企的技术和功能在不断升级，行业标准也在进步。可能在未来某个合适的时间点，单踏板会再次回归。

相关文件显示，近年来随着 A 型电力再生式制动系统技术应用的逐步广泛，由于驾驶员长期通过控制加速踏板来实现制动停车，可能会导致养成相应的驾驶习惯，在紧急制动工况下出现误踩等误用的情况。

为明确 A 型电力再生作为一种辅助制动的定位，在经过充分行业调研和讨论的基础上提出该要求，旨在引导驾驶员养成良好的驾驶习惯，保证行车安全。并考虑行业技术和产品现状，此条款给出单独的过渡期时间。

外界对特斯拉单踏板模式的理解有许多，甚至还有人认为特斯拉的汽车只有一个踏板，这并不是开玩笑的说法，的确有人这么问过小通。

单踏板模式和动能回收的概念类似，前后两者最显著的区分在于单踏板模式在踩下踏板之后，车辆会像传统汽车一样加速，松开踏板后汽车会通过再生制动系统来减速，回收部分动能产生的能量，直至车辆停下。而后者只是单纯通过动能回收减速，直至车辆处于怠速行驶的状态。

近期关于新规的讨论，主要还是围绕两个模式所执行的效果，新规只是不能让车辆减速至停车，而非不能减速，也就是说强动能回收这样的设计还是会存在。

在小通的印象中，特斯拉汽车默认的设置是以缓行为目的的动能回收模式，但提供了能让车辆停止的单踏板模式。这就意味着用户只需要控制一个踏板，就可以满足加速、刹车两种动作。久而久之，用户会习惯这样的单踏板设计，甚至忽略了制动踏板的存在，也会给外界带来一种“没有刹车”的错觉。

当然，电车再生制动系统的出现也有一些显著的优势，比如凭借电机的特性代替传统制动方式帮助车辆减速，避免长时间制动导致的刹车片、制动盘疲劳或失效，十分适用于下山这样的场景。通过动能回收让车辆停止，有些时候也可以缓解传统制动刹停时带来的车辆点头。

不过在外界看来，单踏板模式和强动能回收会带来两个问题，一个是与当下“斜踩油门，正踩刹车”的操作直觉相违背，适应起来需要时间，另一个则是强回收状态之下，踏板控制的难度更高，很容易给乘客不好的乘坐体感。其实大家意见比较大的还是强动能回收，毕竟坐过网约车的都知道，这种不规则的急减速急加速，挺容易晕车。

网络上对单踏板的看法不一，众多支持取消单踏板的声音当中，也有反对取消的。

他们反对的原因在于单踏板模式能够有效消除制动踏板带来的点头，一套好的单踏板系统和熟练的单踏板使用者，可以让车辆做到真正的平缓启停，小通认为的确有许多熟练的车主可以做到这样的效果。没有了单踏板模式，他们还需要重新适应传统的双踏板，并丢失他们认为的更好的驾驶方式。

但问题在于单踏板的标定太难做，对车辆的软硬件融合有很高要求，行业中也没有具体的规定。优秀的单踏板模式可以做到无感的刹停，要求车辆在停下的一瞬间激活Auto Hold，并且需要在上下坡等场景做到无感刹停，想要做到恰到好处难度很高，也就导致不同品牌的单踏板模式体验有着明显不同，好用的动能回收同样稀缺。

另一方面，目前的汽车市场并不只有新能源汽车，新能源车单踏板模式的脚法和传统燃油车有着本质上的不同，也并非所有车都配备了单踏板模式。如果行业允许单踏板的存在，机动车就会出现两种驾驶方式，不利于驾驶安全，驾驶员也没法建立一致性的操作记忆。许多声称自己全程没有油门当刹车且刹车失灵的车主，小通猜测是因为长期习惯了单踏板模式，遇到紧急情况时没有第一时间踩向真正的制动踏板导致的。

大多数情况下，驾驶员对紧急情况的处理都是基于本能，没有太多给大脑反应和思考的时间，一瞬间的反应的作用至关重要。许多习惯了单踏板的人，难以在第一时间踩制动踏板，更多是驾驶习惯上的不匹配，不应该由驾驶员或单踏板单方面背锅。

值得一提的是，目前大部分驾校也不会针对单踏板提供教学，许多传统然燃油车车主过渡到新能源车时也会遇到许多麻烦，这是目前现状所带来的一些矛盾。

所以很明显，小通并不认为没有由头地污名化单踏板模式是正确的，它自然有一些优势。只不过就现在来看，单踏板出现的时机不对，暂时还不具备普及的条件，被工信部禁止也是情理之中。如果后续新能源汽车完全普及，彻底消灭燃油车的那一刻起，又或者是燃油车也有单踏板时，才是适合这项功能回归的时机。

小通前面也提到，大多数驾驶员应对紧急情况，都是基于本能反应的，单踏板所引起的“刹车失灵”更多只是驾驶习惯上的不匹配，和车辆的机械也有一点关系，但这并不代表工信部禁止单踏板就可以彻底告别“刹车失灵”。

站在消费者的角度，小通认为市场有许多选择，应该根据自己的驾驶习惯选购车型。车企方面也可以针对这些提供更明确、更人性化的设置引导，满足不同消费者的驾驶需求。

当然了，除了对单踏板模式做出规限之外，小通认为许多影响驾驶员使用的激进逻辑也应该被纠正一下，比如用方向盘按键点按转向灯、划屏换挡之类的，操作上完全不同于现阶段的传统驾驶直觉，某种程度上也会引发驾驶安全问题，值得被相关部门重视。

另一方面，工信部也开展了针对《乘用车制动系统技术要求及实验方法》进行修订，当中增加了一条“对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车”的规定。

简而言之，工信部追加的新规定，意味着单踏板模式即将成为历史，新能源车松开加速踏板后不会再减速至刹停，必须要踩下制动踏板。

特斯拉虽然不是单踏板模式的发明者，却因此背上许多质疑，比如由单踏板模式引起车辆刹车失灵而导致交通事故，令许多人望而生畏。搭载单踏板模式的并不止特斯拉一个品牌，只能说新规影响的将会是一整个新能源汽车行业。

那么，单踏板模式究竟是什么？为什么区区一个模式会引起行业的持续关注？工信部禁止单踏板的出发点是什么？以及新能源汽车时代，车企一定要全面颠覆传统燃油车时代传承下来的事物吗？

相关文件显示，近年来随着 A 型电力再生式制动系统技术应用的逐步广泛，由于驾驶员长期通过控制加速踏板来实现制动停车，可能会导致养成相应的驾驶习惯，在紧急制动工况下出现误踩等误用的情况。

为明确 A 型电力再生作为一种辅助制动的定位，在经过充分行业调研和讨论的基础上提出该要求，旨在引导驾驶员养成良好的驾驶习惯，保证行车安全。并考虑行业技术和产品现状，此条款给出单独的过渡期时间。

外界对特斯拉单踏板模式的理解有许多，甚至还有人认为特斯拉的汽车只有一个踏板，这并不是开玩笑的说法，的确有人这么问过小通。

单踏板模式和动能回收的概念类似，前后两者最显著的区分在于单踏板模式在踩下踏板之后，车辆会像传统汽车一样加速，松开踏板后汽车会通过再生制动系统来减速，回收部分动能产生的能量，直至车辆停下。而后者只是单纯通过动能回收减速，直至车辆处于怠速行驶的状态。

近期关于新规的讨论，主要还是围绕两个模式所执行的效果，新规只是不能让车辆减速至停车，而非不能减速，也就是说强动能回收这样的设计还是会存在。

在小通的印象中，特斯拉汽车默认的设置是以缓行为目的的动能回收模式，但提供了能让车辆停止的单踏板模式。这就意味着用户只需要控制一个踏板，就可以满足加速、刹车两种动作。久而久之，用户会习惯这样的单踏板设计，甚至忽略了制动踏板的存在，也会给外界带来一种“没有刹车”的错觉。

当然，电车再生制动系统的出现也有一些显著的优势，比如凭借电机的特性代替传统制动方式帮助车辆减速，避免长时间制动导致的刹车片、制动盘疲劳或失效，十分适用于下山这样的场景。通过动能回收让车辆停止，有些时候也可以缓解传统制动刹停时带来的车辆点头。

不过在外界看来，单踏板模式和强动能回收会带来两个问题，一个是与当下“斜踩油门，正踩刹车”的操作直觉相违背，适应起来需要时间，另一个则是强回收状态之下，踏板控制的难度更高，很容易给乘客不好的乘坐体感。其实大家意见比较大的还是强动能回收，毕竟坐过网约车的都知道，这种不规则的急减速急加速，挺容易晕车。

网络上对单踏板的看法不一，众多支持取消单踏板的声音当中，也有反对取消的。

他们反对的原因在于单踏板模式能够有效消除制动踏板带来的点头，一套好的单踏板系统和熟练的单踏板使用者，可以让车辆做到真正的平缓启停，小通认为的确有许多熟练的车主可以做到这样的效果。没有了单踏板模式，他们还需要重新适应传统的双踏板，并丢失他们认为的更好的驾驶方式。

但问题在于单踏板的标定太难做，对车辆的软硬件融合有很高要求，行业中也没有具体的规定。优秀的单踏板模式可以做到无感的刹停，要求车辆在停下的一瞬间激活Auto Hold，并且需要在上下坡等场景做到无感刹停，想要做到恰到好处难度很高，也就导致不同品牌的单踏板模式体验有着明显不同，好用的动能回收同样稀缺。

另一方面，目前的汽车市场并不只有新能源汽车，新能源车单踏板模式的脚法和传统燃油车有着本质上的不同，也并非所有车都配备了单踏板模式。如果行业允许单踏板的存在，机动车就会出现两种驾驶方式，不利于驾驶安全，驾驶员也没法建立一致性的操作记忆。许多声称自己全程没有油门当刹车且刹车失灵的车主，小通猜测是因为长期习惯了单踏板模式，遇到紧急情况时没有第一时间踩向真正的制动踏板导致的。

大多数情况下，驾驶员对紧急情况的处理都是基于本能，没有太多给大脑反应和思考的时间，一瞬间的反应的作用至关重要。许多习惯了单踏板的人，难以在第一时间踩制动踏板，更多是驾驶习惯上的不匹配，不应该由驾驶员或单踏板单方面背锅。

工信部装备工业一司组织全国汽车标准化技术委员会开展了《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国标的制修订，现已形成征求意见稿，起作用关于“对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡通过松开加速踏板实现制动作用不能使车辆减速至停车”的意见引起较大争议。

什么是“A/B型电力再生制动系统”，什么是“制动作用不能使车辆减速至停车”？

电力再生制动系统通俗来说就是“动能回收”，可以理解为燃油车的“发动机制动”；在减速时一旦松开加速踏板（对应燃油车油门踏板），车辆还会在惯性力的作用下滑行，此时让车轮通过传动系统与驱动电机耦合即可依靠惯性力带动驱动电机被动运转——驱动电机也能用于发电，发电机和电动机在原理上是相通的。所以在滑行过程中即可通过这种方式来发电，也就是所谓的“电力再生”。

电机的发电功率可大可小，发电功率高则运转阻力大，反之则小；那么高功率的动能回收就能有效的降低车速，低功率的动能回收也能够缓慢降低车速。

有些车辆为了体现出“节能省电”而刻意将默认的动能回收模式设定为高功率，在行驶中一旦松开加速踏板就会默认开启高功率动能回收，这样的设定可以一定程度的替代刹车，甚至于个别品牌的车辆可以通过动能回收直接刹停！并且在整个过程中可以有效恢复电量，续航里程也就会显得长一些。

这个模式就叫做“单踏板模式”，可是未来很有可能不允许通过动能回收让车辆减速至停车。

而现在的争议点正在于禁止这样的设定是否合理，前者是否代表技术进步、后者是否代表技术退步。

用油门踏板加速、用制动踏板减速，必要时通过发动机制动减速，这是上百年来形成的汽车驾驶习惯。如果这种操作非常复杂或者强度过高，那么单踏板模式就一定有价值；而客观事实是通过两个踏板控制车辆的加减速并不复杂，强度也是非常之低的，所以这样的驾驶习惯则没有必要去改变。

重点在于单踏板模式不是万能的，其只能做到在正常车速和制动距离充足的场景下有效刹车，反之，遇到特殊情况的时候还是需要通过制动踏板来减速；也就是说这些车的司机需要养成用“单踏板模式＋常规模式”的组合模式，客观上变得比使用常规双踏板模式还要复杂，并且由于两套制动模式的逻辑需要综合驾驶场景来判断与选择，多出的选择很容易在实际驾驶过程中耽误制动时间以造成交通事故。

所以让刹车变得更加复杂的单踏板模式才是真正的技术倒退，高强度动能回收只适合用于长下坡场景，有些车企喜欢这种模式无非是迁就于续航里程。

单踏板模式的驾驶体验普遍非常差。

在许多场景中松开加速踏板不是为了快速的刹车，而是为了滑行一段距离，自动挡的燃油车在松开油门之后会正常滑行；过程中几乎感受不到发动机制动，因为变速器会在减速过程中不断降低前进挡与速度适配。

这样的设定会带来平顺减速体验，或者在松开油门踏板歇歇脚的时候不会让车辆行驶状态发生突兀的变化。