全新腾势N7之所以有如此之高的热度也离不开其核心科技的强大内力。其中任何一项现单拎出来都是绝对能打的。尤其值得一提的是全新腾势N7云辇-A系统由之前的单腔空簧升级为双腔空簧，同时升级全铝合金副车架，是100万以内唯一搭载CTB车身电池一体化技术+智能双腔空气悬架+铝合金副车架的车型。

再有前双叉臂式独立悬架+后五连杆式独立悬架的结构加持，这样的底盘设定使得整车悬挂阻尼、刚度、高度均可调节，能适应绝大部分路况行驶，在过滤颠簸、抑制抛跳、过弯支撑性、通过性等方面都有明显优势，使得整车乘坐舒适性、操控性、实用性均得到大幅提升。而且搭载云辇-A智能空气车身控制系统后，全新腾势N7的整车离地间隙可在110mm-190mm之间智能调整，满足了不同的驾驶者风格，使其在多元环境下对驾驶者有更大的包容度。

更硬核的是，这套悬架系统搭配双目摄像头或激光雷达扫瞄可实时获取前方路面信息，同步给云辇智算中心进行算法开发，并与整车相关系统进行匹配执行，在即将经过颠簸路面时，提前看到路面并提前将悬架变“软”，减少车身振动，提高舒适性。同时，车身高度还能跟随车速的变化进行自适应升降调节，上下车时将自动调整车身高度至最佳，方便老人、小孩、宠物等上下车，当你在后备厢取放行李时，选择载物模式可使车尾高度自动下降，便于取放。同时为了减少电动车普遍带来的眩晕感，这套云辇系统还会实时监控车辆起步、加速、制动、转向等动态信号，实时调节悬架阻尼、倾角，从而让车身姿态更加稳健，杜绝“晕车”现象，给予用户最完美的驾乘体验，这些都不是单纯的堆叠配置，而是厂家思考后的结果。

而Model Y的前双叉臂式独立悬架+后多连杆式独立悬架在智能化科技风潮的当下已经丧失了对年轻用户的诱惑力，简单的传统结构在用车需求多样性的时代不具竞争力，在腾势N7面前毫无还手之力。极氪001虽说也搭载了双腔空气悬架，但其整体调教过于强调操控性，以至于不能更好地过滤掉路面颠簸，玩乐属性尚可，乘坐舒适性欠佳，结构上的趋同并不能使其像搭载了云辇系统的全新腾势N7那般可咸可甜。

更强性能，更快补能

除了在舒适、智驾、底盘方面的碾压外，全新腾势N7搭载的全域800v架构使其在能效领域也拿出了更具“侵略性”的表现。

全新腾势N7采用全球首款量产八合一高性能碳化硅电动力总成，SUV专属高性能双电机四驱架构，四驱版采用前后双电机驱动，动力系统最大功率390kW，最大扭矩670N·m，0-100km/h加速时间3.9s，实现了舒适豪华与性能驾控两者兼得。以性能最强的Model Y Performance高性能版为例，其最大功率357kW，最大扭矩659N·m，账面数据上逊于全新腾势N7。而CLTC纯电续航里程Model Y的615km也要比全新腾势N7的630km少了一些。

腾势N7不仅跑得快，跑的远，“吃”的也快。为了解决充电的痛点，腾势给出了更具创意的解决方案——双枪超充。

双枪超充的优势不仅仅是“双管齐下”，它还有不挑桩不挑环境的特性，相比苦苦寻找800V超充站，双枪超充可以在普及度更好的普通400V快充桩上实现更快的充电速度，整车左右两个快充口可单独也可同时充电，在不改变充电桩原有的硬件基础上，可将普通快充桩升级为“超级快充”，实用性更强，大幅缩短补能时间，高效补能让长途出游更松弛，解决充电焦虑的痛点，双枪充电最大功率230kW，双枪充电15分钟最高补电里程达350km，4分钟补电100km，相比特斯拉的一小时快充，无疑更具诱惑力。如此一来，即便是有续航焦虑的高速长途出行，在服务区喝杯咖啡的时间就能补能几百公里，高效补能真正做到了”0“续航焦虑。

这些黑科技直接决定了全新腾势N7对同级别市场里的大多数车型都具备了压倒性优势。不管是技术层面还是企业层面，“800v架构+双枪超充”技术已经无可争议地成为了动力电池的技术风潮，是配备了该技术，或许将成为评定一款电动车是否高级的重要标志之一。

如今，在全球的纯电动车行业内，腾势早已形成了自己的技术壁垒。全新腾势N7几乎集成了最先进的量产黑科技于一身，而且它更年轻化，更追求驾驶的乐趣。基于e平台3.0开发的全新腾势N7在舒适性、安全性、操控性上有空前的表现，要知道，年轻的消费者对科技、智能的偏好仿佛是与生俱来的，而这样一款“黑科技集合体”无疑是可以全方位满足他们挑剔要求的存在。

写在最后

毋庸置疑，全新腾势N7已处于新能源领域的第一梯队，核心技术成熟且自信，这些产品差异化亮点也是腾势在内卷洪流中的制胜砝码。

对这一级别的细分市场而言，全新腾势N7不仅提升了车辆自身的价值，更是对该领域车型的价值标准再次拉升。对于消费者而言，全新腾势N7真正做到了“鱼和熊掌兼得”，全车智能化覆盖率极高，且可靠性已得到多年的市场验证，驾乘舒适性诠释的也相当到位，能照顾到家庭每一位成员，性能上不仅能满足年轻人的一时激情，高效补能也可带你去诗和远方，全新腾势N7真正将“面面俱到”几个字解释清楚，是30万+级年轻家庭用户购车最优选，越级表现迎合多场景用车需求。而为了满足更多消费者，全新腾势N7推出了12期0息0月供、0 首付、低首付 4.8万起，日供 108 元起的诸多限时金融方案，更有包括空气悬架质保8年或16万公里、整车包修期6年或15万公里等七大用车保障、六大尊享智联等限时权益，是值得放入购物车的诚意之作。

两款车都搭载了前双叉臂式独立悬架+后多连杆式独立悬架，其中，腾势N7不光在后桥采用了五连杆设计，还提供了CDC电磁减震器、标配魔毯预瞄功能，让车辆在路况适应方面做得更出色一些。当然，就从运动路感来说，Model Y本身的调校仍比较到位的。

电池略微下来点，续航也从702km来到了550km，新车还给了悬架软硬调节，舒适性和操控性不降反升，如果依然重视续航，那么来自800V平台且续航达到702km的702智驾Pro版也不过是25.98万元。

所以看似降价了6.2万元，但从根源上来说，应该是拿24款的702智驾Pro版和23款超长续航Air版进行比较，这里的差价是4.2万元。

差价也不是小数字，2024年大家都在熬，大家都不容易。

腾势一度是比亚迪的核心重磅品牌，比亚迪第七百万辆新能源汽车（含插混）下线仪式上，第七百万辆就是腾势N7。

腾势作为中国国产的高端MPV，在一众由合资MPV把持的市场上与老牌车型打得有来有回，依托比亚迪的在产业链上的全面性，它做到了极致的成本控制，带来的配置亦十分出色。

实用性高，配置高，续航长，以及更低的成本，这就是2024款的腾势N7。当然了，造成商品流通的基本要素有流通对象、流通手段、流通形式和流通过程，更简易点说，需要有消费能力的人群，有出色的产品，有品牌价值加成，以及有渠道和后续的服务保障体系，腾势N7在此次价格体系变化之后，在我列举的第二点和第四点上，做到了出类拔萃，第一点看天，第三点则是弱势环节。

毕竟最近比亚迪的噱头都在荣耀版，在实现坦克掉头的仰望，在硬派新能源越野方程豹豹5上，关注度上略微有所下滑。

怎么说呢，这也是目前比亚迪的策略，更低的价格来短时间占据更大的市场份额，用高端产品线和电池的技术进步获得消费者的认可，打中国制造这张牌，让消费者认可产品能够带来定价之外额外价值。

所以新款腾势N7全系都采用前双叉臂后五连杆独立悬架，配有FSD可变阻尼悬架，经过大师团队调校之后，底盘质感能够与豪华品牌有来有回，高配车型更有云辇-A系统来调节悬架的高低和软硬，以及根据车速去调节车身刚度，带来更加顺手的驾驶体验。

腾势N7采用后置后驱的驱动方式，底盘悬架为双叉臂式独立悬架+五连杆式独立悬架，所选车型最大功率为230kW，最大扭矩为360N·m，官方零百加速为6.8秒，最大车速为180km/h。其采用的是弗迪的碳酸铁锂电池，CLTC纯电续航为702km，电池能量为91.3kWh，支持高压快充、双枪充电以及对外6kW的交流放电。

特斯拉Model Y同样采用后置后驱的驱动方式，底盘悬架为双叉臂式独立悬架+多连杆式独立悬架，所选车型最大功率为220kW，最大扭矩为440N·m，官方零百加速为5.9秒，最大车速为217km/h。其采用的是宁德时代的碳酸铁锂电池，CLTC纯电续航为554km，电池能量为60kWh，不支持高压快充、双枪充电以及对外交流放电。

如果说中国品牌已经让高高在上的空气悬架，成功进入寻常百姓家。那么眼下，一场双腔空悬替代传统单腔空悬的浪潮，似乎已经被掀起。随着新款腾势N7的上市，搭载双腔空悬的主流产品，价位被压至30万元以内。“多就等于好”，这一定律在空气悬架上，被展现的淋漓尽致。更多的腔室，就意味着更多的可能性。而在更便宜的价格，获得更丰富的体验，总是让人憧憬的。

在比亚迪推出的四款以云辇命名的底盘技术中，云辇-A可以说是兼顾使用场景以及受众范围最平衡的一项。相较云辇-P主要适配的硬派越野车，以及云辇-X追求的极致性能，云辇-A和云辇-C显然要更接地气。另外，云辇-A从硬件上来看，就是云辇-C的升级版。后者的执行硬件依赖可变阻尼减振器，而前者在此基础上，增加了空气悬架。也就组成了眼下25万元左右新能源车中，非常常见的空气悬架+可变阻尼减振器搭档的底盘硬件。在此基础上，空气悬架负责底盘的高度，可变阻尼减振器负责底盘的硬度。所以，绝大多数车企在这一价位都采用的单腔空悬。因为只负责高低调节，单腔室空气悬架完全够用了。

但借着新款腾势N7的升级来说，双腔空悬或许才是云辇-A的满血形态。之所以这样说，还是要回到产品定位上来。对腾势N7这样的立足跨界运动风格的SUV车型而言，单纯的单腔室空气悬架，能够带来的技术加持较为有限。调节车身高度的能力，能够覆盖的场景，基本围绕提升上下车的便利性，新能源车的通过性，以及降低高速状态下车身的风阻等等。简单来说，其对操控性的帮助，与更低一级的云辇-C，没有本质上的区别。

如果说云辇-C是帮助众多中端车型有效提升驾驶品质，那么配备云辇-A的产品，必然对操控有着更高的追求。这与腾势旗下的SUV产品的定位是相呼应的。所以说，双腔空悬才是它的归宿。在硬件迭代后，新款腾势N7不仅可以做到车身底盘的升降。还能在不同的车身高度，通过双腔式的设定，实现悬架硬度的调节。简单来说，就是兼顾SUV的通过性，以及轿车的稳定性。这在弯道、加速和刹车等场景中，会体现的更为明显。

当然，这还只是被动场景。在执行硬件强化后，新款腾势N7也匹配了主动感知硬件。除了在同价位继续保持较为少见的双激光雷达方案外，新车将前方感知摄像头的数量，由单目式，增加为双目式。如同人眼一样，双眼才能具备分辨物体距离的能力。另外，从腾势N7双激光雷达的安装位置来看，双目摄像头都能更多弥补远距离侦测的需求。总之，复配使用感知硬件，能够在算法积累初期，也能更好帮助车辆做出更正确的判断。在底盘悬架方面，则能实现更优的“魔毯”效果。即感知路况，然后通过空气悬架和可变阻尼减振器等执行硬件，提前做出最优通过方案，保障车内乘员的驾乘体验。

从新款腾势N7的升级方向，我们也可以发现。双腔空悬在技术方面，几乎拥有单腔空悬的所有优势的情况下。还能提供软硬度方面，更大自由度地调节适配。也就是说，只要成本能够被控制，双腔空悬的应用效果必然强于单腔空悬。而另一方面，单腔空悬下探至20万元门槛，也几乎没有继续下探的可能性。

一方面，只要是空气悬架，它对空间的挤占就是无法回避的问题。这也是为什么，空气悬架多见于B级以上SUV，或C级以上轿车的原因。对于20万元以内的产品而言，采购空气悬架的成本并不是核心问题，牺牲产品空间才是。另一方面，尺寸相对较小，或者说车价相对较低的产品，其悬架规格也就更低。以前麦弗逊悬架为例，该设计的诞生和大规模应用，本就建立在其对空间的优化上。在此基础上改用空气弹簧，除了挤占空间，原本弹簧和减振器结构需要受力的部分，现在也需要转移到空气弹簧上来。这使得相对昂贵空气悬架，其耐用性更容易受损。同时效果上，也远不如匹配双叉臂悬架来的干脆。

这样一来，单腔室空气悬架岂不是成为高不成、低不就的选择。最终只能在自己熟悉的市场，被双腔式空气悬架给替代？答案恐怕没那么简单。就像麦弗逊式悬架依旧活跃在20万元以上的汽车产品中一样，空气悬架也没必要唯多腔室论。

效果更丰富，不代表更合适。回顾前面提到的单腔空悬的优势，我们可以发现，在仅围绕舒适性定位的车型中，单腔空悬的效果完全足够。而双腔式所带来的优势，几乎都围绕操控性而来。所以对尺寸较大，且只需要打造舒适设定的产品而言，并没有必须升级双腔空悬的必要性。

具象化一点来说，也就是20万元以上的SUV产品线为主，底盘硬件至少为前双叉臂结构支撑，产品定位更多侧重舒适性的车型，只需要保持或升级至单腔空悬即可。省下的成本，完全可以投入到“冰箱彩电大沙发”上去。之所以不提轿车，是因为其操控性调校更为容易，一般只需要单腔空悬弥补高度调节能力即可。相对例外的部分或许是MPV。由于车型过于庞大，且在新能源基础上车重也相当可观，再叠加受众面相对更能承担一定程度的溢价。所以更为昂贵的新能源MPV，往往会在减负本职的舒适性之余，通过多腔室空气悬架的应用，适当改善自己难以驾驭的状态。

从30万元级别开始出现空气悬架，到30万元以内也能配备双腔式空气悬架。新能源车的浪潮下，空气悬架的迭代速度也是相当惊人。不过这种高速迭代，仍然会以20万元以上的市场为主。除了难以持续向下覆盖，空气悬架的单腔室与多腔室之间，属于技术上分高低，但应用场景上只谈谁跟适合的存在。对腾势N7而言，它很清楚双腔空悬就是它所追求的。对用户而言，也需要弄清楚，自己到底需要什么。

和老款车型相比，新款腾势N7显著的升级在于即便是入门车型，也标配了悬架可变系统。具体来看，两驱车型入门配置（550 智驾Pro版）具备悬架软硬调节功能，而702 智驾Pro版则可以选装空气悬架，实现高低、阻尼软硬均可调节。配置方面，云辇-A系统的单腔空气悬架升级为双腔空气悬架，支持刚度/高度/阻尼三项可调，高度调节幅度可达80mm。随着整车厂更卷的车价与增配策略的“双向奔赴”，如空气悬架这样在燃油时代顶奢的配置门槛也下探更低。对消费者而言，车身高低可变、软硬能根据喜好调整，在日常用车场景中可以大幅优化舒适性体验。

底盘方面，腾势N7全系采用全双叉臂式后五连杆式独立悬架，并配有FSD可变阻尼悬架，可以很好到兼顾运动性和舒适性。

竞品之间对比

随着中国新能源汽车的快速崛起，30万元级有很多款国产车型在此盘踞，腾势N7、极氪001、蔚来ES6就是其中的重磅车型。那么这次腾势N7换新在同级中会有哪些优势呢。

尺寸方面，除了高度，极氪001与腾势N7比在长度、宽度、轴距上都小有优势。腾势N7与蔚来ES6相比，前者在车长，轴距方面有优势，后者在车宽，车高上要强。此外，腾势N7后排空间要优于极氪001和蔚来ES6。值得一提的是，腾势N7有前备厢，能够容纳20寸行李箱。蔚来ES6则没有前备箱，而极氪001的前备箱并不大。

动力方面，腾势N7与极氪001对比双电机版本来看，都是后者更有优势，不过百公里加速时间却相差不大，在续航方面，双电机版本的腾势N7大于极氪001。而腾势N7与蔚来ES6比，蔚来ES6的加速性能不如腾势N7，同时纯电续航里程也更短。

底盘方面，腾势N7则搭载了云辇-A智能空气车身控制系统，同时由单腔升级为双腔空簧悬架。氪001底盘搭载的是前双叉臂独立悬架+后多连杆式独立悬架，而蔚来ES6底盘搭载的是前后五连杆式的双独立悬架。这在舒适性和乘坐感受上都没有腾势N7强。

如果你觉得腾势N7的离地间隙过低，通过能力太差，是一台只会「拿样」的SUV的话，那你就错了。这里要说一下比亚迪的黑科技，也就是腾势N7所搭载的云辇-A智能悬架控制系统中的空气悬架，它可以让N7的离地间隙在120毫米到200毫米之间进行调节，所以对于通过性来说肯定不用担心了。而且随之还匹配有智能迎宾模式和便捷取物模式，这两种模式开启时车身会主动下降，带来非常强的仪式感与互动感。

而且在此前试驾N7的时候感觉到，这套空气悬架带来的动态表现是非常出色的，不论是平稳驾驶时舒适的滤震性，还是激烈驾驶时对侧倾的支撑性，都能够给这台车带来不错的驾控表现。据了解，全新腾势N7会在上市时给这台车带来双腔空气悬架的惊喜。

底盘方面，腾势N7则搭载了云辇-A智能空气车身控制系统，同时由单腔升级为双腔空簧悬架，舒适性将会进一步提升。这一技术突破不仅预示着车辆舒适性和操控稳定性将迈上新台阶，更意味着驾驶者和乘客将享受到前所未有的高品质乘坐感受。

极氪001底盘搭载的是前双叉臂独立悬架+后多连杆式独立悬架，整体的调教较为运动，路感较为清晰，但是舒适度略差。而蔚来ES6底盘搭载的是前后五连杆式的双独立悬架，还搭载了悬架软硬度调节功能，在舒适性上的表现上了一个台阶。

比亚迪最新的悬架智能系统——云辇，究竟都是什么东西？有什么独特的特点？或者能给我们带来什么样的体验？今天洋洋和大家好好聊聊云辇智能阻尼车身控制系统。

作为全球首个新能源专属智能车身控制系统，云辇自今年4月发布以来一直备受关注，如今云辇系统已经逐渐搭载在比亚迪旗下多款车型上。云辇产品矩阵目前包含云辇-C、云辇-A、云辇-P等产品，能够从舒适、操控、安全、越野等多个方面大幅提升我们的驾乘体验。

搭载即豪华，云辇-C打造驾乘越级新体验

首先是云辇-C，原理上它通过电磁减震器，实时监测路面的颠簸情况，来调整悬架油液的软或者硬。当然也可以手动的去选择舒适或者运动，来实现平顺的驾驶感受，以及更为出色的驾控表现。

比如搭载云辇-C的腾势N8、汉DM-p战神版。它的硬件原理是通过CDC主动减震器，对路面的一个反馈情况作出及时的软硬应对。像我们经常行驶的沥青、水泥铺装路面，它的悬架就会主动提升车辆的支撑性，以达到车身的这种稳态。如果说一些连续颠簸、碎石路段，当车辆识别到之后，它会整体的把悬架调节得更软，让驾驶乘坐感受变得更软更舒适一些。

云辇-C这套平台，会更偏向于20万到30万出头的车型，也就是说像汉，甚至之后下放到更多入门级车型，让大家可以比较低的成本去体验到这套云辇-C智能阻尼车身控制系统。

运动与舒适完美兼容，云辇-A塑造奢适新标杆

如果说云辇-C舒适性取向会多一些，那么云辇-A的运动取向和舒适取向就属于是“我全都要”。以腾势N7举例，它可以结合车头的双部摄像头，去实时探测车前5-15米的路况，然后主动预判把悬架给调软或者调硬来应对即将到来的路况。

无论是云辇-C、A、P悬架都不单单只是底盘空气悬架，它是一整套系统，会结合驾驶模式、转向以及前后双电机四轮的扭矩矢量控制，来达到一个最佳的综合驾驶形态。

云辇-A搭载的iCCT智能舒适控制技术，可以做到更强的抗俯仰能力，有效抑制车辆抬头点头，极大减轻乘坐人员的不适感。在车辆侧倾控制上，能通过iCVC智能矢量控制技术把悬架、制动和驱动融合。即使面对高难度的连续山路弯道，操控起来也能得心应手。

有了这套系统，在舒适模式下，可以让乘员乘坐舒适度更高，整个底盘滤震感会更好；同时在运动模式下，它的支撑性会更稳，一方面可以带来更强的驾驶感受，其次也能提升驾驶安全性，云辇-A在豪华驾乘与有趣操控之间实现了完美融合。

不过目前云辇-A智能空气悬架只搭载在腾势N7车型上，估计之后也会更多搭载在运动性能取向的车型上。

让越野无门槛，云辇-P带来颠覆性体验

云辇-P智能液压车身控制系统，应该整个云辇产品矩阵中旗舰级的定位。像方程豹豹5、仰望U8都搭载了云辇-P的版本。这套系统集成了机械、液压、电控三项核心技术一体，来充分满足用户的越野需求。

它可以主动的根据地形调整车身的稳定姿态，像地面崎岖、高度不平的情况，云辇-P会自动调整悬架高度，主动的调平车辆，在户外露营的时候，车上的帐篷以及车内的设备都能够更加的平整，这算是云辇-P的一大黑科技！

在云辇-P的加持下仰望U8和方程豹豹5不仅能实现超长的悬架调节行程，还有“隐藏功能”超高超低模式，越野时升高悬架它用极强的通过性，城市道路又能降低悬架从容应对，因此即使是仰望U8这样的庞然巨物，也能做到在极端越野路况下“托不了底”，在城市限高地库中“碰不到头”。

同时也得益于这套以电四驱为主的混动架构，让仰望U8有了和绝大多数硬派越野车，完全不一样的性格。当然它这套云辇-P智能液压车身控制系统，可以说极大降低了越野门槛，让小白也可以轻松越野，为驾乘者带来了前所未有的体验。云辇-P之后应该对大量使用在比亚迪旗下的越野车型中。

面向未来的云辇-X

在未来比亚迪还将推出代表全球车身控制系统最高水平的云辇-X，之前在发布会上比亚迪就已经借仰望U9跳舞、三轮行驶等功能展示过云辇-X的强大之处。

而最近保时捷第三代帕拉梅拉的全新液压主动悬架系统Porsche Active Ride，同样以“跳舞”的形式赚足了眼球。与保时捷不同的是，比亚迪云辇-X通过创新的新能源架构，在系统设计思路和可实现的功能上都要更加领先。这也证明了比亚迪在车身控制领域已经走在了行业前列，并将以前瞻性技术布局持续引领行业的发展方向。