本田CR-V e:PHEV正时皮带齿轮松掉
- 浸油皮带是链条及普通皮带传动的最佳结合,既保留了链条传动稳定的优势,又增强了发动浸油皮带是链条及普通皮带传动的最佳结合,既保留了链条传动稳定的优势,又增强了发动机结构的紧凑性,解决了车主关注的排放、提高燃油效率和降低传动张力的问题。 🚘以下车主注意‼️ 东风标致、东风雪铁龙1.2T、福特1.0T、林肯1.0、本田凌派、本田思域、本田享域1.0T、1.5,福特翼博1.0T、福克斯1.0T、幻速1.3T、名爵1.5、雪佛兰科沃兹1.0T、吉利三缸1.0T、理想one等。 📝这些车大部分的三缸发动机为了降低震动和噪音使用了油浸式正时皮带, 👉相比正时链条,由于没有链节,以及链条和齿轮之间的摩擦,湿式浸油正时皮带能确保在全生命周期内正时更加精确、噪音更低、摩擦更小。 👉相比传统干式正时皮带,湿式浸油正时皮带由于位于正时面罩盖缸体内部,与润滑油接触,噪音也更低、摩擦也更小。 ✅优点 1⃣️和链条相比有价格优势。 2⃣️淘汰金属盖(减噪)。 3⃣️和齿轮传动相比成本低。 4⃣️减低了发动机的总成本。 5⃣️维护期延长到24万公里或10年。 ✅注意事项 1⃣️对机油的品质要求较高 若使用假冒伪劣机油或者高灰分机油,会迅速破坏正时皮带表面的特氟龙涂层,加剧皮带表面材料老化脱落,导致润滑系统被污染从而导致发动机产生一系列故障。 油浸式皮带,必须要用通过Ford WSS-M2C948-B认证的机油,否则会造成集滤器堵塞,甚至其他更严重后果。但市面上极少见到。只有极其专业的门店才会储备精准满足车辆用油需求 2⃣️定期检查更换 湿式正时皮带会因为长时间的磨损,导致皮带里的纤维线被磨出来,然后就会发生掉毛的情况。 而湿式正时皮带又是泡在机油里的,所以它掉下来的毛很有可能就会堵住发动机机油泵下方的滤网,导致发动机的机油压力变小产生提前磨损,或者无法启动。 所以正时皮带一定要定期更换 飚野 | ✨养护小贴士 大家一定要按照保养手册的要求,及时对车辆进行定期保养,并使用正确型号的机油,切勿贪图便宜,选择不正规的店家和品质没有保障的机油。 查看详情>>
- 凌派2019款更换正时皮带三件套车已购买快5年,安全行驶5万公里无任何异常。平常准时每半年5000公里上下换本田绿桶和机滤。车还很新,想长期开下去,湿式正时皮带掉毛烧涡轮终究是通病和隐患。保养手册显示五年更换皮带。做了点功课,结合车友们交流,换了正时皮带三件套,选用的岱高油浴专用白皮带(正时皮带+正时涨紧轮+机油泵皮带)。 物料自备,联系了一家挺好的汽修店进行更换。师傅干活很精细。 拆开后发现发动机内、油底壳、七个滤网等都非常干净,可能和我平常保养到位有关,师傅说不用清洗,直接更换正时套件即可。皮带确实已经出现老化和掉渣(但发动机内没有,应该都被机滤过掉了),更换的比较及时。 拆装非常麻烦,两个师傅忙活了大半天。 更换后这两天已行驶300多公里,一切正常,动力略微衰减可能和新皮带有点紧有关。 给广大本田1.0T车友几点建议: 1.一定要每5000或半年换次机油和机滤,用020,机油机滤不要多好,只要不假就行。很多掉毛烧涡轮都是误以为我用好全合成可以一年一换,机油扛得住,但机滤扛不住。 2.规范保养下,每5年6万公里必须换一次皮带,终究是橡胶件会老化。掉毛会一直持续,但越往后,越严重。不要报侥幸心理。 3.发动机慎用各种缸内除碳类产品,有可能会加剧皮带腐蚀。 4.千万别等掉毛烧涡轮在修,烧涡轮因为掉毛导致机油道堵塞没有润滑,实际上这时候发动机很多润滑件都会因润滑缺少导致看不见的拉伤。所以如果坏了即使换涡轮+皮带+清洗。也很容易开不住或出现其他发动机问题。所以提前花点小钱换皮带把风险规避了。 分享完毕,希望有帮助,欢迎车友们指导讨论。 查看详情>>
- 本田1.0T三缸更换正时皮带三件套车已购买快5年,安全行驶5万公里无任何异常。平常准时每半年5000公里上下换本田绿桶和机滤。车还很新,想长期开下去,湿式正时皮带掉毛烧涡轮终究是通病和隐患。保养手册显示五年更换皮带。做了点功课,结合车友们交流,换了正时皮带三件套,选用的岱高油浴专用白皮带(正时皮带+正时涨紧轮+机油泵皮带)。 物料自备,联系了一家挺好的汽修店进行更换。师傅干活很精细。 拆开后发现发动机内、油底壳、七个滤网等都非常干净,可能和我平常保养到位有关,师傅说不用清洗,直接更换正时套件即可。皮带确实已经出现老化和掉渣(但发动机内没有,应该都被机滤过掉了),更换的比较及时。 拆装非常麻烦,两个师傅忙活了大半天。 更换后这两天已行驶300多公里,一切正常,动力略微衰减可能和新皮带有点紧有关。 给广大本田1.0T车友几点建议: 1.一定要每5000或半年换次机油和机滤,用020,机油机滤不要多好,只要不假就行。很多掉毛烧涡轮都是误以为我用好全合成可以一年一换,机油扛得住,但机滤扛不住。 2.规范保养下,每5年6万公里必须换一次皮带,终究是橡胶件会老化。掉毛会一直持续,但越往后,越严重。不要报侥幸心理。 3.发动机慎用各种缸内除碳类产品,有可能会加剧皮带腐蚀。 4.千万别等掉毛烧涡轮在修,烧涡轮因为掉毛导致机油道堵塞没有润滑,实际上这时候发动机很多润滑件都会因润滑缺少导致看不见的拉伤。所以如果坏了即使换涡轮+皮带+清洗。也很容易开不住或出现其他发动机问题。所以提前花点小钱换皮带把风险规避了。 分享完毕,希望有帮助,欢迎车友们指导讨论。 查看详情>>
- 19款凌派更换正时皮带车已购买快5年,安全行驶5万公里无任何异常。平常准时每半年5000公里上下换本田绿桶和机滤。车还很新,想长期开下去,湿式正时皮带掉毛烧涡轮终究是通病和隐患。保养手册显示五年更换皮带。做了点功课,结合车友们交流,换了正时皮带三件套,选用的岱高油浴专用白皮带(正时皮带+正时涨紧轮+机油泵皮带)。 物料自备,联系了一家挺好的汽修店进行更换。师傅干活很精细。 拆开后发现发动机内、油底壳、七个滤网等都非常干净,可能和我平常保养到位有关,师傅说不用清洗,直接更换正时套件即可。皮带确实已经出现老化和掉渣(但发动机内没有,应该都被机滤过掉了),更换的比较及时。 拆装非常麻烦,两个师傅忙活了大半天。 更换后这两天已行驶300多公里,一切正常,动力略微衰减可能和新皮带有点紧有关。 给广大本田1.0T车友几点建议: 1.一定要每5000或半年换次机油和机滤,用020,机油机滤不要多好,只要不假就行。很多掉毛烧涡轮都是误以为我用好全合成可以一年一换,机油扛得住,但机滤扛不住。 2.规范保养下,每5年6万公里必须换一次皮带,终究是橡胶件会老化。掉毛会一直持续,但越往后,越严重。不要报侥幸心理。 3.发动机慎用各种缸内除碳类产品,有可能会加剧皮带腐蚀。 4.千万别等掉毛烧涡轮在修,烧涡轮因为掉毛导致机油道堵塞没有润滑,实际上这时候发动机很多润滑件都会因润滑缺少导致看不见的拉伤。所以如果坏了即使换涡轮+皮带+清洗。也很容易开不住或出现其他发动机问题。所以提前花点小钱换皮带把风险规避了。 分享完毕,希望有帮助,欢迎车友们指导讨论。 查看详情>>
- 换水泵和正时皮带 🌹近期发觉发动机声音越来越不对劲,哗哗地响,怠速响加油更响,一直以为是有积碳,因为一直上班班,也没上过高速,于是买了几瓶燃油宝,想着能起一点作用,倒了一瓶加了一箱油,开着总觉得别扭,于是下班到修理厂检查一下,师傅检查机油说没问题,于是拿一根撬棍杵在水泵上像听诊一样,说好像水泵轴承旷了,但是也不确定,于是把轮胎拆下,把皮带松掉,哗哗的声音没有了,确定是水泵坏了,我的天,这是么儿质量,2015年的风尚才开7万多公里,水泵就废了,师傅说,福特质量也不咋地啊,第二天给我报了个价,光换水泵1000大洋,我觉得有点贵,于是问之前一直保养车子京车会的老板,顺便把正时皮带也换掉,免得后面又折腾,盖茨水泵,盖茨的正时皮带套件,加防冻液,工时费一起1026元,感觉还不错,于是利用周日过来换一下😹。 补充一下,正时皮带拆下来,看了看,并没什么问题,估计再跑几万公里也没问题,但是我这拆开了,不换心里又过意不去,给车友们一个参考吧🚒。 早上八点半开始等得没脾气,出去和同事喝茶吃饭吹牛,到下午两点过来还没好,搞到晚上7点钟,我的个天爷🚒。#翼虎##车型推荐# 查看详情>>
- 驾驶新手必看,上车起步指南!## 一、打火起步 上车后,先踩住脚刹,无论是钥匙启动还是一键启动,都要把发动机打开。然后,把挡位从P挡换到D挡,松掉手刹或电子手刹,然后抬脚刹给油,就可以起步了。不过,刚开车时要注意油水沉积在机械部件底部,发动机的机油需要一个润滑的过程。如果不先润滑,轻则车子异响,重则发动机损坏,趁早别毁车! ## 二、不要大调油门 刚起步的时候,不要过度调节油门让车子太过急速前进,要等待车速平稳或者水温上来之后再起步。找到感觉后,再缓慢加油,让车子保持稳定。 ## 三、热车要等待 如果是热车的话,应该先踩住刹车,然后打着火,等着水温升高再行车,这是为了保护引擎。千万不要在引擎温度过低的时候就出发。 ## 四、注意车辆颠簸 在行车过程中,如果遇到坑洼的路面,需要适当加油通过,而不是让车子慢慢碾过去。因为颠簸过程中如果车速太慢,车子会越来越难推动,反而浪费油耗。 ## 五、手刹要松 车子启动后,要及时松开手刹。如果太晚松开,甚至可能会弄断手刹拉线或损坏驻车齿轮和变速器。 总的来说,开车是门技术活,需要掌握一定的技巧,特别是刚起步时,更需要小心驾驶。相信看完此文的小伙伴们,已经掌握了正确的起步驾驶方式,能够在后续的驾驶过程中更加得心应手! 查看详情>>
- 前面给大家介绍了一些中国品牌的混合动力系统,今天咱们趁着十一代雅阁上市这个节骨眼前面给大家介绍了一些中国品牌的混合动力系统,今天咱们趁着十一代雅阁上市这个节骨眼,跟大家好好聊聊为什么夸本田夸的面不改色心不跳一一就是因为不论是第三代还是现在的第四代i-MMD混合动力系统,都是汽车历史上能够同时兼顾“基础学科”和“创新性”的顶流动力总成。 曾经很多次的跟大家说过,混合动力系统目前主要是两个大类,一个是基于行星齿轮的功率分流,代表车企就是丰田,通用,而另一类则是基于佩斯公司672专利下的ECVT串并联混动,本田就是最早和佩斯公司达成专利授权企业之一。前面的辉煌历史我们今天就不在赘述了。主要来看看现在的第四代i-MMD系统,为什么我愿称之为行业最佳。 首先大家购买PHEV混合动力车型的原因无非两个,经济和驾驶质感,而经济的原因除了能够充电实现纯电续航以外,还有就是发动机能通过一系列的“操作”尽可能的保持高效的转速区间。而很多我们常见的DHT 是如何实现这一操作的?对,就是多档位,不管是平行轴的2DHT,还是行星齿轮的3AT,都是通过档位进行调速,让发动机处于高效转速。这样做的优点不言而喻了,但缺点就是结构上更复杂,需要一个AT或者AMT结构。可靠性会降低的同时还会要求车企对功率流数据有着更精细化的调校。 所以本田在第四代的i-MMD的打造上主打一个“力大砖飞”,采用了高压直喷系统的新混动2.0L发动机的高热效率区间极大,几乎在日常使用过程中的转速都能够很好覆盖。而在PHEV系统当中,由于有大电池和更强的MG1电机辅助,内燃机将会更进一步的维持在高效区间内。如果有不懂什么叫高热效率区间的同学可以参考我这一篇关于BSFC图的内容。简单概括就是本田用一颗行业内最强的混动发动机,解决了其他车企需要用多档DCT解决的问题。 但光省就够了吗?显然不是,高效内燃机和出色的功率控制还有一个优势,就是无论电池是否处于表显SOC亏电状态,发动机都能够提供足够的同时驱动车轮和给电池充电的功率。也就意味着不论有没有电,车辆的驾驶感受,尤其是动力方面,都不会有衰减。这就是本田的底气。 总而言之,十一代雅阁PHEV带来的是一种“有电没电快省稳不变”的全新PHEV体验。你可以忽略掉电池,把他当做一台完全的HEV车型使用,省油+高质感依旧,而且高速的动力会更澎湃。你也可以随时为他充电,实现更长里程的纯电续航,打造最经济低碳的用车体验。 查看详情>>
- (FK7改装第五篇)萧邦引擎锻造美国27won1涡轮上车继续更新自己的这辆思域改装进程!中间停更了一段时间,分享了几篇车友的思域改装案例。本篇改装升级项目:美国27Wonw1涡轮定制排气头段直通JE锻造活塞ASTUNED锻造连杆BC气门弹簧Cusco1.5wayLSD大金竞技离合RVER快排JS’racing中尾段排气忙里偷闲我们继续唠起来:前面已经有4篇帖子讲诉了从素车一步步改装历程。终于来到了大菜,发动机锻造还有周边的一些强化配件。第四篇里面讲诉了在浙赛新速比赛中,由于变速箱故障退赛。这次回来直接就把发动机端出来了,打算直接把发动机腹内锻造件更换掉。涡轮增压器装上,还有一直纠结的强化离合器。ATS限滑差速器差速锁齿轮爆掉导致动力无法传输,车子抛锚在浙赛的3号上坡弯。爆掉的思域ATSLSD拆下来第一时间建议代理售后,发去等了几周得到的回复是日本厂商无法提供质保理由是使用养护不当,装车5千公里两次换油一万多元又没了,心在滴血这碎掉的齿轮像不像碎银两理性的看待这个问题,我也和ATS代理卢卡斯探讨了这个问题,他一个月内数次与日本方面邮件沟通。摩擦片过度锁死或者卡死,导致小齿轮受到太大的力扫齿。为何会卡死,日本给出的说法是油润滑不到位,或者变速箱里有金属杂物导致卡住。这次又让我清楚的认识到赛道太费钱冠状齿轮被一扫而光问题的很大程度上可能出在油上面,当时购买LSD的时候,代理给我发的4升ats专用油是85w-90的标号。在磨合一千多公里后第二次更换了油。而赛道驾驶差速锁磨片容易过热,润滑的油温度过热没法子保护,金属锁片咬死没有了差速作用。直接把冠状齿轮组应力崩碎了。应该使用标号更高的油,90w-140然后在每两次赛道日更换一次。哎……第一次选择这个品牌,使用体验的确是很棒。但是抵不过我赛道用,街道上是不太可能干成这样的。当时应该咬咬牙,直接上碳纤维片的LSD。以前一直使用的是Cusco的LSD,转弯声音比较大。皮实耐用,养护也没有说要求很高。而Ats的这颗明显是吃细粮的感觉,他给你带来更的驾驶体验,但是换油维护周期需要严格的控制。尾牙棒,由于碎掉的齿轮颗粒,卡在上面把齿崩坏了。又增加了一项花销。一起干坏的还有6挡齿轮组,5挡齿轮组。定原厂配件都要几千。为了以后不再临场掉链子,直接选择把发动机腹内锻造一起做了。几千公里的发动机,里面格外干净。原厂的发动机缸体虽然是几千公里的发动机,在锻造件安装时候还是要测量各种数据。缸面的磨损平整度,活塞环配合间隙,大小瓦片检查等。这里图片中只是活塞和连杆,两个主要的锻造配件。连杆直径更粗壮,活塞也是锻造强化的。我选择的是JE活塞73mm裙边涂层10.3压缩比。其实一同需要更换的还有许多一次性的密封配件、垫片等。思域的原厂连杆特别细,强度很弱。原厂程序情况下当然是没有问,但是刷了程序锻造必备,要在活塞上写点啥专为适合原始本田(OE)涡轮增压器而设计,适用于所有专为安装在OE涡轮增压器上而设计的性能部件。易于安装压缩端和涡轮机外壳的新铸件以及更大的空间使得W1Turbo超越了重新加工的OE涡轮。美国27WON-W1进气轮47/60排气轮41.25/45.95日本Spoon-TD03进气轮34.9/49排气轮36.7/40台湾MAMBA-TD03进气轮41/51排气轮34.9/40这款涡轮相比spoon比较大,差不多4.5号涡轮了。增大59%的压气机叶轮可用于增加峰值流量并提高容量。加大了61%的涡轮机叶轮用于提高整体发动机效率和动力潜力。选择了11叶片设计,以减少升级涡轮增压器时常见的升压滞后,同时仍然提供一直到发动机红线的更大流量和功率。我应该是国内第一个2箱思域安装这个涡轮的强化离合器,我选择的是大金竞技款离合,金属3片式。在我使用过程中,起步1挡还是明显会出现车身抖动的现象。这是因为竞技离合结合的比较快而硬导致的。没有一定心里准备的还是慎重选择。但是!升级了马力后离合器不很容易打滑,这是需要做取舍。原厂也是大金代工的纤维片,几千公里拆下来还是没多大磨损。装机自己也都是抽空闲时候,一般都是晚上夜深人静的时候,可以安心组装起来。需要注意发动机组装需要原厂手册作为参考,不然很多装配公差扭力等没了标准参考。做出来的发动机自然不出力。图:27won的专用头段这个头段价格太顶,而国产的头段品牌众多,我选择了一款定做和27Won比较相似的。主要看头段出来的那一段弯,很的导流了排气流向。不会让高温的排气太过直接的垂直方向聚集堵塞。得意于这个弯曲可实现最佳流量、耐用性和安装。81mm的排气进口为热废气提供了大量逸出空间,从而提高了涡轮增压器的效率和响应。对比以前用的垃圾头段,当时应急装上,也跑了几场比赛。这次直接一步到位,咱也豪横一回。LSD直接用了CUSCO的又花我万元,毕竟吃细粮的ATS伤我太深。Cusco1.5way摩擦片默认百分之百锁止。装上以后低俗转弯会伴有些许咔咔……咔咔……的响声。如果你要走街建议调整锁止率,可以解决这个响声问题。一定要用专用油,街道80w-90赛道80-140,我一般两到三次赛道日更换一次,具体看赛道时常。由于LSD操作方向与初始扭矩方向匹配,操作迅速,直接响应油门控制。大功率传输到路面而不会打滑。即使在0至400m起步时离合器接合,动力也能毫无浪费地传递到路面。Cusco的齿轮组是锻造的,强度挺高,边上的弹簧数量可以改变差速锁的介入时机。通过调整摩擦片的排列方式,可以实现不同比例锁止力度,通过十字轴可以调整不同孔位,实现1way变化1.5way。配件用汽油清洗干净,涂抹上油,整装待命由于LSD的齿轮碎片,在变速箱里打坏了尾牙齿轮和6档位齿轮。还有很多细小的铁渣子,需要全部分解开清洗再武装变速箱。变速箱里面如果有齿轮爆了,千万不能再行驶,一定要熄火停车。等待拖车,不然就会和我一样损失惨重。排气这次换了一根JS’racing的中尾段,不是因为Spoon不香了,主要是因为spoon的排气多一根前段和买的排气头段有冲突,没法子对接上。JS排气尾嘴骚气十足,声音要比spoon轻不少,但是做工上和spoon的相差悬殊。换个排气,换个心情,有条件我得把思域的排气都用个遍。定制拨片定制仪表支架快排这次一并升级,来自咱们中国制造的RVER超级快排。手感很棒,但是安装调试真的麻烦点,我搞了四个小时。装以后一劳永逸。进气同样27won空气流量传感器直径80mm适应加大涡轮的进气量。未完待续………… 查看详情>>
- 我买过两台混动,不插电的,也就是HEV,2019年买了一台丰田卡罗拉双擎,202我买过两台混动,不插电的,也就是HEV,2019年买了一台丰田卡罗拉双擎,2022年买了一台本田奥德赛混动。 我当初买混动的诉求很简单,我并不指望我买混动版本比纯油版本多出来的钱能cover掉车价差距,而是享受这种既不需要改变油车使用习惯但又可以减少去加油站的次数,而且加92号就足够的满足感。而且相比纯燃油车,HEV混动的好处是起步纯电动,不必忍受大部分体验不怎么样的启停系统,还有不必担心传统机械变速箱的故障率。 虽然HEV的优势在最近这几年已经没有那么明显了,随着新势力和国产新能源的崛起,尤其是PHEV车型馈电油耗也已经堪比HEV,而动力表现好很多,再加上HEV没有受到国内新能源各项政策的扶持,可以说,如今HEV在国内汽车市场成了鸡肋,可能以后我不会再买一台混动车了,但在过去的十年,双田的混动车型是兼顾了性价比和实际体验的。 那么丰田为什么坚持混动路线?一方面丰田是最早将HEV混动投入量产并且受到市场认可的,而且丰田由于采用行星齿轮,受结构限制,很难在此基础上研发出有竞争力的PHEV车型,再加上丰田在全球范围内的汽车市场,大部分地方的充电条件没有国内这么完善,所以HEV混动还能再战十年! 查看详情>>
- NJ艾力绅,闲来挖个小煤 🐮新车在1.3万公里的时候,就出现怠速不稳,2到3格的跳动😃!感叹道这积炭梦果然名不虚传,索性我后期每隔一万公里就清洗一次节气门,今天已经6万公里了,闲来无事再次洗一下🤟!目前第六次清洗了,一直自己洗,没有在外洗过,也没有用电脑匹配过,我都是让它自学习的,大家不要学我,正规流程是要匹配怠速学习的🚐!我自己洗也就是免拆洗,其实也没必要拆洗,影响节气门的就是碟片和管道壁间隙的积炭😄!没必要拆下来洗的照镜子似的干净🚛!这次主要还想去除下气缸内积炭,所以节气门清洗没有撸多少照片分享了🤤! 步骤很简单,两个卡箍螺丝松掉,软管上有个细管再拔掉,就拆开进气总管了😜! 很意外的是这次拆开不是很脏呢,难道和最近一直用的节能模式有关 没人帮我踩油门踏板,用洗车杆顶着 碟片两端用清洗剂擦拭用牙刷洗刷刷,很快就干净了😄!最后在蝶片两端旋转轴部位喷了喷Wd40润滑一下轴部位🌷! 这样就洗完了节气门了,本田的节气门太敏感了,脏了就会怠速抖动🐽! 先来看看上次拆开的火花塞,陶瓷被电弧烧的发黑了😄!我以为坏了,跑去4s买了新的回来换了 这是上次换火花塞的照片,新旧对比,原厂号称可以用10万公里的,我才3万多公里的时候,陶瓷黑成这样了🐼!所以这次新火花塞熬安装的时候我用了专用绝缘脂这次拆开看看效果️! 推荐大家换过火花塞的都在火花塞陶瓷根部涂抹这专用绝缘脂,便宜还好用,还保护了高压线圈🤔! 缸内用灯光照了一下,还不是很脏,活塞顶端的B字母清晰可见,只不过太深手机拍不出来 清洗缸内积炭用的就这药水,倒进缸内明显看到积炭快速溶化了,成黑水🤝! 依次步骤装回去,启动车辆5分钟期间加速3000转保持一段时间,车尾很臭的药剂燃烧的味道飘出来了😎!此次挖煤结束🙈!总体来说不是很脏🌵!#艾力绅1##车型推荐# 查看详情>>
- 今天写点技术:日系混动是怎么拖累广汽集团输掉插电混动车的2023市场窗口的。 一今天写点技术:日系混动是怎么拖累广汽集团输掉插电混动车的2023市场窗口的。 一、背景。 之前写过,2021-2022年,比亚迪的DMi插混以亏电油耗比日系油混还低、城市用电高速直驱、价格比日系油混还低的打法突围拿到了车企销冠。 这期间,吉利长城广汽等厂家出的星越L油混、摩卡油混、GS8油混等车型也被比亚迪打了个措手不及,销量平平甚至没有替代掉自家油车。 2023年,吉利的银河L7、长城的哈弗枭龙MAX等终于补位,理想问界深蓝等插混增程快速上量,传祺却迟迟憋不出一台宋plus的对位插混车来。 同时拥有丰田的THS、自研的GMC两种油电混动的传祺,怎么长达三年憋不出对标比亚迪DMi的产品呢? 丰田THS的缺点大家耳熟能详了:THS研发初衷是为了匹配镍氢电池小电机一起帮发动机省油,行星齿轮架构限制了发动机某些工况的转速,是以油为主的混动架构,不大兼容现在插混车以电为主的混动架构。 造成THS做成插混后不怎么省油,加速还吵,价格还贵等问题。 二、以油为主的GMC。 一样是原理上抄本田,比亚迪DMi抄到了以电为主的精华,传祺GMC抄到了多档的糟粕,具体看结构。 传祺GMC混动的发电机放在了离合器之后(也可以叫P2),这意味着发电机一旦想要给电池充电,发动机是一定得同时驱动发电机和车轮工作的。 这个时候驱动电机不干了:我驱动着车轮好好的,效率很高,不用你发动机来瞎掺和。 为此,传祺又给发电机和车轮之间加了个变速箱协调扭矩和转速,帮助发动机回到高效一点的工作区间。 比亚迪DMi用的P1就聪明的多,离合器只要断开,发动机跟车轮彻底脱钩,发动机可以单独带动发电机给电池充电,此时驱动车轮完全靠驱动电机就够了,压根不需要变速箱。 结果是,身为同级车,比亚迪宋PLUS背着插混的大电池,仅用1.5L发动机做DMi就实现了5.96的油耗,传祺影酷没背插混的大电池,用2.0L发动机还加变速箱做GMC,多花了不少成本也就5.97的油耗,跟宋PLUS将就持平。 而且,宋PLUS身为绿牌插混,只要多充电,油耗还可以再降,影酷油电混动却不行。 三、GMC做插混难在哪。 现在可以回答传祺为什么出插混慢了:GMC混动虽然看似结构抄了本田,但因为传祺的魔改,本质像丰田THS那样也是以油为主的混动。 一旦做成插混,GMC压根没有实际意义上的串联/增程模式,本来驱动电机动力够用但电池需要发电的工况,发动机变速箱必然进来瞎凑热闹,因此GMC直接加大电池做插混并不能比DMi省油。 传祺想打赢下代DMi和新兴的增程玩家,仅有大改设计一条路,这必然损失起码好几个车型好几个月销量(利润)的问题。 反映到市场端,吉利银河、哈弗新能源、奇瑞鲲鹏、长安启源等玩家陆续都在2023年上量,传祺这波从油电混动到插电混动切换的教训损失了不少的市场机会窗口。 插电混动比起油电混动,发动机直驱只是跑高速应急,平时市区都充电不需要发动机变速箱瞎掺和电机工作浪费成本(车价),消费者宁愿把这些钱花给插混的大电池增加纯电续航,因此插混在替代燃油的过程中,也在替代油电混动。 查看详情>>
- 零跑增程式,对比DMI、IMMD的优劣本人锂电工程师,对增程式有过深入的研究和长期的实践(理想ONE增程式首批用户)。今天,本人着重讲一下,零跑增程式与比亚迪DMI和本田IMMD插混相比,有哪些优势,哪些劣势。只比系统,不比车型,今天先讲优势。 一是,增程式更皮实耐用。发动机技术,发电机技术,都是非常成熟的技术。这一套模块,出问题、出故障的机率不大。而DMI和IMMD,因为有直连机构,就必须有离合器;有离合器就必须有摩擦片;有摩擦片就要摩擦生热,就必须有散热机构(水冷或风冷);有水冷或风冷就必须有轴承、电机和控制管路、密封机构;有离合就必须有结合、断开的动力和控制机构;有控制机构就必须有芯片、电控和侍服机构。有离合器,还必须有齿轮和传动轴等机构。有齿轮就必须有润滑和冷却结构,又是一系列。然后是传动轴,这个简单,但传动轴也有损坏的时候。综上所述,离合器有非常多的组合部件,何时断开,何时结合,非常精密。稍有不慎,就会打齿,就会失速,就会受限!多个坟头多个鬼!这也是为什么DMI的高速失速多,EV受限多,本田IMMD离合器故障居高不下的最主要的原因! 二、1.2T三缸发动机比DMI的1.5L自吸发动机更耐用。三缸发动机作为发电机使用,是绝配!特别是零跑对这个发动机进行了升级和改进,能使用92号汽油,每升油比理想ONE多发电0.3度,这个更值得肯定。这个问题,本人将开专帖来讲解,这里不赘述。而DMI上的1.5L发动机,效率高,值得肯定。但效率高是要付出代价的。就像刀片电池一样,密密匝匝地排列在一起,阻值大、散热不畅,能量密度是强行提高了,但同样是要付出代价的。这也是某电池组被密集召回、密集更换、时有不良新闻传出的根本原因。其1.5升发动机也一样,强行提高热效率,压榨每一滴油的能量,压缩比被强行提升到了恐怖的15.5!15.5的压缩比,已经严重超过了行业的标准!爆震、拉缸怎么解决?当然,凭借雄厚的资金,优秀的公关能力,能全网删除负面新闻,让大家看不到。但是,这绝不是长久之计! 三、增程式保养间隔更长,维修费用更低。翻看全网,所有的增程式,保养间隔通常都是1-2万公里,而且保养价格更低。而DMI和IMMD,保养间隔更短,通常都是3000-5000公里,而且保养的项目更多,要求更严,价格更贵。用理想ONE和唐DMI比较,理想ONE卖得更贵,但保养费用反而比唐DMI更便宜。DMI和IMMD在特定速度区间省的油钱,又通过保养费用交了回去! 四、增程式对电池不挑剔。搭配磷酸铁锂和三元锂电池故障率低。而有直驱的DMI和IMMD若搭配磷酸铁锂电池,则问题不断。磷酸铁锂电池有很多优点,也有很多缺点。一致性差,放电曲线平直、低温性能差是它的致使缺点。之前,有车企为了推广它的铁锂电池,把它吹到了天上!实际上,不管请多少人,怎么吹,也杜绝不了以上这些缺点。这些缺点是天生的,目前是世界难题!磷酸铁锂放电曲线平直、一致性差,时间稍长,就会导致BMS电池管理系统对剩余电量的估算失准。因为失准,就会出现系统指令无法实施,无法执行的情况,导致DMI系统出现直驱和增程“双不管”的情况,也就是俗称的高速失速和EV受限。就象一项工作包给两个人干,就会出现偷懒扯皮和“双不管”的情况。而增程式是一个工作包给一个人专职干,有始有终,不会出现断档。这也是为什么,造车新势力造增程式,没有出现高速失速、EV受限负面新闻的根源所在。 五、增程式的整体工况效率,与DMI与IMMD相当。因为直驱占比少,直驱在特定区间微弱的优势,在整个用车工况期间占比极少,可以忽略不计。当然,如果你绝大部分时间都保持75-95的行驶速度,除外! 六、增程式驾乘质感比DMI和IMMD更好。因为增程式的发动机没有直驱,发动机不象DMI和IMMD一样,频繁启动参与驱动。对发动机工作环境更友好,对驾乘人员的行驶质感更友好。DMI和IMMD因为有直驱,在实际行车工况中,它会频繁启动和停止,发动机磨损更大,震动、顿挫感更强,更接近于传统燃油车。比如行进中,电量50%,一脚油门,速度达到70,发动机就会启动直驱,一松油门,速度一降,发动机又会熄火停机。如此反复!而增程式不一样,只要电量超过设定阈值,都不会启动。一旦起动,又会发电超过阈值一定量后,才会停止。篇幅太长,今天暂讲到此。 查看详情>>
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