而且随着华为的超充技术的推出，充电桩“1秒1公里”和高匹配度似乎已经战胜了蔚来花费大价钱研发出来的换电技术，这对蔚来来说无疑是一个巨大的打击。

作为业内率先布局换电赛道的企业之一，蔚来多年来一直在不断推动换电站布局。目前，蔚来已在全国建设2,375座换电站，公共充电桩21,603根，成为业内自建换电站和充电桩最多的企业。截至2024年2月底，蔚来已组织换电站587座、充电桩超过2.7万根参与全国14个省市的需求响应以及调峰辅助服务，总调峰容量约30万千瓦。

在整个2023年，蔚来新建了1000座换电站，已累计建成2305座，还包括745座高速换电站，平均每150公里高速公路就有一座蔚来换电站，覆盖7纵6横11大城市群高速换电网络。此外，还有充电站3566座、充电桩20922根，三方桩96万根。

正是因为如此，换电站比不上充电桩的言论在网络上四起，搞的蔚来压力很大，而随着国家队和民营巨头长安和吉利的加入，唱衰换电站的言论才少一点。

换电站不赚钱就说它不行，事实真的如此吗？笔者认为不是这样，毕竟充电桩也没赚钱。

从今年下半年开始，国内的广州、青岛、上海、重庆等诸多城市的充电桩电价就存在上涨趋势。

涨价的主要原因就是充电桩运营企业没有盈利，经营压力越来越大。至于次要原因才是受到夏季和冬季用电需求的猛增，电费成本上涨。

新能源车的充电费主要是由电费和服务费组成，经过笔者的实际充电体验发现，大多数充电桩的服务费是电费的1倍左右。显而易见，充电桩运营企业是要通过调整服务费来弥补部分亏空。

目前，主流的充电桩企业有奥特讯、特来电、星星充电、e充电等等，以奥特讯为例，从2020—2022年，奥特讯的净利润分别为0.06亿元、-0.33亿元、-0.4亿元。连续3年，奥特讯是一直亏损。

需要注意的是，奥特讯是属于已完成充电桩产业链布局的企业，充电桩的大部分零部件都能实现内部供给消化，采购成本可以降到最低水平，盈利水平应该是有保障。即便如此，它还是亏钱，奥特讯都这样了，其它的充电桩运营企业又能好到哪里去？

不管是换电站还是充电桩，它们都在亏钱。其实这也是很多车企不愿意自己下场大范围建设充电桩的原因，企业都有逐利性，赔本的买卖你是车企负责人，你愿意干吗？

12月11日，乘联会秘书长崔东树表示：“11月份新能源乘用车国内渗透率40.4%，较去年同期36%的渗透率提升了4个百分点，预计在明年新能源车批发销量可达1100万辆。“

庞大的新能源车销量，势必会带来用电量和充电桩使用频率的激增，届时充电桩的数量只会越来越多。可偏偏充电桩与换电站一样都属于重资产的基础设施，一次性投入大，回本周期却慢。如果第三方的充电桩企业长时间不赚钱，那它们自然不再愿意花心血运营，那时新能源车用户的充电体验会变的更差。

同时，蔚来专属充电桩突破20000根，其中超充桩9407根，500kW超快充桩1015根。即便是强如特斯拉，截至到11月份，它的超级充电桩也才11000多根。

蔚来的充电网络布局之广，密度之高，换电站的换电效率之高在国内市场难以找出第二家自主车企与它抗衡，目前也只有特斯拉能与它扳手腕。

我们再回过头看蔚来和长安、吉利在换电站业务的合作就愈发有意思了。

无论是换电站还是充电桩都需要车企投入大量的人力和物力去做，而且短时间内还见不到任何收益，所以很多车企即便是使用第三方充电桩自己都不愿意下场干。比亚迪新能源车的销量还不够高嘛？它就没有单独的充电体系。

长安、吉利为啥会选择蔚来？目前覆盖范围最广的是蔚来换电站，根据官方公布的数据，截止到10月份，充电桩数量已经达到两万根，换电站已经超过2100座。作为参考，蔚来换电站已经覆盖了全国26省，国内294个地级市中，有240个都有蔚来换电站。

截至11月14日，蔚来累计在全球布局换电站2112座，充电站（包含超充+目充）3397座，充电桩（包含超充+目充）19813根，接入第三方充电桩1,460,000+根。

如果家里没有一个固定充电桩，那么用外部任何品牌的商业充电桩，经济性能都不明显。电动车的经济性能，只存在于家用充电桩上。目前家用电是按时段收费的，一般充电时间的成本是0.6元/度，在凌晨充电成本更低（可低至0.2元/度）。

但相比之下，外部的商业充电桩，其电费+服务费的综合成本大概也要1.5元/度电，按照百公里15kWh的能耗计算，每公里的成本也在0.25元左右。而且，电动车价格本来就和普通燃油车有较大差距，折合到总的用车成本上，就会缺乏竞争优势。

另外，补能的速度也会影响消费者的用车体验。按照目前的基础设施建设来看，超充站/换电站的普及度并不足够，部分地区甚至找都找不到。如果家住的小区或上班的地方，没有对应的补能设施，在没有家充条件的情况下，纯电车用户在补能这件事情上并不会有好的体验，甚至会在这上面浪费大量的时间和精力。

当然，消费者还是得根据自身的条件进行考虑。譬如，有的消费者并不打算充电，而是选择换电的方式，这就要确保家住地/上班地至少有一个是“电区房”；如果上班的单位能提供充电，对于普通上班一族来说，即便家里没有家充，也是可以考虑的。

不过，疆哥建议，如果没有车位或者无法安装充电桩，同时没有换电、充电的便利条件，其实更应该选择让人省心的PHEV车型。目前的PHEV车型在长期馈电状态下，油耗也能控制在5L左右，这样的能耗是可以与一众油电混合的车型（卡罗拉双擎、本田i-MMD、日产e-POWER等“蓝牌混动”）相媲美的。

最后再来看补能体系，对于新能源车来说也尤为重要。蔚来全国1600多座换电站，16000多根自有充电桩，让充电和加油一样方便，已经成为现实。而理想，70几根的充电桩，只能无语凝噎，别说增程式还可以加油，但新能源的未来一定是纯电，用不了几年增程就会被淘汰，到时候理想的用户该何去何从？无法回答。

因为在特定时间段不对其他品牌开放自家的充电桩，蔚来被批评“没格局”，谁对谁错，其实吃瓜群众一眼就能看出，但没想到居然还有很多人赞同车主的观点。

整件事情的起因其实很简单，某位新能源车主去新疆自驾旅行时遇到电量不足的情况，而整条高速上只有蔚来汽车的充电桩，但这些充电桩仅在特定时段才对其品牌车主开放。因此这位车主在网上发文蔚来没格局。此事也引起了网友们的激烈讨论，网友们也发表了各自的看法。

不管大家对于蔚来品牌的印象如何，但至少在这件事上，蔚来真没做错啥，这就好比想去别人家里蹭饭没蹭上，却骂人家小气一样，属实让人不理解，其实从整条高速上只有蔚来建了充电桩，就已经很能够说明格局问题了。目前国内的充电桩基础设施的建设存在很大的不足，那就是分布不均为。

由于沿海地区的新能源汽车保有量更高，所以大部分的充电桩等都集中分布在一线城市，而像新疆这样的内陆地区充电桩数量可以说少之又少。虽然新疆地区幅员辽阔，面积约占中国的六分之一，但数据显示，目前新疆只有7062根报备的充电桩，其中639座充电桩，共享私桩仅383个。并不是新疆地区没有新能源汽车，只不过由于保有量较少，充电桩的使用率并不高，品牌在这样的地区建充电桩很大可能面临亏损，得不偿失。

既然别人都不愿意建充电桩，那么为什么蔚来愿意做“赔本买卖”呢？说到底还是为了卖车。蔚来汽车的产品让人印象最深刻的不是驾控、智能化，而是极致的服务，很多愿意为蔚来买单的人都是看重了蔚来对于客户权益的维护，而自建的充电桩同样是蔚来为车主提供的权益之一。

比如，现在大家都知道蔚来在新疆建了充电桩，对于有电车自驾打算的人而言，那么蔚来就是个更好的选择；而如果随意开放了充电桩，相当于是把自家车主的权益免费送给别人了，那蔚来拿什么吸引用户？而蔚来在优先服务用户的同时，通过设定特定时间段其实也在考虑如何更精细地服务非蔚来用户。事实上，不止是蔚来，特斯拉、极氪等一些拥有自建充电桩的品牌都会在充电时给自家用户更多倾斜。

不夸张的说，充电桩时决定新能源汽车发展进程的一大关键，但同时充电桩的建设又是个费时费力费钱的“苦活儿”，很多人吐槽蔚来汽车卖一辆亏一辆，其中很大一部分都投入到了充电设施的建设中。根据蔚来此前发布的数据，其目前全国累计建成1500座换电站和16204根充电桩，并且建成“6纵3横8大城市群”高速换电网络。

另据中金证券的研究报告显示，蔚来建设一个充电桩满打满算一年的收入也只能够达到3.22万，而收回这一个充电桩的各种成本则需要长达4.9年之久。所以很多品牌往往会选择在用户基数大一点的城市建设充电站，有的甚至干脆直接让车主去蹭别人家的充电桩，直接省掉不少烦恼，而蔚来就是很多其他品牌车主“蹭”的对象。

今年春节期间蔚来发布了一份数据，其在全国拥有的1.36万根充电桩中，高达76%的电量都服务于比亚迪、特斯拉、小鹏等其它新能源汽车品牌。而作为目前为数不多能够实现盈利的新能源品牌，国产之光比亚迪到现在一根桩没建还想着推出双枪快充；作为纯电动汽车领头羊的特斯拉充电费用出奇的高，连自家车主都不愿使用。相比之下，蔚来作为一家处在亏损中的企业能够承担起自己的责任，这难道还不足以说明“格局”吗？

写在最后：

“己所不欲勿施于人”的道理大家都懂，充电桩建设是关乎新能源汽车发展的大事，但这不是某一家车企能够承担的，而是需要全行业共同参与进来，与其天天喊着“私桩共享”捡便宜，倒不如让自家品牌拿出点行动来。