那么真正帮助新款智界S7解决全方位悬架受力问题的根本操作是什么呢?答案其实就在账面上,也就是这套虚拟主销双叉臂前悬架,加上标准五连杆后悬架的底盘。在PPT中,我们也看到了,新款智界S7宣传自身的最小转弯半径达到5.67米的表现。而从前面的分析中,我们也可以了解到,在不能实现单车轮扭矩矢量控制,以及后轮转向的情况下。缩短转弯半径的最大功劳,就得记在前悬架的虚拟主销上。这一由宝马和保时捷发扬光大的技术,不应该被日新月异的软硬件科技,给盖去光芒。
而在后悬架部分,后发的智界S7与小米SU7,都没有延续此前纯电动轿车热衷使用的H臂多连杆结构。虽然理论上标准五连杆的支撑效果,要弱于H臂多连杆。这对于自重较大的纯电动车而言,成为一项弱势。但五连杆的悬架灵活性,以及对舒适性的兼容程度,都是H臂多连杆无法比拟的。至于支撑性,完全可以通过悬架材质弥补。此外,最大的难点,无非是标准五连杆的调校参数相对较为复杂。
事实上,五连杆对于悬架在平面受力中,优化向外抛离,以及向后挤压的力时,上限几乎是所有悬架结构中最高的。且不论面对三连杆、四连杆时的降维打击。作为双叉臂式的后悬架变体,五连杆保障了在各个受力方向上,都有可以调校的余地。特别是面对减速带挤压,悬架需要向后推移呈现“躲避”冲击的姿态,还是高速侧向挤压时,外侧车轮向外的抛离,都能给出理论上的应对方案。而这点是双锚点锁死车轮架的H臂多连杆都无法比拟的优势。
(图为老款智界S7)
后者固然将悬架的调校天赋都点在了垂直方向的受力上,再依托可变阻尼减振器以及空气悬架,呈现出优质效果。但同时也抛弃了在舒适性上与五连杆一较高低的可能性。真正限制五连杆在新能源时代发挥本领的,除了车身重量的增加,就是车企对于悬架调校的功底。但这对于有传统车企奇瑞加持的智界S7而言,困难度自然没有那么高。