除了那种像速度与激情里面那种汽车都飞起来的情况，车辆失控的原因主要就是因为车轮失去附着力，从而导致车辆的运行轨迹不受驾驶者控制。这个附着力有纵向的，也有横向的，车辆失控有因为驱动力大于摩擦力导致的，也有因为地面湿滑导致的，还有因为前后桥或者左右车轮附着力不一致导致的。
总而言之，车辆稳态控制要解决的核心要素，就是尽可能的让车辆的四条轮胎都能保证附着力的一致性。像ABS、ESP、TCS这样的系统，是通过控制刹车来实现车辆在特殊场景下的稳态控制。而四驱系统，则是让后桥或者前桥的车轮也具备了更多的控制附着力的能力。
直白地说，四条腿跑肯定比两条腿跑更不容易摔——尤其是电动车。如果说燃油车可以买两驱，那买电动汽车一定要尽可能地买四驱。
电动车在应对这种低附着力的路面时，天生就有两个bug：
一是电动机的那种直白的恒功率恒扭矩的输出，起步加速确实是可以轻松的把燃油车虐成渣渣，在湿滑的冰雪路面上，这样的输出也同样会比燃油车更容易突破地面摩擦力的极限。
二是电动车底盘上挂着的那块大电池，动辄上百公斤，无形中就让一辆空载的特斯拉达到了满载的普拉多的效果，地面就给了那么点摩擦力，虽说车重增加了能稍微增加点摩擦力，但是这点增幅是绝对拖不动更重的车身的。
为什么短视频里那么多五菱小面可以虐了豪车，一是靠车轻，二是靠孱弱的动力。所以，电动车往往需要更多的驱动轮来驱动车辆前进——好在电动车的构型要实现四驱，会比燃油车简单得多——无非就是在前桥或者后桥加个电机的事情。
说到这里，问题又冒出来一个，什么样的四驱好呢？
全时四驱比适时四驱好，适时四驱比分时四驱好。是不是有点颠覆分时四驱越野性能更好的这个传统认知？对啊，但我也没说在低附着力路面上的驾驶就一定是越野的工况啊？
就像前面讲到的，车辆要实现稳态的行驶，前提是四条轮胎能够获得相同的抓地力；但这事你想想看，在公路上行驶怎么可能实现？
而分时四驱的一个特点，就是前后桥完全独立，二者之间不存在任何的差速结构，简单说就是你跑你的我跑我的，出现了转速差完全靠车轮和地面的干摩和打滑来抵消前后桥的转速差。
等等！干摩和打滑，弄个四驱系统不就是为了让车辆不打滑嘛，这怎么还弄出来了因为四驱系统出现的打滑呢？所以，分时四驱的结构在地面附着力相对较低、低附着力路面相对持续，且没有大幅度转弯的路面上，是可以提供一个比两驱车更加稳定的行驶表现的。
但遇到那种背阴面有雪，阳面没有雪的山路，或者突然间出现雪地的工况，分时四驱就应对不过来了。比如，就像下边这张图中的路况。
在复杂多变的路况下，全时四驱和适时四驱是更好的选择。
其实，全时四驱和适时四驱的概念现在多少有点模糊。因为大部分的适时四驱后桥或者前桥多少都会有点动力，而且四驱介入驱动车辆的频率都还挺高的。所以，这二者就一并来聊了。
和分时四驱相比，全时四驱和适时四驱就是增加了前后桥之间的差速，有了这个差速，前后桥之间就不再需要地面的摩擦来解决转速不同的问题，再加上现在的电子设备控制更加的多样化，所以，全时四驱和适时四驱还可以更加精准的控制前后桥之间甚至是左右车轮的扭矩分配——前桥要打滑了，那就扭矩少一点，要推头了，那就后桥的扭矩多一点。
你看，多一个车桥来提供动力，车辆能够获得的稳定性就更好——这就好像是揣着200块钱和揣着400块钱，那能买的东西确实是不一样的。
再说回到电动车，电驱动这个东西，最有价值的地方在于控制难度的降低——以前要通过一大堆齿轮传动轴多片离合器托森差速器解决的差速问题，在电动机面前就只剩下了几根电线和一个电信号。
比如说，长城的Hi4四驱系统，就是一套又简单又高效的玩意。简单，确实简单，没有传动轴没有取力器，甚至连变速箱都没有。
发动机和前桥的驱动电机通过一套多片离合器完成了动力耦合，然后专门负责驱动前桥，后桥用一台电机驱动后桥，二者之间不存在任何的机械连接，但是却可以实现很多四驱车都解决不了的前后桥差速，前后桥扭矩控制的问题。