没有限制的东盟，则能看到中企火力全开、挑战日企的过程。其中所有市场上新增电动车份额，几乎都被中国品牌拿走。
在2023泰国汽车博览会上，有5.3万辆汽车被预定，其中有38.4%是电动车。订单前10名当中，中国和日本品牌各5个，依次为丰田、本田、比亚迪、埃安、MG、长安、长城、铃木、日产、马自达。而2020年，日系在泰国市占率高达85%。现在形势变化得很快。
泰国目前拥有东盟内最大的汽车产能（200万辆），其中有一半用于出口，其产能超过英国和意大利的总和。印尼、马来西亚也有150万辆和70万辆的产能。
关键在于，泰国没有针对中国品牌的贸易壁垒，泰国、马来西亚、越南、印尼都想充当东盟电动车产业中心。如果泰国实现电动车转型，利益受损最大的莫过于日系。
最近，日本和中国都在针对泰国的二期电动车补贴（截止于2023年底的一期补贴约3万人民币/辆）而展开博弈。日本希望取消电动车补贴，而中国则希望维持。泰国尚未作出决定，但可能将补贴减半。
纯电动车消费税为2%，日系争取到了8%的消费税标准，而燃油车消费税则为12%起。可见，中日针对泰国产业政策正在进行激烈博弈。
在泰国市场上，价格竞争非常激烈，日系和中系品牌的产品价格都较2022年同期下降了10%-15%。这几乎是中国市场竞争态势的缩略版。
2023年，泰国纯电车型销量预计在8万辆左右，是2022年10倍之多。尽管基数较小，但只能用暴增来形容。其中，11月份就销售了9000辆电动车。当月，泰国新能源渗透率达到18.2%。泰国监管希望2030年本土生产的汽车产量（250万辆）中电动车比例达到30%。这个愿望在中企的大力投资之下，很可能提前实现。
日系在泰国拥有完善的品牌服务、供应链和广泛的品牌认同。现在日系在东盟陷入了类似的两难处境，如果拒绝使用中国车企带来的电动供应链，成本上将无法与对方竞争。如果与对手共享供应链，则无法维系品牌和产品的区隔。在一些电动车特有的产品力上，日系尚未跟上中企的步伐。
而日本本土的电动车渗透率为3%。出于种种原因，日本没有大规模补贴电动车（车企的游说至少有一部分作用）。但这样一来，本土孵化电动供应链的能力，就被削弱了。松下作为日本唯一能在全球位列前10的动力电池供应商，其排名在不断后移。
时至今日，丰田仍是泰国市场的巨人，但受到中系品牌日益严厉的挑战。长安、埃安、长城、比亚迪、MG，已经在泰国树立起巩固的电动车品牌形象。而奇瑞则重整旗鼓，宣布将以OMODA和JAECOO两个独立新品牌，重新进入泰国市场。
现在，泰国消费者已经形成共识，即买电动车就选中国品牌，这一点和国内市场也很相似。随着泰国电动车渗透率快速提升，给后来者的机会窗口将越来越窄。