一些基础应用还好，但如果是现在更热门的自动驾驶等高阶技术，MEB平台明显捉襟见肘。大众后续的SSP新能源平台，则要跳票至2030年。
接连撤换全球总裁与中国总裁的大众汽车，已经等不起了。
再说回小鹏汽车，这两年也是蹒跚而至，日子并不畅达。
小鹏汽车出现交付量的明显下滑，是在2022年的第三、四季度。尤其是第四季度，小鹏只交付了22204辆汽车，同比下降46.8%，环比下降24.9%。
直到今年6月小鹏G6推出后，销量才稍有起色。
综合网上的消息源来看，大众汽车与小鹏汽车的谈判工作早在去年第四季度就已经开始了，未来双方合作的首款车型将基于小鹏G9的电动车平台和软件联合开发。
在双方合作中，小鹏汽车将贡献整个平台以及智能座舱和智能驾驶系统，大众汽车则将提供全球领先的工程和供应链的能力。
至于执行层面，则是整个合作过程中最有趣的一个话题。
几乎可以预见的是，已经拥有MEB平台，并且在各自领域打得难分难解的南北大众大概率不会趟这次浑水。
那，另一个选择，就是此前“雷声大、雨点小”的大众安徽了。
值得注意的是，大众中国在5月31日，在安徽合肥市注册成立了大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）。据悉，这家新成立的公司将成为大众与小鹏汽车在技术开放领域的具体合作主体。
根据规划，这里将有超过2000名研发及采购专家开展全新智能网联电动车型的相关工作。
同时，依托于大众安徽打下的基础，大众在安徽已建成了成熟的配套供应链体系以及完善的智能驾驶测试场地。
只是，大众安徽已经在今年建成了国内第三家MEB工厂，并将在更入门的消费市场投产相关车型。
所以，究竟是在大众安徽工厂再开辟一条产线，还是小鹏“代工”新车？值得关注。
同样的，“大鹏”汽车的销售渠道同样值得吃瓜群众围观。想要南北大众接受这个根不正的私生子绝无可能，况且这两家之间就存在着很深的芥蒂。
有可能的选项之一，还是需要依靠大众安徽重新建立的销售渠道。
哦，对了，大众中国自己还有大众进口车的销售渠道，或许也可以作为备选？
不可否认的是，财大气粗的大众汽车并不缺钱。
此前大刀阔斧地开掉了软件部门CARIAD绝大部分高管，先前的投入就算“打水漂”了。不过，事实上，与中美新能源汽车的智能化相比，CARIAD团队在新时代的智能化面前，确实没有任何建树。
大众汽车缺的，是能够快速提升其在智能化领域发展的"现成技术"。
大众汽车此番与小鹏汽车达成合作，无疑是为了在中国市场打造适用于下一代智能网联汽车的全新本土化平台，其目的是推出更多「在中国、为中国」的车型，从而满足拥有巨大消费潜力的客户群体以及市场需求。
同时，7亿美元的投资，对于小鹏汽车来说则多少有些雪中送炭的意思了。
一季度，小鹏汽车交付量仅为18230辆，比去年四季度还要少了 17.9%。毛利率更是不容乐观，第一季度仅为 1.7%。
对比其他新能源车企，理想今年一季度毛利率为20%，特斯拉 19.34%，比亚迪也有17.86%。
如此大的销量滑坡，加上成本控制能力的不足，让小鹏汽车的财务受到了明显影响。
财报显示，自成立以来，小鹏汽车持续亏损，截至今年一季度，小鹏的累计亏损已经达到了276.84亿元。
而在资本市场上，美东时间7月26日美股开盘，小鹏汽车股价直线拉升，最高涨幅一度超过 42%，达到21.83美元，这是小鹏汽车近一年来的最高股价。
收盘时，小鹏汽车股价有所回落，但仍达19.46美元。
大众送的是“炭”，但连动了资本市场释放出洪流般的信心。
信心有了，同时，小鹏也算完成了技术变现的“一小步”，把自身在智能化层面的投入，通过资本和技术合作的方式换成现金流，有名有利。
当然，背后被认可的，是小鹏汽车的核心技术能力，包括了智能座舱、智能网联和智能驾驶等方面。
有一说一，“智能化”这个标签，小鹏的烙印足够清晰了，也有了充足的认知基础，不限于用户，更不限于竞争对手们。
对于大众汽车来说，尤其关键的是小鹏汽车在智能驾驶领域的布局。
毕竟，从技术能力上来看，小鹏汽车已经成功构建起了基于自研算法的本土化高速NGP和城市NGP的落地方案；同时，为了这个方案，小鹏汽车还专门打造了一个算力规模达600 PFLOPS的智能驾驶计算中心，来处理本土化数据。
同时，作为一家中国本土新势力车企，小鹏汽车在智能驾驶层面也具备数据层面的本土化优势。
这样的能力和优势，是大众汽车集团很难在短期内通过研发投入拥有的——而与小鹏汽车的合作，无疑可以让它更好地绕过这些重重的限制，但同时依旧能够面向中国市场推出具备智能驾驶能力的车型。