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第二个是结构方面的，多档DHT占据了更多的车内空间，这导致多档DHT插混的纯电续航，普遍比增程式低，纯电续航超过300的增程式车型有几款，而多档DHT车型纯电续航最高的只有215公里。另外，更复杂的结构，带来了理论上更高的故障率。至少从目前来看，插混车型失速的概率，远超增程式车型。

第三个是行驶体验方面的，内燃机多参与驱动，然后加上变速箱，导致新能源汽车居然出现了顿挫问题，调教的再好，也是和完全电机驱动的车型平顺性没法比的。

所以你看到，有些人只说增程式的缺点，不说多档插混的缺点，而我会告诉你，增程式是有缺点，比如发动机不能驱动，有些场景动力性能弱一点，但是可以用一个更大的电机弥补，比如说高速油耗高一点，但是纯电续航更高，而且高个一升半升不是致命问题，所以增程式的缺点可以弥补，但是多档插混的缺点基本无解。

说白了，多档插混车型，就像是可以纯电行驶的燃油车，本质上还是拿着燃油车的思路造车，而增程式更像是驮着燃油充电宝的电动汽车，电机在它身上发挥了更大的作用，在动力电池成本不断降低，电机技术越来越强大的当下，增程式才是符合趋势和潮流的解法。

从理想MEGA点燃车主、媒体、网友的热情，到小米首款纯电动车发布，即便没有刻意留意，也能感受到这月初、月末都较为“对称”的破圈流量和舆论风潮。

虽然理想汽车在“被公开”的内部信中表示，”降低销量的预期和欲望，回归健康的增长“，随即停止了曾持续四年公开统计的周销量排行榜。但在月度销量方面，理想汽车公布的效率还是较为积极。

理想汽车3月销量，达成首家七十万辆中国新势力车企成就

据理想汽车官方公布，2024年3月，理想汽车交付新车28,984辆，同比增长39.2%。2024年第一季度共计交付80,400辆，同比增长52.9%。截至2024年3月31日，理想汽车累计交付713,764辆，成为首家达成累计交付七十万辆里程碑的中国新势力车企。

从销量数据上，理想汽车似乎还是那个理想，还是那个销量冠绝一众新势力车企的“头部车企”。在第一季度中，理想汽车交付的80,400辆成绩，除1月延续2023年度势态之外，2月为春节季，3月则陷入了恶意P图风波。虽然有点“开年不顺”的意味，但并不妨碍理想汽车的月底销量从春节季后回暖。

但这份“回暖”，并不是全无代价。

理想汽车的基本盘，增程形态的L7、L8、L9

或许是2月中被点燃的新能源“降价潮”，也或许是被“鸿蒙智行”迎头赶上的压力。理想汽车在3月12日官宣车系改名并降价，L7和L8的车型命名由Air、Pro、Max调整为Pro、Max、Ultra，同时新增Air版（取消空悬），售价分别为30.18万元、32.18万元，售价较2023款下调1.8万元。此外，L9 Max也同步调整为L9 Ultra，售价保持不变。综合定金抵扣和配置差异售价，理想汽车综合降价2.3万元。

根据网上理想车主爆料，理想L8车主看不见L8的订购页面。理想L7车主则看不见L7页面，以此类推。不过，如果是未购买理想汽车的“准意向车主”，那么理想汽车APP所有购车页面都将可以呈现。

（图源：网友爆料理想汽车APP屏蔽新车降价链接）

如果说，降价本身是企业根据市场情况和经营策略做出的自主决策，虽然降价之前购买的消费者可能会觉得心里不平衡，但对于后续消费者而言却是一个利好消息。而理想汽车在降价后“定向屏蔽老车主”的做法，结合理想汽车CEO李想先生曾表达的“用光明迎击黑暗”的说法，则不免让人思索：是谁置身于黑暗？

从“光明”的角度而言，笔者建议各品牌车友们不必对车企降价的行为进行“坐地维权”等泼辣功，但若是车企在降价过程中出现了违法的行为，比如虚假宣传、欺诈销售等，那么车友们就可以坚决维权。在这种情况下，车友们可以通过向相关监管机构投诉、寻求法律援助等方式来维护自己的权益。同时，也可以积极与其他受影响的品牌车友联合起来，共同行动，提高维权的力度和效果。

车友观念：理想汽车还是不是“理想的选择”

回到理想汽车产品本身，在3月1日理想春季发布会上，除发布理想MEGA和2024款理想L系列三款车型外，还表示将在今年下半年发布另外3款纯电SUV车型，据闻将以M7、M8、M9命名，全部标配5C充电、四轮驱动。

事实上，理想汽车以“增程式”出道，用“可油可电”的技术，解决了当时大多数人对纯电动车型“续航焦虑”的不安。但如今理想汽车大步迈向纯电型态，且在经历舆论风波和降价保量后的理想汽车，是否能凭借过往树立起来的高端形象，继续将销量优势，冠绝到纯电动领域？

或许，理想汽车将会在纯电动产品时代中，摆出属于自身的产品力护城河，也或许，一刹那的光辉不代表永恒。

2、纯电续航能力不错，一周一充不是梦

3、车机UI设计简洁好用

4、支持城市NOA功能

5、亏电情况下，动力性也不错

不足：

1、增程器声音大且粗糙

2、底盘调校偏软，侧倾较为明显

本次能耗测分为光电测试和亏电油耗测试。把车辆的电充满以后，我们就会先测试一下车辆的纯电行驶里程到底有多少。具体的车辆设置如下图。这里必须强调的是，增程车的光电测试和纯电动车的光电测试流程会有些许差别，我们不会把车辆彻底跑趴窝，而是当增程器第一次启动时我们就会停下来记录数据。以此时车辆实际纯电行驶的里程为最终结果。

经过了近3个半小时的连续测试，L8 Ulrta的增程器终于启动了。最终，它的纯电续航成绩定格在248.5km。如果是按官方的WLTC工况续航235km来计算，车辆续航达成率接近105%。而如果是按CLTC工况续航280km计算，车辆的续航达成率只有89%左右，和我们过去在同一路段测试的纯电动车相比会稍差一些。不过也可以理解，毕竟车子不仅要拖着电池，还得拖着增程器。一台整备质量超2.5吨，且拥有双电机的车型，平均电耗也仅为17.1kWh/100km，完全是合情合理。有快充，每公里大概2-3毛钱，实际纯电续航能有近250km，L8 Ultra是真的可以拿来当纯电动车用。

当纯电动车用可以，当纯燃油车用又行不行呢？在车辆电量几乎耗光后，我们马上就进入到亏电油耗测试中。在进行亏电油耗测试时，车辆的设置基本与光电测试相同。测试前我们会先把车辆的油加满，随后我们会在广州南大干线上驾驶处于亏电状态的车辆超100km。接着我们就会回到出发时的加油站，在同一支加油枪中重新把车辆的油箱加满。最后，根据车辆的实际行驶里程和加油量，计算出车辆的实际亏电油耗。

要说理想为什么脱颖而出，增程式技术，就是其在新能源汽车市场中横行的“法宝”。尽管在最开始的时候，很多人都吐槽“增程式车型”是脱裤子放屁，但在纯电动还未得到实质性突破的过渡阶段，增程式车型的确也拥有自己的独特优势，那就是规避了目前电动汽车的短板，可以全工况使用。

以理想L8举例，210KM的纯电续航里程在城区里使用完全是绰绰有余，所以在市内基本没有油价贵的担忧；而在长途旅行时，又因为增程式的特点，让其综合续航里程超过了1000KM，这也意味着它同样没有高速上的续航焦虑。一对比纯电动车动不动就掉续航的情况，增程式汽车不分你蛋糕都说不过去。

除此之外，理想的“冰箱、彩电、大沙发”也逐渐深入人心。虽然有人总拿这个来吐槽理想是一家“花里胡哨”的车企，可谁都不能否认有了这些功能就是要更舒适、更有吸引力，再来看辅助驾驶功能，理想L9前后各6个超声波雷达，毫米波、激光雷达各1个，这样的辅助驾驶能力，完全能吊打市面上50万的传统燃油车了吧。这也不难理解为什么理想在2023年的销量一路走高，最后销量突破了37万辆。

很显然，突出的销量成绩，是理想汽车取得漂亮财报的重要原因。不过，2023年过得非常滋润，并不代表着2024年同样如此。在充满变数的汽车市场，如今的竞争确实越来越激烈，谁能笑到最后，还是充满着未知数。比如说在去年下半年，问界靠着问界M7在汽车市场一炮而红，这也给到了理想汽车不小的压力。

到了2024年，问界M7更是一路走高。在今年1月份，它一共交付了29997辆新车，即便是理想L7、理想L8的成绩加起来，都没有这一台车卖得多，放在以前还是很难想象的。更别提，问界还相继推出了问界M9以及即将上市的问界M5，这无疑还会助推品牌销量更上一层楼。反观理想汽车这边，虽然有在今年推出MEGA纯电动的计划，但是却一直没有什么音讯，而且从现在的反馈来看，理想MEGA远不如刚亮相时那么惊艳，除了奇葩的外形设计还有讨论度外，在内饰、空间、质量等方面感觉都很难撑得起超50万元的售价，不晓得到时候MEGA能否肩负起重任呢？

哪怕到了2024年，网上还有一种论调，那就是买新能源就是智商税，但是放在实际的购车环境中，尤其是家用车，同等级的燃油车基本是拼不过新能源车型，哪怕是不少对于纯电车型续航有焦虑的消费者，也得看看同级的插混才行。

在这样的市场趋势之下，一众合资也是快马加鞭，冲入新能源市场，而除了必选的纯电车型外，PHEV车型也成了合资车企们的“香饽饽”，其中包括南北大众、东风日产、上汽通用等等，都宣布了自研PHEV技术，并将相关车型提上日程，那么问题来了，为什么不选择研发速度更快、成本更低，被李想大力吹捧的增程车型，而是选择相对困难的PHEV车型呢？

首先笔者想反驳一种现在网络上很流行的说法，那就是“选择增程就等于成功了一半”，举出的例子是理想、零跑等以增程动力为主“发家”的车企，认为正是靠着增程的优势才让这两个品牌大获成功。

但客观来讲，二者获得消费者认可的关键是在市场定位上做到了极致，比如理想，主打的就是“家庭”二字，什么冰箱彩电大沙发等等，都提供了此前同价位，甚至是更高价位车型都不具备的功能与体验；而零跑则是将性价比做到了极致，同价位下确实没有一个比它还能卷的产品。

而增程动力则很难说在它们销量不断提升的过程中起到很大的作用，说不定如果换个PHEV 的动力总成，销量会长得更快呢，毕竟现在中国最大的自主品牌比亚迪，不也是主打PHEV吗？

再有就是技术方面，如果从最基础的结构层面来看增程与PHEV，其实能够发现两者是完全不同的：PHEV是基于燃油车做加法，增加了电池、电机、保留有完整的ICE燃油车的基本架构；而增程则是在纯电车上做减法，砍掉一部分电池，将省下来的空间装一个用油发电的“充电宝”，来给电池随时充电。

所以从技术层面来看，虽然PHEV与增程都叫混动车型，但两者却是完全不相同的两条路线，对于新势力来说，自研发动机、变速箱等部分难度确实大，但是对于合资来说，这不就是它们压箱底儿的技术吗？只需要加一套电控系统，即可摇身一变，成为新能源，不仅成本更低，产品研发周期也相对更快。

而且从实际用车方面来看，PHEV的优势明显更全面一些，就比如说现在主流的电气智能化功能，搭载有大电池的PHEV车型体验可以做到与增程相同，但在长途出行的工况下，PHEV车型的体验是完全超过增程的，尤其是在电池电量见底的时候，不仅有更加充足的动力，油耗也要比增程车型少很多，理想不就曾因为10多个的馈电油耗被不少车主吐槽吗？

总结一句话，就是只要增程车的发动机开始启动，它在PHEV，尤其是多档PHEV面前，不管是油耗还是动力，都是短板。

其实还有一个问题，那就是为何合资不选择在自家的纯电平台上开发增程车型呢？对此笔者的观点是合资原有的产品线、供应链优势相当巨大，但如果基于纯电平台打造增程电动车，这些优势并不能得到充分利用，而未来随着燃油车市场的进一步萎缩，这部分资源就等同于浪费；

相比之下，PHEV车型其实可以看作是“燃油车+”版本，它能更好地利用现有的优势，从而在成本上相对于增程电动车更有优势。可以说，PHEV车型是合资燃油车型的延续，未来它们将与纯电动车型一起，形成“双轨并行”的模式，这对于合资车企来说无疑是最佳的战略选择。

纯电MPV MEGA将于3月1日正式上市，预售价60万以内的它将挑战月销8000台。理想L6将于4月上市，挑战月销3万辆。L7、L8、L9在2023年要顶住半边天，卖出40万台。另外，下半年理想还有3款纯电新车进行交付。

其中，问界和理想分别将全年销量定在了60万和80万。制定那么高的销量目标还是和自己在2023年的优异表现息息相关。以问界品牌为例，问界新M7、M9和智界S7三款车型的订单数据非常亮眼。而理想，在打造了MEGA进军纯电动市场之外，现有的三款增程式SUV将依然可以去争夺燃油车庞大的体量来为自己发展打下坚实的基础。

△ 理想在2024年将进入纯电动领域

当下国内汽车行业产能过剩严重，同时汽车行业也是一个向规模要利润的行业。体量较小，就意味着前期的投入的大量的研发、制造以及渠道的成本没有办法被最大程度来摊薄。考虑到国内汽车市场竞争异常激烈，后期车企其实也很难定一个高毛利率的价格。这种情况下，唯有提升销量才能为自己挣得一张未来国内汽车市场的入场券。

△禾颜阅车根据网络信息整理（*代表预估）

新势力之外，比亚迪、奇瑞、广汽、长城的目标都不算低。其中，最出人意料之外的莫过于奇瑞，2024年的销量目标居然定在了400万辆。2023年年底，奇瑞接连推出多款有较强竞争力的新能源车型，大幅度补齐了自己在新能源汽车领域的车型短板。不过，400万的销量目标还是让人有些诧异。

△ 奇瑞2024年制定了400万辆的目标

当然，比亚迪今年的销量目标也备受关注。凭借三电系统全栈自研自造，比亚迪在入门级新能源汽车市场上握有非常大的优势，叠加比亚迪的DM-i插混技术，使得比亚迪的销量基础非常夯实。2024年，比亚迪的增量主要来自于两个方面：

海外市场。海外市场是比亚迪重点开拓的全新增量的来源。2023年年末，比亚迪官宣了自己在欧洲的第一家乘用车整车工厂坐落匈牙利。在国内竞争对手纷纷推出直指比亚迪秦、宋、唐、元以及海豹这样的车型的情况下，海外市场会是比亚迪稳定自己销量基础的关键所在。

高端车型。腾势之外，比亚迪已经布局了方程豹和仰望两个子品牌。但是经营这种价格不菲的高端品牌，不仅是对产品力的考验，更是对整个企业体系能力的巨大挑战。如果比亚迪在2024年的增量能够都来自于这两个全新的品牌，哪怕不能够达到之前设定的全年销售目标，比亚迪依然可以说是成功的。

△ 方程豹和仰望品牌能否成功将决定比亚迪的上限

单纯从这些车企今年的销量目标来看，就足见国内汽车市场竞争的激烈。但如果大部分车企最终都能完成，那么中国自主品牌在国内市场的份额有望进一步增加，并将持续挤压外资车企在国内的生存空间。

外资车企的2024年怎么过

在2023年，自主品牌的势头完全盖过了合资车企。原来销量遥遥领先的南北大众和上汽通用所构成的第一集团态势已经完全不再。相反，由比亚迪、吉利和长安组成的自主品牌第一阵营正在形成。考虑到汽车行业自身存在的发展惯性，如果问界、理想以及其他自主品牌车企的2024销售目标能够达成，那么最有可能就是它们抢走合资品牌手中的部分份额，合资车企则在今年国内汽车市场上的排名恐继续下滑。

△乘联会狭义乘用车零售销量排行TOP10

从合资车企的角度来看，其传统燃油车受到自主品牌插混/增程式车型的冲击最大，后者不仅日常不用烧油，长途出行也没有里程焦虑，同时智能化程度更高。更为关键的是，由比亚迪发起的“油电同价”下秦PLUS DM-i冠军版价格进入10万以内，让合资车企在体量最大的A级车市场非常难受。至于在纯电动车领域，外资车企在产品力和性价比方面也基本没有任何优势可言，更不要说那几个新势力掌门人很会来给自己的企业找话题，吸引全社会的流量和关注。

今年，比亚迪在售车型全为新能源车。同时，302.4万辆的销量中，只有1万多一点的销量是由商用车贡献，其余均为乘用车销量。并且，比亚迪的纯电车销量已经比插混车销量高，这与它去年的表现有所不同。

究其原因，一是比亚迪海外出口量增加（超24万辆，同比增长334%，纯电车为主），二是低价电动车上量、如海豚海鸥年销量分别达到36.7万辆和28万辆，三是其他中国品牌插混车陆续上市对其造成冲击。

2023年，随着新能源汽车国家补贴正式退出历史舞台，市场的发展已从政策驱动转化为产品力驱动，在电池成本居高不下的背景下，加码布局增程式车型成为新能源赛道最优解。零跑敏锐洞察市场变化，于今年一季度开启增程+纯电的“双动力”战略，更是将价格区间调整至15万元-20万元——这一做法可谓收到立竿见影的效果：根据零跑第一季度财报显示，当季C系列车型的订单数量占比就超过80%，其中增程车型的占比超过50%。为帮助增程用户实现更高用电占比、更低用车成本，时隔六月，零跑“超级增程”上市，加速“双动力”战略实施。

此后，零跑在头部新势力“四小龙”中率先形成“纯电+增程”新能源双动力布局，满足了更广大人群多元化、多场景的用车需求，显著提升了市场竞争力和占有率。纵观新能源车企的相关布局，理想开启双动力布局的时间晚于零跑，其首款纯电车型MEGA尚未实现交付，而蔚来和小鹏则缺乏增程技术的支持，难以满足用户的多样化出行需求。