据相关数据显示，去年马自达在中国市场销量为8.8万辆，同比下降25.7%。至于新能源板块，马自达在中国市场仅售出2款纯电动车型，销量不足1万辆。

从马自达汽车的产品线来看，目前销量基石是轿车昂克赛拉（马自达3）；而整个11月份是紧凑级轿车阵营格局骤变的阶段，而且并不是燃油车阵线自己的调整，是被自主品牌的插电混动、增程和部分合资品牌的纯电动汽车推动的价格调整。

比如比亚迪秦PLUS DM-i降价，吉利帝豪L Hi·P也给出了一部分的优惠，别克微蓝6以不足10万元的售价开始跑量；其中最夸张的是马自达的合作伙伴长安汽车推出了启源A05，作为插电混动轿车的起售价竟然只是8.99万元。

而作为长安汽车的老对手，上汽通用五菱也不甘示弱，其推出了起售价仅8.88元的中型插电混动轿车星光……这几大品牌正在重塑绿牌紧凑级轿车价格模型，尤其是在五菱星光上市之后。同时综合水平略弱、用车成本略高的同级燃油动力轿车的竞争力是可想而知的，所以昂克赛拉在十一月里会比较难过，出现销量下滑的概率会比较高。

一语成谶，来看2023年11月份长安马自达销量数据。

1. 马自达3 昂克赛拉，5635辆，－3170辆（相较于10月份的销量）
2. CX-5，2851辆，－53辆
3. CX-50，815辆，－257辆
4. CX-30，55辆，－118辆
5. 电动版，4辆，－1辆

这就是11月份的长安马自达成绩单，昂克赛拉的销量不出预料的下滑，连续四个月的环比增长至此终止；至于未来还能否扭转回来就只有看价格了，现在的昂克赛拉提供1.5L和2.0L两个系列选项，其中1.5L的手动版指导价为8.99万，6AT自动版的起售价是9.99万元，2.0L&6AT系列的起售价也是9.99万元但配置有些差异。

自然吸气发动机在性能上落后于排量相当或略小的涡轮增压发动机，而相同价格区间的差很多混动、增程或纯电动汽车往往还有更强的动力，并且拥有更低的用车成本；所以昂克赛拉的产品竞争力面对这些车确实不够强，或许只有往下调价才能把销量重新拉起来。

如果说合资燃油车降价还不够给力的话，那么在合资纯电市场，售价14.59万元的ID.4 CROZZ纯享版则完全称得上价格屠夫了。从价格来看，在14.59万元的价格范围内，其实大家能买到的纯电产品并不算多，其中比如深蓝S7纯电版售价要卖到18.99万元，而身为合资纯电平台打造的ID.4 CROZZ纯享版则要便宜上四万多元，性价比优势确实很明显。

毕竟作为基于MEB架构打造的车型，除了备受吐槽的鼓刹之外，ID.4 CROZZ在驾驶方面几乎找不出什么槽点。此外，这款车的空间表现也十分优秀，纯平的后排地台加上优秀的乘坐空间，对于家用来说是十分合适的。而在配置表现上，虽然ID.4 CROZZ纯享版只是一款入门车型，但基础安全配置十分齐全，L2级驾驶辅助系统也没有缺席，电池充放电效率也十分不错，属于一款产品力表现十分均衡的车型。所以，如果你的家里有充电条件，并且日常基本城市驾驶的话，那么续航425公里的ID.4 CROZZ纯享版确实是一款值得推荐的纯电车型。

目前，中国汽车市场新能源车的渗透率已经突破30%，预计在2025年可突破50%。国内新能源车市场发展火热，无论是大众、丰田、本田，还是日产，这些主流合资品牌都相继推出了自己的纯电动和插电式混动车。虽然它们的销量一言难尽但是也逐渐打开了知名度，让消费者看到了它们造新能源车的决心，可马自达呢？除了有一款“油改电”的CX-30 EV以外，其它插电式混动车至今没着落。

按照马自达的规划，2022—2024年，它将加强向电动化时代的转型；2025—2027年，将加强对电池技术的研发，并率先在中国市场投放最新的纯电动车型；2028—2030年将进行电池生产投资，向电动化过渡。

实话实说，马自达在电动时代的规划并没有像其它合资车企激进，没有动不动就嚷嚷着要停产燃油车，它是要逐渐过渡。放眼全球，马自达的节奏其实合理，不过在中国市场就慢了。2025年采用全新的纯电车投入中国市场，此时国内新能源车的市场渗透率破50%，市场已基本完成瓜分，它还来凑什么热闹？马自达应该清楚的知道，最近几年它在中国市场的销量从20万辆下降到10万辆很大程度是没跟上中国车市和消费者随时变化的市场需求所致。

当各大车企都拼命搞纯电专属平台时，马自达却一头扎进“再一次发明内燃机”的魔咒中，死磕内燃机技术。终于被它搞出了压燃发动机，但定价策略却是失败的，比如马自达3昂克赛拉压燃版售价18.99 万，还要加95号汽油，在2020年之后的国内市场，可想而知有多不受欢迎。

不管你马自达的汽油压燃技术再牛，省油也省不过混动，更别提纯电动车型了。另外，就迟迟没有大进步的科技感来说，也是马自达与其他传统燃油车品牌必须要面临的问题。

从中汽协数据可以看到，今年5个月国内纯电动乘用车销量突破200万辆，同比增长52%，增速迅猛。而美银证券高管也曾预计，今年中国电动汽车市场将增长27%，占新车销量比例有望从去年的26%提升至32%。种种迹象均表明选择电气化转型，就意味着选择了未来。

其实在今年4月16日的长安马自达品牌之夜上，长安马自达就已经公布了电气化转型的战略和目标，并将2023年当做是长安马自达开启电气化时代的元年。按照计划，马自达的电动化转型之路主要分为三大阶段。

2022-2024年，将加强面向电动化时代的开发；2025-2027年，将加强电池技术的开发，推出电动汽车专用生产平台，中国市场先行投放纯电车型；2028-2030年，将进行电池生产投资，向电动化时代过渡，并计划到2030年，马自达电动汽车销量将会占到其全球总销量的25%-40%。

一直以来，日系品牌无论是两田一产还是马自达似乎都多多少少表现出了对于电气化的“抵触”，甚至不少高管还在公共场合炮轰过电动车。但随着历史车轮的滚滚向前，丰田研究出了液态电池，本田推出了更加向纯电动方向看齐的新一代混动系统，日产也终于推出了e-POWER混动系统。在这几家日系品牌车企中，明显能看出来该品牌在未来的发展路线。

但对于马自达而言，却一直在原地踏步。

尽管在前两年，马自达也提出了自己对于电气化的畅想，比如转子增程式动力系统。不得不承认，马自达不愧是“理工男”，转子发动机+增程式动力，仅这两个关键词，就已经足够迷人。

但问题在于，目前马自达未来新能源的发展方向依旧不太明朗，尤其在国内市场中。

除此之外，马自达还计划将于2025年-2027年间推出专为中国市场打造的纯电车型。这样来看，马自达未来的电气化路线似乎还算明朗。只不过，在时间节点上，似乎有些过晚了。更何况，丰田、大众这类传统合资品牌所推出的纯电动车型以及豪华品牌所推出的纯电动车型在中国市场的销量都遇冷了，那么马自达的信心又从哪里来呢？