除了四音区识别、可见即可说、免唤醒毫秒级响应的全场景语音和Xmart OS 5.0天玑系统，小鹏G6 Plus作为新增入门车型，竟和Pro一样标配高速NGP、自动泊车、LCC/ACC等基础智驾功能，融合感知配以254TOPS的Orin-X芯片，基本做到了20万内无敌手的智驾水平。

考虑到高速领航都远未普及，小鹏G6的智驾水平保证超前3年不过时。真到了“全国都能开”的城市智驾十几万拿下时，小鹏估计都能满天飞了。

相比之下，比亚迪宋L依旧体现着传统车企的使用思维。中控触屏可旋转可分屏，提升了第三方APP的适配体验；运动风格座椅提供了不错的包裹性，负离子发生器让座舱环境更加清新。

当然，更核心的优势是比亚迪在纯电领域的持久积累，毕竟“全球新能源第一”的体量摆在那里，论资历、论口碑，没有车企能绕得过，唯有在产品力上下手更狠，才能赢得后发优势。

很显然，小鹏G6给那些想要搅局15-20万级纯电市场的后来者打了个样。高水准的三电、智能不光要有，更要全系标配。

这台车在上市之初的市场反馈也不错，标配800V高压SiC碳化硅平台+双激光雷达＋双Orin-X芯片，而且小鹏的核心卖点NGP,更是全系免费送，G6可谓是诚意十足。

但你看看现在，2月份新车交付量才1161辆，已经连续两个销量断崖式下降，这可不妙啊。虽然你官宣降价了两万，18.99万起售，但说实话，这价格还是有点偏高。尤其是价格战已经拼到红眼了这个时间节点，800V平台以及免费送高阶智驾已经不是新鲜了，要是能把起售价放到17万以内，那销量肯定嗖嗖的上去了！

2.智己LS6

让小鹏G6显得没有那么有性价比的车，就是智己LS6了。这车可是上汽的“全村”希望啊，看看智己品牌的销量占比就知道了。LS6同样提供了800V平台，高阶智驾同样免费送，但LS6定位为中大型SUV，而且内外设计也要更加洋气不少。

官方指导价为22.99万，但算上它的上市权益现金优惠1.5万元，还是非常有优势的。只是现在价格战一打，这个优势也没了。所以啊，智己LS6的降价也是势在必行。毕竟整个品牌的销量重担都寄托在智己LS6身上。

3.飞凡F7

聊完智己，就不得不提同一集团的飞凡了。飞凡F7有爆款的潜质，但就是没爆款的命。车长超5米，轴距超3米，还有媲美百万级别的NVH调教，简直就是性价比之王啊！可惜啊，在与智己的内部斗争中，飞凡品牌惜败，只能转头攻向20万以下的价位，降得好像又不太够。我说啊，直接一步到位，入门版降两万，到16万级别，看看销量能不能起飞！

4.宝马iX1

说起“电比油低”，我觉得还是豪华品牌！前不久上市的宝马iX1，指导价33.99万，现在进店优惠8万多，要知道iX1采用了最新一代的宝马的设计语言，外观设计和内饰的贯穿式连屏，比现款X3还要帅，而且在售的都是30L双电机四驱版，230马力、5.7秒破百，还标配哈曼卡顿，简直太香了。

再来说说800V平台技术。通过提速度、降能耗两种方式，小鹏G6在不增大电池容量、不增加电池成本的前提下，实现了续航膨胀。对于小鹏G6而言，这是产品核心竞争力之一。但对于行业而言，售价19.99万元起，即标配800V平台技术的G6，所意味的东西恐怕要比这多得多得多。虽然小鹏G6并非小鹏800V技术第一个吃螃蟹的人，但是它首次将这项技术普惠到20级车型，行业的全域800V时代也是由此开启的。

在大部分厂商仍然在通过堆积电池度数达成长续航时，小鹏汽车G6早已凭借0.248Cd的超低风阻设计、全系标配热泵以及更高效的热管理系统、前后一体式铝压铸带来的车身轻量化，实现高达755公里超长续航，百公里电耗仅为13.2kWh。

此外，得益于率先量产的全域800V高压SiC碳化硅平台与全系标配的3C电芯，小鹏G6在S3/S4超充桩上可实现充电10min续航增加300km。

“我们不光要做中国续航最长的电动车，更要做续航最扎实的电动车。”小鹏汽车创始人、董事长何小鹏表示，作为下一代智能电动车，小鹏G6的选择就是磕电耗。

正是由于扎实的产品硬实力，让小鹏G6迅速成为如此之内卷的新能源汽车市场的流量担当，并成为反复被其他品牌竞品对标的“标杆”。即便如此，小鹏G6上市半年之久，还是以19.99W的入门价成为行业最低门槛的800V平台车型。小鹏G6标配的全球唯二、国内唯一的前后一体式铝压铸技术车身，使得其扭转刚度堪比豪车，安全得到顶级保障。

实际上，小鹏G6所主攻的20万级别细分市场，无论是在燃油车时代，还是在电动车时代，都是卷中之卷。小鹏G6能够在竞争如此白热化的市场取得现有的成绩，足见其产品力的“抗打”。

让高级智能辅助驾驶成为标配

除了具备扎实的产品力，小鹏G6还是小鹏汽车智能化技术的集大成者。自公司成立以来，小鹏汽车一直深耕智能化赛道，实现了深厚的技术积累。

在越来越多的车企扎堆以智能化为核心的产业竞争下半场时，小鹏汽车不仅实现了技术引领，更致力于让技术平权。其中，小鹏G6就让高等级的智能辅助驾驶成为标配。

而小鹏G6恰好能满足这些消费者的需求，外观采用年轻人喜欢的轿跑SUV风格，车身流畅柔和，拥有明显的大溜背，还配备无框车门+隐藏式门把手，并标配18英寸的轮毂，整车气场和运动氛围都比较明显。

座舱内部的设计则比较简约，方向盘采用真皮材质包覆，表面有大量的打孔处理，还标配有加热功能。在方向盘的前方能看到嵌入式的液晶仪表盘，视线往右则能看到14.96英寸的多媒体屏幕，内置高通骁龙8155芯片+小鹏Xmart OS。这套智能座舱能保证正常交互时的流畅度，也有丰富的功能，可以面部识别，搭载的语音助手也支持可见即可说、四音区识别等功能，能让前后排乘客说出语音命令时互不打扰。

在实用性方面，小鹏G6的座舱空间也不局促，车长4753mm，轴距2890mm，已经达到中型SUV里主流偏上的水平了。比如特斯拉Model Y，车长为4750mm，轴距为2890mm，就和小鹏G6处在相同的水准。在日常通勤中，小鹏G6能够保证乘客的活动空间，搭配1650mm的车高后，能让身高178cm的乘客坐在后排也比较舒适。座舱内还标配18个扬声器、前排座椅加热/通风，也能提升乘坐中的舒适度。

接着来看尺寸，小鹏G6的车身三围分别为4753/1920/1650mm，轴距为2890mm，放在中型SUV里尺寸并不小。车内也配备了较多的储物空间，包括前排的无线充电面板、杯架、扶手箱内储物格、后排扶手等，车内的后排座椅也支持比例放倒，能扩展后备箱的储物空间，方便车主在生活中装载一些大件物品。车内前排座椅标配加热/通风、主驾腰部支撑，还标配18喇叭组成的音响系统，能提升乘坐体验。

座舱内部的科技感很高，方向盘采用双幅式，采用平底式设计，前方是一块嵌入式液晶仪表盘。方向盘采用真皮材质，标配方向盘加热，能提升冬季用车时的便利性。中控台上能看到一块半悬浮式的14.96英寸大屏，内部配备高通骁龙8155芯片和Xmart OS智能系统，并标配面部识别、四音区语音识别、可见即可说等功能。

在智能化方面，小鹏G6所搭载的智能座舱Xmart OS 4.0在全系标配的8155P芯片的支持下，依旧能够给予消费者新能源车领域最为出色的语音交互和智慧多场景体验。

而在智能驾驶辅助方面，作为当年国内唯一一个可以单打特斯拉的存在，全新进化的XNGP全场景智能辅助驾驶系统，拥有国内唯一量产XNet深度视觉神经网络，这套系统可以在不完全依赖高精地图的前提下，基于车身31个传感器单元，带来高速NGP(智能导航辅助驾驶)，城市NGP和停车场记忆泊车等高阶的智能驾驶辅助系统，目前系统已经支持25座城市，第二批27座城市也即将开放。

在三电方面，小鹏G6全系基于行业领先的800V高压SiC碳化硅平台打造，同时全系标配了3C快充电池包，在条件允许下，它的直流快充峰值功率可达280千瓦，充电10分钟即可续航300公里。此外它还全系标配X-HP3.0智能热管理系统，让整车的冬季续航能力至少提升15%。

据了解，G6上市后第一个月就有着高达70%的max选装率，已经已经凭借超高的智驾比，达成行业里空前的智驾选装渗透率。小鹏G6对于其他品牌而言，智能驾驶是主要卖点甚至还需要用户付费订阅，而小鹏G6做到了标配，可以说是诚意十足，让更多人享受到了科技平权带来的便利。

20万级无可挑剔

得益于全域800V高压SiC碳化硅平台与全系标配的3C电芯，小鹏G6在S3/S4超充桩上可实现充电10min续航增加300km。

并且，搭载800伏XPower电驱系统提供两驱和四驱动力，两驱车型最大功率218千瓦，峰值扭矩440牛·米；四驱车型综合功率358千瓦，综合扭矩660牛·米。此外，小鹏G6还提供单踏板模式、弹射起步模式等，也配备d-TCS分布式牵引力控制系统和VDC 2.0车身动态控制系统。

同时，小鹏G6也凭借0.248Cd的超低风阻设计、全系标配热泵以及更高效的热管理系统、前后一体式铝压铸带来的车身轻量化，实现755公里超长续航、13.2kWh的百公里电耗。

从电动汽车用户联盟发布《小鹏G6用户满意度报告》里面车主的真实口碑来看，也验证了小鹏G6超强产品实力。其中指出小鹏G6总体满意度为8.73分，超过了特斯拉Model Y的8.71分，小鹏G6的用户净推荐值(NPS)高达71.43%，用户推荐度位列第一，推荐原因主要是智驾领先、续航扎实、空间大、智能座舱优秀、性价比高。

我们也能看到，同级产品高配车型才有的高等级智能辅助驾驶模式，不仅在小鹏G6上成为标配，其还是目前全行业唯一一款具备800V Sic碳化硅高压平台、前后一体式铝压铸和CIB电池车身一体化技术的量产智能纯电SUV。

如果叠加上1万元的限时优惠，小鹏G6的实际购入价格已经降到了20万以下。已经成为了20万以下就可以拥有第一梯队智能体验、全域800V高压SiC平台、国内唯一标配前后一体式铝压铸+CIB车身一体化技术的车型了，目前来看还是行业唯一的存在。

首先从大家最容易感知到的座舱来看，小鹏G6搭载的智慧多场景座舱，不仅标配高通骁龙SA8155P车规级座舱芯片和14.96英寸悬浮触摸式中控屏等领先同级的智能硬件，还内置有Xmart OS 4.0车载智能系统，它可实现将时间、地点、温度等环境感知设置为触发条件，再加上350+项功能的自由调动及组合，创建出能一键执行或自动执行的智能化场景。

比如当大家在开车时通过全场景语音2.0系统下达指令时，它就可以通过行业领先的全场景免唤醒功能，实现连续指令识别、多音区识别、无网络可使用能力，让车内乘员在正常对话中，无需喊出“你好，小P”就能进行感知、识别，并在响应后执行车内所有乘客的每一项需求。

而在当下消费者同样非常看重的智能安全层面，小鹏G6更是搭载了行业唯一量产的高阶智能辅助驾驶系统XNGP，它基于BEV + Transformer 技术架构打造，在硬件方面搭载有包括激光雷达在内的31个高性能智驾传感器，以及总算力高达508TOPS的双Orin-X芯片，这使得车辆能够在毫秒间就感知到多场景行驶路况中的每一个细微变化，并迅速给出最佳行驶路径。

值得一提的是，小鹏汽车在G6上市时同步发布的“AI代驾”模式，更是能通过短时间分析用户日常高频场景，学习用户驾驶风格，来实现私人定制路线，达到更高的通勤效率，从而让车辆的城市NGP效率已接近人类司机90%的水平，高速NGP更是媲美老司机，因此很多人也表示这是能代表当前行业最高水平的高阶智能辅助驾驶能力。

作为SEPA2.0扶摇技术架构下的首款战略产品，再加上得益于组织架构与供应链体系双重改革后的规模化降本成效显著，因此我们可以看到同级产品高配车型才有的高等级智能辅助驾驶模式，不仅在小鹏G6上成为标配，其还是目前全行业唯一一款具备800V Sic碳化硅高压平台、前后一体式铝压铸和CIB电池车身一体化技术的量产智能纯电SUV，难怪会被公认为“智能水桶车”，实至名归！

作为比较知名的主动安全功能之一，AEB在如今上市的大多新车中已经是全系标配。根据乘联会的数据，一半家用车中搭载AEB功能的车占比达到49.5%，而新能源车的占比高达55.8%。如果把价格限定在16万元以上，那这个比例会达到67%。对于国产车来说，更是“几乎十万元以上的车都有AEB功能。”

欧洲Euro-NCAP机构在2014年的评分规则中就添加了AEB的相关测试，像沃尔沃、奔驰这些最早开始做AEB的厂商，基本也都做了近20年。国内车企早期主要是搭载博世的系统，后面逐渐由国内企业开始做，已经慢慢实现了国产替代。

总之就是，AEB这个技术其实完全不稀罕，甚至可以说是司空见惯，大多数人并不觉得这玩意有多少技术含量。

但从另外的角度，虽然每家都在配，甚至是标配，但AEB究竟有多大的作用，却很少有人能说清楚。与自动大灯、自动泊车、自动雨刷这些功能不同，AEB好不好用，似乎就没有一个特定的标准。

多年前社长去试驾一辆沃尔沃时，AEB就在跟车和侧方停车时连续介入了两次。当时的销售非常得意，表示自家的AEB功能特别强，“又救了你的命”。但实际上当时所有的情况都在掌控中，这突如其来的介入非常影响驾驶体验。

那时候对于AEB的评价，基本上就是介入的越多越好，其实大多数时候就是无效介入。现在的情况有所变化，似乎车企们都卷起了介入速度，一大堆车企宣传自己的AEB可以在100km/h介入，看着就觉得怕。

（2）余承东“得理”不饶人，李想在阴阳？

社长搜寻了一下关于AEB的记忆，似乎就是“翻车”居多。该刹的时候刹不住，不该刹的时候时不时跳出来抢戏。

比如有一次奇骏的新车活动，就将AEB当成了宣传的重点演示，结果却直接撞到了主持人。在国外，沃尔沃XC60也曾经在功能演示中曾撞倒过人。在当时来说，不管是日产还是沃尔沃，其实已经属于主动安全领域做的比较好的车企了。

这些事情发生后，车企收敛了不少。只是在这次的“何余之争”发生之前，社长已经很久没有听到对这个功能的各种上纲上线。

因为确实不好用，AEB的工作原理就是检测前方的障碍物，然后在系统觉得危险的情况下主动刹车。那什么样的情况是危险情况呢？要么是车速过快，要么是距离过近，要么是其他。但我们在日常驾驶中，可能就是要与前车贴得特别近，或者停车就是要与后面的水泥墩“脸贴脸”，这个时候AEB是工作还是不工作呢？

理想中的AEB，似乎仍旧没有到来。

但这并不影响余承东的输出，毕竟AEB某种程度上是安全的一部分，何小鹏你作为车企一把手，居然说99%都是骗局，那得让多少消费者寒心。至于何小鹏跳出来指责余承东是“外行”，似乎更说明了他是口不择言，毕竟你小鹏比问界造车也没早几年，这不是打自己脸吗？

倒是李想的态度挺有意思，在网友建议他赶紧入场恰点流量时，这位有名的“大炮”居然表示，“不和华为吵架，实在吵不过呀”。

在社长看来，李想这个回复可能有两层意思。一是华为确实占理，AEB就是非常重要，何小鹏图样图森破，二是华为吵架的战斗力确实强，一旦粘上很难脱身。至于究竟是哪一点，就要看大家自己判断了。

（3）舞台有多大，在于跳舞的人

从另外的角度来说，一个功能好不好用，其实还是在于厂家将它做到怎样的程度。比较典型的就是倒车影像，早期又贵又不清晰，很多人都觉得很鸡肋。但现如今的车早已标配，而且大多数人爱不释手。

再比如高速巡航功能，从定速巡航到ACC自适应巡航，再到如今的高速导航辅助驾驶，早已是鸟枪换大炮。舞台有多大，关键还是在于跳舞的人。

比如问界刚刚发布的文案，问界AEB不怕事，会避事！专门针对非机动车横穿、行人“鬼探头”、高速路前车“惊魂失控”、遗落的不规则物体这些险情，并且要拒绝“无效刹车”，这就是一个非常好的提法。如果有太多的“无效刹车”，那AEB这个功能的体验就会大打折扣。

好的AEB功能，就应该是从消费者的角度出发，针对的就是一些突发的场景。像特斯拉也标配了AEB，但几乎所有的“幽灵加速”案件中，都没看到介入的身影，这个功能又有什么用呢？

小鹏也发布了AEB学习笔记第1期，表示AEB测试不等于营销炒作，基于AEB的主动安全性能是如今汽车智能化技术的硬核表现。让大家相信C-NCAP、E-NCAP的结果，坚信最专业权威的结论。

个人认为这是一个好的现象，两人的一次骂战，也算是揭开了行业的一道疤。以前的AEB属于你有我有大家有，说起来是行业标配，但用起来实在是体验一般。如今大家开始琢磨一些深层次的需求，将实际的需求场景剖析开，怎么看都是好事一件。