笔者所在小区尚未收到正式通知，但是出现这样的消息对于新能源车主来说并不是很友好。去年7月份，全国各地的公用充电桩都出现了价格上涨的情况。涨幅最为夸张的当属上海，中午尖峰时段，三方充电桩的电费接近2.23元/度，用电成本急剧上升。

当时就有网友吐槽“再这么涨下去，还不如开油车！”开油车至少没有里程焦虑，现在是既不怎么省钱，又不省心。

那么问题来了，现在中国新能源汽车正在蓬勃发展，价格战正打得激烈，如果电价上涨，会对市场造成影响吗？

用电需求逐渐加大

新能源汽车的充电需求是一个不可忽视的问题。从2013年到2023年，中国电动汽车的保有量增长了数倍，这直接导致了对充电设施的巨大需求。

2023年，全国新能源汽车保有量达2041万辆，占汽车总量的6.07%；其中纯电汽车保有量1552万辆，占新能源汽车保有量的76.04%。2023年新注册登记新能源汽车743万辆，占新注册登记汽车数量的30.25%，与2022年相比增加207万辆，增长38.76%，从2019年的120万辆到2023年的743万辆，呈高速增长态势。

中汽协数据显示，2023年全年，新能源产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%。

王传福此前表示，新能源的发展趋势是不可逆的，2025年中国市场新能源汽车渗透率将超60%。从各个统计口径以及业内大佬的预测来看，中国新能源汽车销量将保持快速增长。随之而来的就是充电需求的猛增。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟消息，2023年1-12月，我国充电基础设施增量为338.6万台，同比上升30.6%，其中公共充电桩增量为92.9万台，同比上升42.7%，随车配建私人充电桩增量为245.8万台，同比上升26.6%。

虽然800V高压平台能让充电速度飙升，但这并不意味着你用上厂家的超充桩能发挥最大效果。比如，一个超充站内有多辆车在充电，那么充电桩可能会自动降低输出功率，以防止过载。或者，如果自身电量不在高速充电区间（一般是20%~80%），那么充电速度也会受到影响。特别是当电量超过80%时，充电功率会急剧下降，以保护电池寿命。因此，在给800V高压平台的车充电时，如果发现无法发挥出其真正的实力，也知道该怪谁了。

市面上主流的第三方充电桩，面对800V的车辆基本上是喂不饱的状态，所以车企大都自己搞超充站，但是这充电站不同于传统加油站，建好后基本就一劳永逸了。充电站随着技术更新，它也得升级，否则只能沦为“慢充”了。随着去年充电新国标的发布，老旧直流充电桩的改扩建必然是一项庞大且困难的工程。

虽然说800V的车用普通充电桩也会比400V的车快一些，但要真正实现车企宣传的“5分钟增加200km续航”，就必须配套使用800V充电桩。目前华为、奇瑞、极氪、小鹏，都在布局快充站。什么液冷、4C，技术越来越多，但数量依然不够。

在800V充电桩普及困难的今天，比亚迪选择“双枪”技术，其实很好理解，就是字面意思，两个充电枪同时充电。好处是只需要对产品进行改进，就能利用现有的充电桩实现快充。但实际的使用场景非常少。一方面目前大部分的充电站，一个账号只能在同一时间使用一个充电桩。另一方面，这种模式容易受到道德的谴责，就比如高峰时段，好不容易找到一个充电车位，结果停进去一看充电枪插在旁边的车上，任谁都有火吧。就算是车不多，因为电容限制，也会因为多一根充电枪的使用而降低其他充电桩的功率。

当然也不是只有高压快充这一个解决方案，蔚来就执着于换电技术，目前逐步开始和其他车企的合作，说不定以后换电也是一个很好的方案。尤其是在电车越来越多、高压充电站越来越多的时候，或许限制充电速度的，就不是硬件了。

国家电网或成最大受害者

普及800V充电设施，理论上不难，不过是资金问题，但真的实施建设充电站，或者运营的时候，可能会发现阻力重重。最大的难点，就是电网。

目前新能源车的销量已经相当高了，在部分级别甚至已经反超燃油车。去年比亚迪的销量占到全国狭义乘用车的12.5%，排名第一，这不仅代表着我国新能源车的发展迅猛，还代表着充电量的激增。

近些年，总能看到部分地区的限电措施，比如水电大省四川，原本丰水期的夏季，却因为极端高温，导致水力发电无法正常运作。又比如说部分充电站的服务费临时上调，这都体现出了我国在部分特殊时段的用电紧张。

当然，并不是说我们已经到了用电荒的地步，相反，虽然新能源车销量高，但是保有量没那么大，很大一部分车辆依然是燃油车，对于用电的需求其实相较于全国的工业来说，可以算是凤毛麟角。

只不过电车越来越多，总有一天会超过燃油车，到那个时候，电车可能就会成为耗能大户。对电网、配电等相关设施是一个考验。

并且用电相关的设施不是今天提需求明天就有的，大量充电站的快速建设、应用，势必要对电网造成一定的负担，需要提前布局。也就是说，800V也好1000V也好，充电桩的建设，肯定要有序，同时会受到一定限制。

很多地区家用充电桩都有峰谷电价之分，比如成都市，峰段电价：0.85元/kWh，平段电价：0.54元/kWh，谷段电价：0.23元/kWh。如果将充电桩设置到谷时每晚23:00开始充电，比高峰时段便宜70%。对于小鹏G6长续航版本电池66kWh，高峰时段从零充满花费：0.85x66=56.1元；如果设置晚上23:00开始充电，从零充满花费：0.23x66=15.2元。每次充电最多可节省40元。

如果使用足加科技220V7kW充电桩，可以通过充电桩小程序设置定时充电，将充电开始时间设置到23：00点，这样即使晚上18点插上充电枪，充电桩也会到23：00点之后自动开启充电。

小鹏G6也可以在车辆中控上设置定时充电。充电桩和车辆上，只要一端设置定时充电，就可以了。对于有峰谷电价的区域，设置定时充电可以有效节省电费开支。

在日常使用过程中，用户面临最大的问题就是好不容易找个充电桩，一看标准是60kW、80kW标准。

充电功率的大小由电网、电桩、电车三者取最短板所决定，800V车型在60kW充电桩充电，最大效率不会超过60kW，市面上较多的充电桩是120kW、150kW，这些充电桩面对20万以内的车型很有用。

但随着高压平台的出现，其实能接受的充电功率非常高，目前很多车型都已经突破了300kW。

严格意义上来说，配备双枪快充的车辆，能够在必要时解决充电桩功率不够的问题，提升充电功率，最大程度上跑满车辆可接受的最大充电功率。

换句话说，将不可控的充电桩因素，转为可控的车辆充电因素，提升充电效率、缩短充电时间。

而双枪快充的设计成本并不高，或者说相比于800V平台的设计、制造成本要低不少，在设计架构不进行大的调整基础上，做好三电系统以及升压系统，就能够配合双枪快充解决充电功率慢的问题。

比如说腾势D9的最大充电功率是160kW，在很多120kW充电桩上是达不到160kW充电功率的，但配合着双枪就能够让充电效率有进一步的提升。

这种对充电效率是一种补充的解决方案目前还没有被很多企业挖掘出来，因为更多企业注重车辆端，并且绝大多数400V的产品充电功率都在100kW左右，绝大多数市面上的充电桩已经能够解决问题。

但随着500V、600V产品的不断推进，很多车辆的充电功率都已经超过了150kW甚至达到了200kW，市面上的充电桩跟不上发展，毕竟更大充电功率的充电桩需要更高的建设成本，想要真正意义上跑满充电功率，配合双枪是一种不错的解决方案。

高压平台是一种优秀的解决方案，但对于很多用户来说来，高压带来的高成本很难让工薪阶层感受到，用户最需要的是真正优秀的三电系统，配上升压技术，在更高功率的充电桩上挖掘出更短的充电时间。

另外，小鹏G6同时采用了电驱动升压技术，支持400V充电桩充电，可以很好使用兼容市场大量的400V桩。

除了充电效率，G6电耗也有进步，凭借0.248Cd的超低风阻设计、全系标配热泵以及更高效的热管理系统、前后一体式铝压铸带来的车身轻量化，G6实现了13.2kWh/100km的低电耗，使得它仅用87.5kWh的电池就实现了755km的续航里程，并保证了实际续航与官标数据无较大出入。

前后一体式铝压铸

前后一体式铝压铸属于看不见的工艺，也属于车企的科技与狠活儿。在G6对应的同级产品里，使用这个工艺的非常少。

自特斯拉在其车辆上使用了一体式压铸技术后，越来越多的汽车制造商开始加入这场“生产技术革命”。

据悉，目前使用一体式压铸技术包括特斯拉、极氪、小鹏。

在官方宣传口径中，“扶摇”架构采用国内目前“唯一”量产的前后一体式铝压铸车身，前后一体压铸集成零件数161个，车身结构，一次压铸成形，最大压铸力可达12,000吨。凭借该工艺，其整车扭转刚度大幅提升至42,000N·m/deg，比传统车身提升50%。此外，零部件整合也减轻了车身重量，比传统钢车身减重约17%，提升车辆的续航能力，并通过提升车身集成度、整体精度与质量，提升车辆稳定性。

那说说缺点：那可能就是贵了。

一体式压铸前期设备投入成本高，如果对一台车的销量预期没有足够的自信，车企很难下定决心进行这笔投入。要知道，特斯拉Model Y在使用一体式压铸之前，已经是爆款中的爆款了。在那以后，特斯拉才对Model Y生产线改造，融入了一体式压铸技术。

CIB电芯底盘一体化技术

什么是CIB？其实就是小鹏自己的命名。其技术形式和特斯拉的CTC一样。

什么是CTC？就是省去模组和电池包两层包裹结构，把电芯直接放在底盘上，这就是CTC 电芯底盘一体化技术。

这样好处显而易见，结构简单，配件更少，重量更轻，电池组高度更矮，XY轴上省出来的空间可以多放几节电池，Z轴上省出来的空间可以改善前后排头部空间。

当前，小鹏、比亚迪、特斯拉不约而同选择取消『车身前地板』，保留完整的电池包结构，好处是电池包结构完整，可以做到较高等级的防水防尘（IP68），基本没什么坏处。

智能座舱 依旧行业最好之一

小鹏的智能座舱是行业最好之一，唯一能跟它掰手腕的就是华为。

G6使用了全场景语音2.0系统，已实现连续指令识别、多音区识别、无网络可使用能力，并拥有行业领先的全场景免唤醒功能，在车内乘员正常对话中，无需“你好，小P”，即可感知、识别，并响应执行前后排所有乘客的每一项需求。

小鹏汽车智能座舱领域在行业内始终保持第一。小鹏G6的智能座舱（Xmart OS 4.0车载智能系统）表现更为惊艳，标配高通骁龙SA8155P车规级座舱芯片、14.96英寸悬浮触摸式中控屏，以“GPT”般的大脑，打造更“类人”的智能座舱和情感化的交互体验。

智能驾驶：北京开通了城市NGP

小鹏G6搭载了行业唯一量产的高阶智能辅助驾驶系统XNGP，基于BEV + Transformer 技术架构，拥有包括激光雷达在内的31个高性能智驾传感器、总算力高达508TOPS的双Orin-X芯片，能够洞悉道路的每一个细节，毫秒间得出最佳行驶路径，代表了当前行业最高水平的高阶智能辅助驾驶能力。

目前，小鹏汽车已陆续开放广州、上海、深圳、北京的城市NGP功能，XNGP的周用户渗透率已经达到了94.6%，城市NGP效率已接近人类司机90%的水平，高速NGP更是媲美老司机。

“全新一代的高速NGP、安全好用的城市NGP、行业领先的VPA-L停车场记忆泊车，用户日常高频用车的3大场景无缝连接，买小鹏，送AI代驾，让每一个人、在每一天、每一个地方，都能使用XNGP。”何小鹏表示。

小鹏G6和特斯拉model Y怎么选

一个摆在消费者面前的终极问题是，小鹏G6和特斯拉model Y怎么选？

过去model Y或许鲜有对手，但是现在情况明显不一样了。特斯拉model Y VS 小鹏G6，我们就从价格、电池续航、空间、智能座舱、智能驾驶这几个维度进行一个对比。

首先是价格区间，小鹏G6的价格区间是20.99万-27.69万。特斯拉model Y的价格区间是26.39万-36.39万。

从价格看，小鹏顶配没超过30万，入门车型的获得门槛是20.99万，从入门到顶配，小鹏G6分别比特斯拉model Y低了5.4万和8.7万。

笔者认为5.4万和8.7万的差价，足够分流特斯拉的用户，但关键是，你的产品力是否可以平替。

其次是电池和续航，小鹏G6的电池是87.5kWh，对应的续航是755km。特斯拉modelY是78.4kWh，对应的续航是615km。这一点看，小鹏G6优势很大，虽然多出了不足100km续航，但这减少了很多焦虑。

说完续航不得不提充电效率，这一点小鹏G6也是占优势，800V⾼压SiC碳化硅平台+3C电芯，使得它比400V平台的车型充电效率高了一倍。上文提到，小鹏G6的充电效率完胜特斯拉model Y。

不过，特斯拉的优势在于充电桩规模的布局，这样的便捷性也是隐形的竞争力。从结论看，小鹏G6充电更快，但是特斯拉model Y充电桩更多。

如果小鹏充电桩因极端天气涉水，提供免费上门线缆检查加固、电路安全检测和家充桩清洁服务。

一辆车完整的充电过程通常涵盖三环节：即供电—传输—受电，供电主体为电网，传输介质为充电桩，受电主体为车辆。一辆电动汽车想要实现超充，首先得电网能足额供电，那么电网能不能给足这个电能呢?

众所周知，电网中的电是即发即用，但在用户端又存在高峰和低谷。一座城市的配电网既要满足峰值时段的用电需求，又要消解低谷时段的用电冗余，因此用户需求越稳定，配电网输出的电力越可控。而汽车超充所需的超大电功率，不仅极大地增加电网的峰值负荷，更对电网削峰填谷造成新的压力，且其接入时产生的瞬时高电流和冲击电压，很容易引发电网电压的偏离和越限，进而威胁整个电网安全。

超充所需的高功率，我做一些换算，你可能更易产生直观的感受。以日常居家为例，一户普通居民，即使家里全部电器都投入使用，总功率不过10kw左右，假设一栋居民楼共计居住50户，全楼栋满额用电量不过500KW左右，而一根480KW的充电桩，就干掉一栋居民楼的总用电量。

再以我们办公的写字楼为例，规范给定的写字楼单位用电指标为30~70W/m²，假设一栋30层的写字楼，每层面积1000平，按单位用电指标的居间值计算，全楼总功率约在1.5MW左右，三根480KW的超充桩，就轻轻松松干掉一座写字楼的总用电量。

如此高功率的配电需求，电网本就难以给足，加之其瞬时接入带来的安全隐患和无序使用增加的削峰填谷压力，无不令电网望而却步。所以我们现在遇到的事实是，我去一根超充桩充电，明明电桩标注的是360KW，我车的充电功率也超过360KW，但是实际充电速率就只有60或120KW，这恰是电网无法足额配电结果，电桩和车辆的实际充电速率均只能向下兼容。

那么，电网给足了电，我车也具备超充功能，是否就可以实现超充了呢，答案当然是：NO。

前面我们讲过，超充使用的是直流充电桩，根据国标2015标准，通用第三方充电桩的最大输出电流不可超过250A，在此标准下，第三方桩企的充电桩想要达到300KW以上的超高功率，电压至少须提升至1200V，这点在技术上显然不可行，因此，目前市场上的超充桩，多为车企自建。

在日常中，最让人讨厌的行为莫过于“霸桩”，即一些人已经充好电了，但车依旧停在充电桩，导致后面的人无法充电。不论是有意还是无意，这行为都非常让人恼火，所以不少新能源品牌也出台了相应的针对充电桩的举措，方便用户使用，本次就来盘点下，这些举措，会有多少钱。

小鹏：每分钟1块，上不封顶

近日，小鹏汽车严厉打击霸桩行为，如果发现车主电已经充满，小鹏汽车会通过信息、电话等方式提醒车主，让你在30分钟内挪车，不然的话，则按照1元/分钟进行收费，最可怕的是——上不封顶。

所以在网络上，有车主晒出一张“罚单”——100块钱。你可能在商圈停车场，停车1个多小时只要花10块钱，这一霸桩，直接去了100块钱，想想就觉得肉疼。对此，很多网友和车友都举双手赞成，表示大快人心，就该罚罚这些占桩的车主。

极氪汽车：封顶50块钱

相较于小鹏，极氪汽车会显得温和一些，前面都一样，会给车主30分钟时间去挪车，超时后也是1元/分钟，但不同在于，极氪汽车的罚款封顶是50元。就力度而言，确实有点太温和了，不像小鹏那样，很容易让人为自己的任性付出沉重代价。

特斯拉：贵就对了

特斯拉是特别贵，并且价格是根据闲置程度来定的，即闲置充电桩低于50%按照每分钟3.2元收费；没有闲置充电桩的时候则按照每分钟6.4元收费。换而言之，你如果在充电桩业务繁忙时，耍脾气霸桩1小时，那可是降价400块钱的罚款，不过你能在5分钟内把车挪走就OK。

不过特斯拉也还是比较有人性的，就是在系统中设置特殊情况反馈窗口，当你遇到大暴雨、交通事故等问题无法及时挪车时，可以进行反馈，免去超时占位费。

蔚来：非蔚来品牌别想充电

蔚来也要开始按照每分钟计超时占用费，不过相较于次，蔚来还有一手更绝的操作——对新疆部分充电桩高峰期仅允许自家车辆充电，其他品牌充电时间调整至11:00-18:00。

当时这个做法，被一些网友抨击为格局小，但反过来想，这是最大限度保证本品牌车主的利益，不无不妥。小编觉得这可以进行大范围普及，在使用高峰期，本就该让自家车主先用，也能在源头上避免充电桩被其他品牌车型超时霸占的情况。

随着新能源车型销量的飞速提升，充电桩建设严重滞后的情况逐渐被暴露出来，高峰时刻，很多充电站都有排队等待充电的情况出现。

与此同时，还存在部分车型占据充电桩“霸位”的行为，不管是占桩不充电还是插枪不充电，都是对充电资源的一种浪费。

针对这一情况，小鹏汽车在日前宣布，将严打这种充电“霸位”行为，官方表示，已进一步加强场站管理水平，全方位布局监控，检测场站情况，增加巡检次数等。

针对充电“霸位”情况，官方将通过信息、电话等方式来提醒车主，如果插枪不充电情况超过30分钟，将加收每分钟1元的占位费。这30分钟是为了避免车主完成充电后不能及时拔枪的情况出现，相对是比较人性化的。

在新势力中，小鹏汽车对于充电桩的建设是比较积极的，截止今年4月份，小鹏汽车在全国拥有超过2200家充电站，其中自营充电站数量超过1000家，自营超充站超过200家，自营目的地充电站则超过200家。

新规出台之后，小鹏充电站内长时间“霸占”充电桩不充电的情况应该会有所减少，毕竟加收的占位费一小时就达到了60元，足够部分车主“心疼”很久了。官方也表示，如果不按时缴纳费用则影响后续在小鹏自营充电站正常使用。

事实上，小鹏并不是第一个采用类似措施的新势力车企，此前极氪和蔚来也官宣了类似的政策。

其中，极氪汽车规定，在非充电状态下累计占用车位超过30分钟，之后将按1元/分钟的标准收取超时占位费，不足一分钟按一分钟计，封顶50元/次。

而蔚来的新规上线于7月初，目前只在超充桩、500kW超快充桩以及部分充电桩实施，但还在试运行阶段。