小鹏G9售价19.99-27.69万元，限时立减2万，价格就变成了17.99-25.69万元，是为数不多的18万元以内就配备高阶智驾系统和800V高压快充平台的纯电车型。言外之意是什么？很简单，高阶智驾+800V高压快充是小鹏G6的全系标配！

小鹏G6定位中型SUV，它的长宽高分别为4753*1920*1650mm，轴距为2890mm，符合中型SUV的尺寸要求。在设计上，小鹏G6主打运动感和时尚感，它采用了轿跑SUV常用的“大溜背”造型，是不是很符合年轻人的审美观呢？

动力上，小鹏G6提供后驱单电机车型和四驱双电机车型，后驱是218kW/440N·m的账面数据，最快5.9秒就能完成0-100km/h加速，后驱车型提供容量为66kWh的磷酸铁锂电池和容量为87.5kWh的三元锂电池，CLTC纯电续航里程分别为580km和755km。四驱是358kW/660N·m的账面数据，3.9秒破百，并提供87.5kWh的三元锂电池，CLTC纯电续航里程为700km。动力输出和续航里程在同级车型中都很有优势。

底盘部分，前双叉臂+后五连杆，并采用铝合金材质来减重和提能，可以带来更好的驾驶体验。

800V高压快充有什么好处？一个字：快！

在快充模式下，0.33小时就能把电量从10%充至80%，跑高速时，到服务区上个洗手间、休息一下的功夫，就完成了充电，根本就没有什么“里程焦虑”，这就是800V高压快充的好处。

小鹏G6的科技感和智能化也很靠谱，它配备了10.2英寸液晶仪表盘和14.96英寸中控屏幕，搭载了骁龙8155车机芯片，车机内置Xmart OS系统，系统运行起来很流畅，支持四区域语音识别控制，做到了语音免唤醒词、语音连续识别和可见即可说等，还支持高德地图、面部识别、车联网、手机APP远程功能和OTA升级等。

小鹏G6采用了电子怀挡，换挡机构不会占用前排地台空间，这样就可以设计巨大的储物空间和双50W手机无线充电面板了，都是一些很实用的配置和功能。

智驾方面，小鹏G6提供XPILOT和XNGP智能驾驶系统，前者可以实现高速NGP功能，后者可以实现高速NGP和城市NGP功能，上车就能用，越开越好用。

小鹏G6采用的是双激光雷达+12枚高清摄像头的融合智驾方案，搭载了双英伟达Orin-X辅助驾驶芯片，算力可达508 TOPS，智能驾驶能力在行业中能处于领先水平。

空间方面，后排腿部空间很宽敞，座椅填充很厚实，乘坐舒适度十分不错。它的前排座椅支持加热/通风，后排座椅支持靠背调节，都是一些很实用的功能，可以提升乘坐舒适度。

正是因为有很多像小鹏G6这样出色的车型，才能促使更多的消费者选择新能源汽车。而且小鹏G6的实际入门价格仅为17.99万元，和合资品牌主流的燃油紧凑型SUV差不多，但是小鹏G6却是一辆中型SUV，而且标配高阶智驾+800V高压快充，它能受到消费者的认可也十分正常。

去年，小鹏G6的推出，彻底把800V平台车型的价格一举拉到20万元。而此次小鹏G6全新版本的车型则将高压快充平台的门槛拉到18万元以内，当快充不再是集中在高价格领域，那么大众化也将随之而来。

在800V高压SiC碳化硅平台的加持下，小鹏G6的充电不算“挑食”，在S3/S4超充桩上，小鹏G6基本可实现充电10min续航增加300km，而在国家标准快充桩上，小鹏G6对比400V充电速度也可快出1倍以上，进一步缓解电动车用户的出行焦虑。

截止到目前为止，小鹏G6全系标配全域800V高压SiC碳化硅平台与3C电芯，配合0.248Cd的超低风阻设计，全系标配热泵以及更高效的热管理系统，以及前后一体式铝压铸带来的车身轻量化，其可实现755公里超长续航、13.2kWh的百公里电耗。值得一提的是，其中小鹏团队自研的800V高压SiC油冷扁线深度集成三合一电驱被中国汽车工程学会评选为“新能源汽车电驱动总成系统领域年度标志性进展技术”，这就意味着这一技术正推进整个新能源汽车发展的进程。

这或许就是何小鹏所提到的“续航不仅要长，更重要的是‘不虚’”，他认为这是智能电动车迈向下一步的关键，想必这也是他愿意在这个领域不断发力的关键原因之一。

高阶智驾告别期货

除了800V高压平台外，XNGP是另一组和小鹏汽车牢牢绑定的词汇，在智能时代下，即使华为的余承东也在百人会的论坛上承认，汽车行业智驾做地最好的就是小鹏。

XNGP拥有包括激光雷达、高清双目摄像头等高性能智驾传感器以及总算力高达508TOPS的双Orin-X芯片。基于BEV + Transformer 技术架构，能够洞悉道路的每一个细节，代表了当前行业最高水平的高阶智能辅助驾驶能力，能够在不依赖高精地图的情况下真正实现全国都能用、全程都好用的智驾体验。

这意味着，无论是高速还是城区，都可以使用XNGP全场景智能领航辅助驾驶。和友商动辄接近30万元才配置这项功能相比，体验头部智驾的价格只要17.99万元。

尽管比亚迪董事长王传福一直不太认可智驾，但在今年在1月16日举办的2024比亚迪梦想日上，王传福就曾宣布企业汽车智能化发展的全新战略——整车智能，并向外界展现了智能化实力及未来战略布局。

比亚迪将现有的DiPilot智驾平台分成2个体系多个档位，其中，面向L2+级的高阶智能驾驶系统则被统一命名为DiPilot 100、300、600，而新推出的比亚迪汉EV荣耀版天神之眼智驾版车型就是基于DiPilot 100平台打造而来。

DiPilot 100平台硬件采用来自地平线的高阶智驾芯片征程5，算力128TOPS，在L2+级智能驾驶辅助功能基础上，升级了高速和城市快速路的高快领航NOA、AVP代客泊车功能。

而要想用到配置了英伟达Orin X芯片的DiPilot 300平台的智能驾驶系统，则要在腾势N7的高配版上才能体验到。

相比之下，小鹏G6的智驾功能不仅配置更高，而且不是期货，直接现货可用。

截止到今年4月10日，XNGP已经累计全量开放257城，随着AI大模型上车，高阶智能导航辅助驾驶的大范围普及落地将进一步提速。

智驾方面的体验和价值感，小鹏G6在18-20万元的市场区间里，可以说无人能比。

黑化G6暗夜来袭

这次小鹏G6的换新其实有点突然。除了价格击穿底线之外，在设计上小鹏G6也需要一些突破。

新版G6增加了暗夜黑外饰以及柔光米内饰的选装，暗夜黑配色将搭配外饰熏黑套件，并绑定20英寸熏黑运动轮毂，柔光米内饰则是小鹏研制的全新座舱主题，在小鹏G6车型上进行首发。

全黑的外观不仅显示出潮酷的时尚感，也体现出小鹏G6不再客气的决心。

今年以来，小鹏G6的销量面临不小的压力。前三个月，随着诸多竞品的相继上市，小鹏G6的销量均未超过2000辆。

显然，小鹏对于G6的期望不止于此。在保证产品力依旧领先同级的情况下，小鹏G6在价格上击穿18万的底线，继续下探到15万元消费者踮踮脚能够得到的区间。

比肩20万元级别大部分车型的800V平台超快充和遥遥领先的头部智驾能力，这些都将成为消费者愿意为之买单的心动点。

而在智能坐舱方面，小鹏更是媲美三四十万元的新势力友商。

高通骁龙8155的智舱芯片依然能打。小鹏G6还搭载了Xmart OS 4.0车载智能系统，内置全场景语音2.0系统，实现了用户与车机之间的极速对话、全车全时人机对话、四音区识别、无网络对话等功能。目前这一系统可通过OTA持续升级，这是保证用户体验感的一个关键。

大公司视点

尽管18万以下的小鹏G6在一些舒适配置上做了减法。

但580公里的续航能力满足大部分用户的需求，全域800V平台解决了纯电车型充电速度慢的核心痛点，加上小鹏自建的800V超快充充电网络。小鹏G6基本上是一款没有痛点的电动车。

表弟说：“小鹏G6限时立减2万元，标配车型是18.99万，顶配车型是25.69万，我相中了顶配车型，人家是800V超级快充，快充时间是0.33小时，你的Model Y只有380V快充，跟你说个笑话，你的车快充时间是1小时！”

首先，小鹏G6搭载的是全新的800v平台架构，对比特斯拉Model Y还采用的是400v平台。要知道，800v平台对比400v平台，其差距还是不可小觑的，不管是超低的能耗，超高功率的快充，还是更强的电驱动兼容性。我们完全可以说，在这方面小鹏G6对比特斯拉Model Y有着一定的优势。

咱们用数据说话，在两款车都采用快充的情况下，小鹏G6因为有碳化硅高压快充只需要0.33小时就能充满中创新航87.5度的三元锂电池，特斯拉Model Y则是需要一个小时才能把宁德时代60度的磷酸铁锂电池充到80%，这个数据够有说服力了吧？

而如果我们抛开三电系统不谈，就谈近些年特别受到关注的智能驾驶，曾经特斯拉也将智能辅助驾驶系统作为卖点，但是由于国内的一些法规原因导致特斯拉现阶段无法完全开放使用FSD系统。

相比之下，小鹏G6新车上搭载了XNGP智能辅助驾驶系统，同步配合多达31个的智能驾驶感知元件，包含12个摄像头、12个超声波雷达和5个毫米波雷达，以及总算算力达到508 TOPS的英伟达Qrin-X辅助驾驶芯片，具备了软硬件方面的综合性优势。视觉+激光雷达的解决方案，使得小鹏的智能驾驶方案相比特斯拉的纯视觉方案，智能辅助驾驶的安全性、可靠性更加容易让人信服，甚至官方在宣传片中还演示了小鹏G6智能辅助驾驶穿越雨中的城中村，以此来表现其辅助驾驶的强悍。实际上，小鹏在前段时间已经实现了XNGP全国都能开。

由于小鹏G6智能辅助驾驶系统硬件给力，因此小鹏G6同样也搭载有非常多的驾驶功能，比如：自动泊车、遥控泊车、自动辅助变道、自动进出匝道、倒车预警等，日常中非常实用的功能，相比之下，特斯拉Model Y的智能驾驶功能确实乏善可陈。

相比智能辅助驾驶配置，座舱更能让消费者直观感受到两款车型的差距，特斯拉Model Y一直被诟病是“毛坯房”，相比之下小鹏G6的内饰，大面积的软性包覆和麂皮材质更加有质感，座椅带通风加热以及多向调节，同时兼具包裹性以及支撑性也更能给消费者带来更好的舒适度体验。同时，G6还具备方向盘加热、双50W快充双通风功能，对比之下，Model Y座椅材质是仿皮，既无方向盘加热，手机无线充电还是15W不带通风。

动力部分，小鹏G6有两驱和四驱两种选择，两驱版的电机功率为218kW，峰四驱版车型的电机总功率为358kW，0-100km/h加速时间为3.9秒。标配3C电芯，快充峰值功率可以达到280kW，最快可以实现10min完成300km的补能。

来到车型产品力层面，作为小鹏汽车在2023年6月所上市的一款中型SUV，小鹏G6指导价为20.99-27.69万元，并且基于800V架构打造，也是当时少有的标配有800V快充的新能源车型。

外形方面，这款车也长得和特斯拉Model Y有一些异曲同工之处，比如说轿跑式SUV的车身造型、宽大的轮眉、较低的视觉重心等等，就都是与Model Y有所类似的地方。

当然了，在细节设计上，小鹏G6还是很有自身特色的，这也是为什么它能够在去年取得月销七八千辆新车的一大原因。

与此同时，小鹏G6这款车的内饰设计也很简洁，采用了双辐式方向盘+10.2英寸液晶仪表和14.96英寸中控屏的设计，还提供双激光雷达（Max版），拥有31个传感器，包括激光雷达、毫米波雷达、超声波传感器、摄像头，双Orin-X芯片拥有508Tops的算力。

正是得益于强大的软硬件加持，使得小鹏G6也拥有了城市NGP智能导航辅助驾驶、高速NGP智能导航辅助驾驶、VPA-L停车场记忆泊车等功能。而对于消费者来说，此前花21万的价格就能够买到这车，无疑也就显得更具性价比了。

最后在动力、续航和充电效率方面，小鹏G6两驱版车型的电机功率为218kW，峰值扭矩为440牛·米。而四驱版车型的电机总功率则为358kW，总扭矩为660牛·米。据官方数据显示：两驱版车型零百加速时间为6.6秒和5.9秒，而四驱版车型的0-100km/h加速时间则为3.9秒。

至于续航，小鹏G6最高提供87.5kWh的电池组，最大续航可达755km，另外还提供有66kWh的电池组，续航里程为580km，同时全系搭载热泵空调。充电方面，小鹏G6标配3C电芯，快充峰值功率可以达到280kW，最快可以实现10分钟完成300km的补能，对于日常家用来说，显然也已经十分够用了。

小鹏G6四驱车型采用前感应异步电机与后永磁同步电机的布局，电机总功率358千瓦，总扭矩660牛·米，配套87.5千瓦时三元锂电池组，CLTC工况纯电续航里程700公里。除此之外，小鹏G6全系支持快充补能，官方标称直流快充状态下车辆电量从10%提升至80%最快需要20分钟。

因此也让它成为了20万以内唯一配备全域800V快充，以及采用前后一体式铝压铸车身的纯电中型SUV。同时，小鹏G6还凭借实力摘得了“微博年度纯电车型”大奖，和轩辕奖“年度十佳车型”等众多荣誉，并且携手7830位小鹏G6车主共创造了“一个月内最多车主参与智能驾驶推广活动”的吉尼斯世界记录。

它的销量战绩也是功名成就，上市短短几个月的时间，便拿下了44545台的成交量，甚至连续3个月的销量均突破了8000台，一度成为了20万级国产纯电SUV的销量冠军，甚至对于预算有限的年轻消费群体来讲，它也是20万级智能纯电SUV的不二之选。

然而，除了价格优势之外，小鹏G6本身的产品实力也有着不俗的表现，即便是跟同级价格更高的比亚迪唐EV以及特斯拉Model Y相比，很多方面的实力也是有过之而无不及，就比如在尺寸方面，三排座的比亚迪唐EV长度为4900mm，轴距为2820mm，特斯拉Model Y长度为4750mm，轴距为2890mm，而小鹏G6的长宽高分别表现为4753/1920/1650mm，轴距为2890mm，是一款名副其实的大5座。

而在动力性能部分，比亚迪唐EV的四驱高性能版，0-100km加速时间为4.4秒，特斯拉Model Y的四驱高性能版加速时间为3.7秒，小鹏G6的四驱版提速时间则为3.9秒，整体的表现丝毫不差。不仅如此，它在三款车型中，还拥有最长的续航能力，CLTC工况下足足达到了755km，而比亚迪唐EV是730km，特斯拉Model Y仅为688km。

快充方面，比亚迪唐EV从30%充至80%的电量，需要30分钟。特斯拉Model Y是基于400V高压平台打造，快充至100%的电量，需要60分钟。而对于小鹏G6，它由于是采用了800V高压平台，充电10分钟，就能够实现300km的续航，充电19分钟，就能将电量从10%提升至80%，在补给方面更加的高效，可为用户节省大把的时间。

小鹏G6能够热销，和自身的产品力表现脱不开干系。作为SEPA2.0扶摇技术架构下的首款战略车型，小鹏G6应用不少先进技术，整车基于全域800V高压SiC碳化硅平台打造，也是国内首个标配3C电芯的车型。借助800V平台和3C电芯，小鹏G6支持800V高压快充，充电速度比400V平台国标充电桩提升了1倍，10分钟能补充300km续航，快充峰值功率达280kW。

这也意味着，“800V大战”即将升级。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预测，汽车行业内卷进入2.0阶段，车企将新技术上车当做重要竞争手段。2024年800V高压快充将会快速普及、放量。

如果说，2023年是800V作为新技术小试牛刀，那么2024年将会是800V上车大年。2024年，800V又将卷至何处？

800V，起于保时捷，卷于自主车企

2019年，保时捷推出了全球首款采用800V高压电气系统的纯电车型Taycan。这款通过在车内单独增加电荷泵，将充电桩中的低压直流电源升压转换成高电压的直流电源，从而实现 800V 的高压充电。

通过800V技术加持的Taycan，可以在22.5分钟时间，把93.4kWh电池从5%充到80%。这样的充电效率，即使放在电动车不断进行技术升级的今天，依旧很有竞争力。

不过，这款车型通过增加电荷泵之后，除了体积增加之外，额外成本也随之增加。相关数据显示，单独增加这样一个零部件的成本就接近五六千元。因此，800V技术也一直是高端车型的标配。

在国内市场，吉利在2020年发布的纯电 SEA 浩瀚架构中，就支持800V技术。2021年，比亚迪推出的e 平台 3.0也支持800V。不过，考虑到成本和产品节奏的情况，当时双方均未推出800V量产车型。

再到2022年，极狐阿尔法S HI版支持800V快充，不过充电功率仅为187kW，再加上车型销量不高，并没有给800V技术的普及带来多大助力。

“超级快充是大势所趋，国内外企业纷纷跟进800V架构。”汽车充电行业资深人士王斌（化名）向盖世汽车表示，相较于400V充电电压，800V高压系统可提升充电功率和驱动功率，使得整车性能明显提高，同时有效减少整车线束等零部件重量及成本。

当然，快充也可显著改善续航焦虑。随着提升续航的边际成本增加，加快充能速率才能有效解决充电焦虑，促使新能源车摆脱木桶效应，实现与燃油车相当的补能体验，从而全方位提升消费者的使用体验。

2023年是800V技术普及之年。纵观2023年发展情况，800V快充平台车型加速落地，并且在价格上进一步下探。

图片来源：小鹏汽车

去年4月，理想汽车发布纯电解决方案，搭载宁德时代4C麒麟电池，开启10分钟快充时代；同年6月29日，起售价20.99万元的小鹏G6上市，首发量产全域800V高压碳化硅平台，快充峰值功率280kW，带动800V快充平台车型价格下降到20万元区间。

截至目前，已经推出和确定会推出800V高压平台的汽车品牌超过20家。比如，比亚迪e平台3.0、吉利SEA浩瀚平台、现代E-GMP、奔驰EVA电动模块化平台、智己全域800V双碳化硅平台、小米汽车800V碳化硅高压平台等。此外，据盖世汽车初步统计，市面上已经发布的800V高压车型已经超过50款。

总体来看，2023年800V技术赋能取得初步效果，800V车型正成为车企营销的一大亮点，800V车型销量效应逐步显现。比如，小鹏G6 800V车型月销量近9000辆，助力小鹏汽车从危机边缘走向稳定发展；作为旗下800V车型，智己LS6月销达到9878辆，为智己贡献出95%的销量。此外，极氪007预售40天，订单就超过5万辆，800V技术功不可没。

800V技术为何如此受宠？

众所周知，新能源汽车焦虑主要集中在两个方面：第一是担心车辆本身续航能力不足；第二是担心补能效率不足。

新能源汽车发展早期，消费者和企业将关注点集中在车辆续航方面。如今，动力电池技术不断提升，续航能力逐步增强，甚至出现“1000km”续航里程的动力电池，新能源车续航问题正逐步弱化。不过，充电难、充电慢的问题越来越受到重视。

“快充在行业里定义比较广泛，我们一般将充电倍率2C以上，最高功率120 kW成为快充。”充电行业技术人员李默（化名）表示，快充将有效解决充电焦虑问题。“相比于换电这样重资产的运营模式，快充的发展前景更为清晰。”

李默指出，目前实现快充的两种技术方案中，有大电流快充和高电压快充。“大电流快充的代表方就是特斯拉，V3超充最高电流可达到700A。”李默表示，特斯拉的快充方案优点在于改造简单，但是发热严重，高效充电无法实现全覆盖。

另一种方案则是高电压快充，这项方案的技术特点是热损耗小，有利于线束减重，不过需要配合高压充电桩基础设施建设，对车辆的硬件要求也增加。“目前来看，高电压方案是业内的主流方案。”李默表示。

“800V高电压快充指整车高压电气系统电压在550-930V，高于传统230-450V新能源电压范围。”李默进一步强调，电压提升后电流减小，电池损耗、线束损耗均减小，整车能效提升，同时缩小线束直径更有利于整车布局。

当然，快充的普及需要电芯、电车和充电桩的共同技术进步，三者缺一不可。在王斌看来，电芯材料高倍率化、电车平台高压化以及快充桩普及，是快充模式商业化应用进程的三个决定性条件。

综合来看，800V高压系统主要包括三个方面：第一，800V高压快充，主要从动力电池的充放电角度出发，可以实现快速充电；第二，关键组成部分采用800V高压，比如电驱系统采用800V高压；第三，整车全域800V高压，即电驱、电控、电池等都支持800V高压运行。

出于成本和技术难度的考量，目前多数企只采用800V高压快充。首先，800V高压快充已经可以很好解决消费者关心的充电效率问题，此外800V高压快充的技术成本偏低，符合当下新能源汽车极致性价比的追求方向。

当然，无论是800V高压快充，还是800V电驱系统，亦或是整车全域800V高压，带来的优势都十分明显。如果未来全部实现整车全域800V高压，完全满足充电快、动力足、损耗低、续航长的需求，就能很好地补足新能源汽车的最后一块短板。

如王斌所言，800V车型逐步上量，意味着800V时代已经拉开序幕，将推动新能源汽车行业全面走向“高压化”“标准化”。“800V是行业公认的一个快充技术，随着技术标准的统一，推动电动车实现充电共享，既能节约社会资源，又能进一步解决用户需求。”

800V，前景很美好，现实亦骨感

诚然，800V技术的前景确实美好，但是也有诸多问题需要解决。

“800V高压技术并非越超前越好，选择合适的上车时机才重要。”对于800V的发展情况，某头部新势力车企负责人认为，当下“大干快上”800V的时机并未完全成熟。

他从基础设施、技术难度和成本三个方面进行了阐述。第一，基础设施的建设并未完全就绪。“比如，在发达地区有800V的充电桩，浙江覆盖率达到70%，但是在不发达地区只有30-40%，只有400V的充电桩是无法完成快充任务的。”

第二，材料问题是不可忽视的问题。在400V电压平台下，电气系统的各个电子元器件采用的IGBT绝缘栅双级型晶体管，随着800V高压的应用，IGBT电子器件已经无法承受800V乃至更高的电压接入，于是业界便将目光转向绝缘性和耐热性的碳化硅。“大家都在拼命建碳化硅模块的工厂，但真正大规模发力要到2025、2026年。”

第三，成本问题依旧是重要的阻碍。该负责人认为，如今碳化硅的成本偏高，符合高压快充的电芯成本也比较高，“当碳化硅成本降到与IGBT成本差不多，高压电芯和普通电芯成本相当，便是800V大干快上的好时候。”

图片来源：鸿蒙智行

该负责人的观点，与智界S7的案例不谋而合。不久前，智界S7开启交付，有车主发现这台车仅支持750V（含）以上的快充桩，与宣称的800V车型不符。

随后，智界S7客服回应称，这款车采用全系800V高压平台，无法适配500V低压桩。对此，有业内人士猜测，该款车型或许为了降低成本，直接取消了升压器。因此，被网友调侃为“只能加95号汽油的电动车”。

这也说明，800V快充的普及，还需要一定的时间。面对高压快充桩建设不均衡以及相关技术问题，800V的大规模推广，还是会存在一定的阻碍。

当然，这些问题并不能阻挡800V前进的步伐。2024年将会是800V车型大量推出的一年。有咨询机构预测，按照当前快充车型估算，预计24年国内乘用车快充渗透率有望提升至7%左右，其中极氪、问界、阿维塔、智界、小鹏、理想等贡献主要销量，25年国内乘用车渗透率预计进一步提升至10%。

不可否认的是，新技术诞生往往会面临技术挑战和商业化困难，大规模应用也并非朝夕之功，800V的大面积普及尚需时日。好在，自主品牌对技术架构积极地尝试，产业链上下游的积极探索，正逐步解决技术和商业难题，为800V的发展开创了一个良好的局面。

2024年，800V还将会进一步卷性能、卷成本、卷基础设施、卷推广力度，800V高压快充技术也将不断走向成熟。