在今年初比亚迪梦想日现场，我们也通过仰望U8，看到了一些比亚迪关于整车智能的构思和达成技术，比如没有转向柱依然能够转向、没有刹车盘也能够减速刹车……更多技术的出现，再结合比亚迪出海计划的不断扩张，或许下一个700万辆，会在更短的时间内实现，最后，希望有更多像比亚迪这样的国产车企出现，让中国汽车制造规模化的更上层楼。

在堵车的时候，最考验NOA的就是两个，一是跟车刹车的能力，就是跟车的时候，能不能匀速平缓的起步，能不能及时的反应，然后刹车的时候，能不能及时的反馈，以及匀速的刹车。

咱们就实际体验一下高速智驾，我们首先看下它的车道保持和跟车刹车能力，在这一块是最最基础的一个能力。

腾势N7的表现，还是比较OK的，基本上都达到了一线梯队的水平，像车道保持啊，跟车刹车啊，都还是比较精准，而且在刹车的时候，也还是相对比较匀称，没有说出现特别突兀的情况。

遇到慢车果断变道

其次，我们看一下，它应对慢车和车道选择的能力。

大家可以看到，如果说发现前方车道的车子，跑的比较慢的情况下，那么在可以变道的情况下，它会很果断地选择变道。

不论是走左侧车道，还是走右侧车道，它只要发现那边的车道更快一些，它就会马上进行变道超车，这点出乎我的意料，真的很干脆果断。

遇到突发情况反应灵敏

第三点，就是在遇到突发情况的时候，比如说前方突然有车切入车道，我发现它的反应也是比较灵敏的。

而且甚至刹车的时候，刹的有点急，就是前车突然插过来，然后它就突然有一个比较急的刹车和一个反应，反应比自己反应都灵敏一些，因为毕竟传感器比人的感知是要更快捷一些的。

过匝道的处理能力

第四，就是在过匝道的时候，这点很重要。因为智驾如果说能力不行的，在过匝道的时候，容易出现识别错误的车道线，然后走错路的情况。

从5517转绕城高速的时候，我特意看了一下过匝道的时候。它的识道能力，以及它的在匝道的转弯车道的循迹能力，各方面都还达到了一线梯队的水平。而且在匝道汇入主道的时候，也比较干脆果断，直接就汇入进去了。

最后，我们看一下，它在接近下高速的时候的，一个处理能力。在下高速前一公里，它就变道变到了最右侧车道，而且在接近下高速的时候。

由于它这个高速NOA已经要结束了，它会有一个不断的提醒，提醒你手动接管。接着就直接沿着白色虚线，直接切入到了匝道，切入匝道之后，马上就从高速NOA退出到了ICC。

虽然说NOA不能用了，但是它这个车道保持啊，自动刹车跟车，这些东西都还是可以用的。

第二次介入发生在测试的大约20分钟，一辆两轮电动车犹豫闯红灯，驾驶员为了保证测试安全介入刹车让行，识别和让行都没问题，但是让行不是很坚决，这也和两轮车的犹豫（间歇性停走）有关。

第三次介入发生在30分钟左右，三辆测试车依次错列排开等待右转（没有右转专用灯，因此需要车辆自己识别右转时机）。测试车辆位于最右侧但是留有空隙，依次起步后后方车辆认为前面的测试车起步太慢导致效率偏低，因此两辆车选择了直接右侧超车甚至是别车，导致驾驶员介入刹车，虽然腾势N7自己也主动刹车，但为了安全还是选择主动介入（实际道路测试安全是首选）。

第四次介入在35分钟左右，左侧两条道都是左转，N7位于最右侧距离路口仅有百米左右（具体原因待会会说到），难以在安全情况和交规允许情况下变道至左侧，驾驶员选择介入。

第五次介入发生在测试结束前，车辆前方出现作业车，N7选择跟随右转，但是两车都礼让两轮车，右侧路口有警车停放，N7要向左变道导致后方货车等待不及违规超车，驾驶员再次介入驶离。

先来说缺点，N7的起步稍慢，导致车辆数次被别车甚至超车，通行效率稍低。第二，路线规划有待改善，第四次介入就是因为车辆未能提前逐渐向左变道，而是一直位于右侧，导致车辆在路口变道不够积极（交规不允许连续变道甚至一次跨越多个车道，但是部分测试车也会逐渐变道至左侧，可能和车辆的综合行驶路况有关）。第三，转弯不够灵活，测试中车辆一直保持左转进入最左侧车道，右转进入最右侧车道，但是部分道路较窄，路口往往有车辆停靠（大多数其实处于灰色地带），这就导致在路口经常要先让后方车辆先行再进行变道，如果能够智能转向，那么效率更高也更加安全。

优点，N7自始至终以安全为首要点，刹车减速坚决，变道也能加速和留出足够的空隙。另外比亚迪在活动期间表示比亚迪有数据作为基础，也将会在智能驾驶辅助方面大放异彩。

此外，比亚迪首创了手掌解锁新玩法，通过录入掌静脉后识别解锁车辆，当你忘带钥匙或者手机没电时，又多了一个备选方案。进入车内，通过方向盘与方向柱的解耦，可以将方向盘变成游戏模拟器，电门刹车也加入其中，这玩赛车游戏的感觉就很不一样了。

还有两个特别的创新也很值得关注，其一是易四方概念车，通过四电机的精密控制，这台车不需要转向柱和刹车片，即可实现转向和刹车的操作。也就是说当刹车出现问题的时候，依然可以保障车辆能刹住。

而此前，我们对仰望U8原地掉头的认知，就是在狭窄道路上，由人来控制原地掉头，或脱困或让路，有了璇玑架构之后，将人的控制转为人工智能的控制，并且通过电机控制来直接实现刹车和转向。这种软硬件结合的表现，不仅需要如四电机这类硬件支撑，还需要有庞大的数据底座、行业样本量和高算力才能完成。

用掌纹开锁、没有刹车盘也能制动、直接像电影里的镜头一样甩尾泊车入位、车辆自己通过比车身宽10厘米的道路……老实说，昨晚比亚迪梦想日发布的各种车辆功能，都非常科幻，信息量有点大。但酷车哥关心的是，这些功能什么时候可以落地，可以在车上正经使用。相信很多车友也和酷车哥的关心点一样。

比亚迪肯定不是说着玩玩，于是在发布会上，也公布了一个OTA时间表。我们可以看到，OTA会先在仰望U8和腾势N7上进行。在仰望U8身上，前面提到的很多功能在一季度就能实现。

泊车

一些技术的场景化运用

泊车，对很多人来说，是比较困难又不得不面对的事情，是劝退一些人开车前往某个目的地的重要原因：找不到停车位、停车不方便，于是宁愿选择公关交通出行。在此次梦想日的展示中，比亚迪的很多场景和泊车相关：近距代客泊车、易四方泊车、智能泊车、极限断头路泊车……这其实是比亚迪的工程师们，将一些技术的场景化运用。

比如易四方泊车，其实就是利用此前车辆已经具备的原地掉头功能，在车辆前部已经扎入停车位的情况下，将前轮锁死，然后后轮转动甩尾停入车位的过程。酷车哥觉得，这样的场景化运用，深入了解了用车过程中的痛点，也解决了痛点：你不必再担心，自己往前一个身位准备往后倒车时，车位被别人从后面“背刺”了。

其实，易四方泊车，只是比亚迪拥有的技术在场景化的一个应用罢了。在比亚迪提出“整车智能”的基础上，还有众多这样的运用。易四方泊车和近距代客泊车，都会在今年一季度OTA到仰望U8身上。

加速智驾普及

比亚迪展示强大研发实力

在重庆，2023年下半年酷车哥体验了腾势N7的智能领航辅助，老实说，还不够好。但是，比亚迪的进步速度非常快。

在梦想日上发布的全场景导航辅助驾驶，以安全为前提，做到起步、制动更平稳，大曲率弯道更丝滑。同时，还发布了近距离代客泊车，实现车辆在复杂场景下的安全泊入，有图无图，均可代客。比亚迪表示，未来比亚迪将不断降低智驾的体验门槛，以更领先的技术、更具竞争力的成本，加速智驾普及。

酷车哥也注意到，在第一季度，“城市领航”和“高快领航”都将在腾势N7上OTA。

在智能驾驶领域，比亚迪的确很有实力：比亚迪共有4000多名工程师，实力稳居第一梯队，取得了一系列亮眼成绩：L2级智能驾驶搭载量位居中国第一，“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统量产交付，同时还成为全国首个获得L3级测试牌照的汽车企业。

技术冗余

为比亚迪打下扎实底盘

在昨天的现场，酷车哥才粗略理解了为什么易四方在没有刹车和刹车盘的情况下，也能做到制动。那是因为电机会像目前有些电车上的动能回收一样拖拽车辆，并且做到精确控制车辆的行进。当然，比亚迪说，这并不是真的不要传统的机械刹车系统，而是要给车辆做一个“安全冗余”，也就是说，在车辆没有刹车的情况下，也能很安全。“银行里的存款可以不用，但是要有。”

实际上AEB也并不是新技术，AEB是英文名Autonomous Emergency Braking的简称，翻译过来就是“自动紧急刹车系统”，也被称为主动刹车，属于主动安全辅助系统。

AEB系统包含碰撞预警和自动紧急制动两个功能，这套系统通过在车辆相应位置安装雷达探头、摄像头等传感器，自动探测车辆前方目标车辆、行人或障碍物，当传感器探测到本车与这些物体会有碰撞风险时，就会触发碰撞预警，首先是采取声音、震动等警示方式提醒驾驶员。而当系统感知驾驶员没有采取相应制动制措施，或者制动过晚、制动力过小时，就会触发自动紧急制动功能，实现自动刹车，避免或减轻碰撞危害。不过需要注意的是，AEB系统没有固定的实际功能表现，会受到不同因素影响，不同车型装备的AEB系统的实际表现也会有所不同，会受到软件、硬件等不同因素影响，实际表现也会参差不齐。

AEB主动刹车此前主要是被用在少量的高端车型上，而随着自主品牌的不断发展，尤其是在智驾技术上的不断突破，AEB近年来开始被自主品牌普及，也开始成为常见性话题，尤其是在一些新势力品牌圈子内很热衷与对AEB信息的传递。

另外，这三个测试也能对AEB系统的多项性能进行检验。在第一项日间130km/h对静止前车测试中，AEB系统的感知距离和准确度受到考验，130km/h的高速下想要识别前方情况本就比较困难，制动距离还会增加，AEB系统还得精准识别距离并完成刹车，难度也很大。第二项日间110km/h对消失的前车测试，能检验AEB系统的响应速度，高速下前车突然紧急转向，留给高速行驶的后车的响应判断时间并不多，测试难度同样很大。

最后一项夜间110km/h对静止前车的测试，难度同样很大，不仅保留了高速前提，还加入夜间行驶的条件，在外界环境光源减少、车辆感知能力降低的条件下，能充分考验AEB系统的感知稳定性。换句话说，这次比亚迪的AEB功能顺利通过这三项测试，做到了以绝对实力打破AEB纪录，目前还没有第二家车企能和比亚迪一样，实现130km/h下的AEB刹停。

就测试结果来看，能发现比亚迪的AEB系统已经足够应对大多数的突发场景了，哪怕是在高速场景下也能正常识别并紧急刹停，加上预留的刹车距离很长，可以推测比亚迪的AEB系统拥有一定的冗余感知能力。并且智驾系统可以不断进步，比亚迪的AEB能力估计也会随着技术增长而升级进化，比亚迪车型的主动安全能力应该也会有提升。

这已经不算是什么新技术，但不能否认的是，早些年主动刹车还是一个比较鸡肋的功能，不管是豪华品牌还是非豪华品牌汽车，但凡是搭载了这套技术的，基本上都处在时灵时不灵的状态，甚至很多品牌车型在公开展示的时候，也出现了误判、失灵、刹车介入不及时等问题，权当一个可有可无的配置，很多销售顾问在讲车的时候都会忽略。

但主动刹车系统乃至所有驾驶辅助系统本身是有价值的，特别是现在车多人多，而且在新能源车时代，电动车的电机爆发力强起步快，在市区拥堵路段行驶的时候，更考验驾驶者的技能和判断力，如果有了响应灵敏的主动刹车，的确可以降低车辆碰撞、人员伤害的交通事故量，这是正向的技术发展。

我认为新能源车之所以大力发展智能驾驶系统，本质上就是行业发展的必然结果，换而言之，即便没有新能源车的出现，燃油车也需要重视这方面的技术提升。我们从现实来看，如某汽车媒体在本月初进行的夜间AEB测试，测试车型为问界M5、阿维塔11、小鹏G6、小鹏G9、极氪X、腾势N7、特斯拉Model 3这7款车型。

其中，腾势N7、问界M5、阿维塔11在夜晚环境内，以60公里时速识别静态两轮车并成功刹停，是本次测试中第一梯队的车型。问界M5和阿维塔11搭载的华为ADS 2.0智驾系统，目前是国内同类技术的第一梯队产品，而腾势N7能够取得如此成绩，则让很多车友感到意外。

因为比亚迪旗下的品牌车型，给人的直观印象是三电系统有很多优势，智能辅助驾驶系统反而不显山不露水，其实这种认知本身没有错误，因为从比亚迪的车型销量来看，秦、宋、元、海鸥、海豚等低价位车型的占比实在太大，中端价位的汉、唐虽然销量也不低，但整体占比并不高。

受价格的制约，比亚迪在秦、元、海豚等车型上投放的成本并不高，导致这些车型的智驾系统比较基础，但不代表比亚迪的智能驾驶技术不行。就以腾势N7为例，这是售价30万级左右的中高端车型，在成本投放上自然水涨船高，它搭载的智能驾驶辅助系统，是以双激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头与超声波雷达的融合方案为硬件基础，实现城市和高速NOA辅助驾驶。

腾势N7目前可以在时速60公里或以下启动AEB，根据实测，腾势N7的实际表现也并非纸面数据，此外该车还具备误启动能力，可以防止AEB识别错误导致的错误刹车，给驾驶者带来意外惊吓。据悉，未来将推出的高阶智驾系统，可以将启动时速提高到80公里，在交通环境复杂的城市道路已经足够。