至于硬核参数，我也测试了Cyberster的加速、制动。在80%左右电量的情况下，它的0-100kph最快做到5.27秒，跑不出官方4.9秒的数据，但比丰田86快上一秒多，应该和2.0T的保时捷718 S差不多档次。不过MG单电机的功率和扭矩是保时捷2.5T引擎的水平，只能说Cyberster尽力了。
MG Cyberster匹配的是倍耐力电动车专用的P Zreo轮胎，也算跑车级别，和保时捷718一样的19英寸规格，胎面还更宽10mm，而且试驾车胎压只有2.2bar，远低于大多数电动车。
所以在制动部分，Cyberster很难在硬件上找借口，最终100-0kph做出36.28米的数据，对于大多数跑车已经可以评到“良”，但放在内卷的新能源市场，也只是中游水准。日常使用中，Cyberster的制动系统线性咬合感比较渐进，刹车初段有些敏感，但推多一些的急刹，制动力建立又不是很快，这部分还可以再细化调整。
从驾驶体验上来看，MG Cyberster相比于保时捷Boxster，更像是阿斯顿-马丁那样GT风格的跑车，天生的大体格骨架，也让它很难做出极致的驾控感。
这次驾仕派通过租车平台，拿到的是最低配的Cyberster。我不在乎它是单电机车型，但很介意“魅力心动版”这个名称，这和两扇厚重的剪刀门一样，已经进化出了羞耻心。
因为是低配，这台Cyberster也让我体验到久违的定速巡航，甚至连自适应跟车的功能都给拿掉了，MG的刀法十分精准。好在对于视野盲区较多的跑车而言，Cyberster提供了环车影像和8个驻车雷达，让泊车的安全性下限有了保障。