不过统一的问题已经在政府的文件中提上了日程。今年6月9日举办的世界动力电池大会开幕式上，工业和信息化部副部长辛国斌提到，需进一步完善技术标准，研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。这是一个信号，也是一个政府引导、多方博弈之下的循序渐进的过程，需要利益各方都参与进来。
其次是投入产出的问题。
一座换电站的成本，包括了固定资产投资、场地费用租赁、人员运营维护等费用。根据蔚来此前透露的数据，其第一代换电站的成本约为300万元，虽然第二代和第三代的成本会有下降，但按如今的两千多座换电站粗略计算，蔚来在换电站的投入也有约60多亿元。
此前协鑫能科公告中也提及了换电站的成本投入问题，其单个乘用车换电站成本近500万，重卡换电站的成本则更高。而且这种投入并不是一劳永逸的事情，整套换电体系还需要考虑运维、电池损耗、备用电池储存等各项开支，此后还要求企业持续投入研发成本来设计换电车型，对车辆底盘、动力电池、以及车身结构进行针对性改造等等。
蔚来透露过目前每个换电站差不多日均约 35单，但这个盈亏平衡点应该是在每日50-60 单，换言之，换电站还离盈利有很远的距离。协鑫能科则按照每天服务120辆乘用车的标准计算，其投资回收的期限也在5年以上。如果服务车辆、运行里程不达标，投资回收期还会继续拉长。而且随着年限增加，电池衰减以后所带来的成本增加的问题也会逐渐凸显。当然，这些假设的前提，是市场上必须要有足够数量的换电车辆来支撑换电站的运营。
第三是用户体验的问题。
目前，中国新能源汽车的补能方式以充电为主，其中采用交流充电桩的慢充充电时间大概在4-10小时，采用直流充电桩的快充充电时长约30-60分钟，即便是在当前最为先进的超充技术，最快的充电速度也仍需要12-15分钟。
