似乎事情的确在朝这个方向发展。几天前，长安汽车与蔚来汽车正式宣布达成换电业务合作协议，双方将在建立换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品预研等四个领域展开合作。
很快，吉利控股与蔚来也宣布达成战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。
在与吉利签订战略协议后，李斌踌躇满志地提到：“一周前，我们在重庆和长安汽车签署了换电合作协议，揭开了蔚来换电网络和蔚来能源云向全行业开放的序幕。长安和吉利，分别是汽车行业头部央企和头部民企的代表，两大车企的加入，将加快推动换电标准的统一，为智能电动汽车产业的高质量发展贡献力量。”
除了长安和吉利，接下来还有另外的几家车企会加入蔚来的换电阵营。在很多人看来，连续的几条消息不仅为如今身处舆论漩涡的蔚来赢得了一丝转机，更重要的是，在孤独坚守规模化换电路线多年后，蔚来似乎也终于守得云开见月明。
但这并没有平息大众和行业对于蔚来和换电路线的质疑，公众的杂音很多，最核心的无非是是重资产的换电站投资回报，以及换电技术标准的问题。但是，这也掩盖了一些其他的关键问题，在说清这些问题之前，有几个重要前提：
-外部条件在发生变化，前人的失败并不能必然推导出后人的路也走不通；
-现阶段，无论是快充慢充还是换电，都无法像加油站一样解决补能焦虑的问题，充换电都还有很长的路要走，现在只是开始；
-充电换电是并行发展的，并不存在谁取代谁的问题，换电站之前的对手是加油站，换个维度后依旧是；
-如果政策支持，换电会是个好生意，但对换电的关注点不能只放在车圈，最后的赢家也不一定在车圈。
那些没有走通的换电模式
换电模式其实并不是伴随电动汽车的蓬勃发展提出的新概念。早在一百多年前，在电动汽车刚被发明之时，美国就有公司推出了换电业务，通过“车电分离”的模式来切电动卡车市场。不过随着燃油车的兴起，电动车淡出历史舞台，换电模式也就随之消失在历史长河中。
一百年后，换电的概念再次兴起。2007年，Better Place成立，这个为汽车提供换电服务的公司的愿景是，成为电动汽车世界的运营商，无论用户的汽车品牌型号如何，都能在该公司享受电池更换和充电的服务。
本着要替代加油站的目标，Better Place在美国的规划，是每隔25英里就会有一座换电站。为了证明这一规划的可行性，Better Place列出过一组数据：同等条件下，在美国建造一座加油站最快需要7天，而建造一座换电站只需要2天。
凭借这一美好蓝图，Better Place发展之初受到各方热捧。雷诺公司一口气与之签订了10万辆Fluence ZE电动车的合作协议，几十座换电站在世界各地陆续落成，换电业务开始遍布欧洲、北美和亚洲多个国家。在其风头最盛之时，Better Place在中国与奇瑞汽车达成合作开发量产版换电车型应用方案，还与南方电网就换电模式签订战略合作协议，并在广州设立换电站及体验中心。
为了支持换电的正常运转，Better Place需要足够多的换电站形成换电网络，同时又需要足够多的车企和用户需求来支撑换电站的运营。但后来Better Place的发展也一如很多人所担忧的那样，Fluence ZE发展缓慢，换电站的收入一直无法无法覆盖成本，加上发展速度严重落后于规划，Better Place很快陷入经营危机，并于2013年5月申请破产清算，最后的资产仅以45万美元卖给了另一家初创充电公司。
但换电模式并未就此销声匿迹，一个月后，特斯拉对外展示了其90秒快换。从技术上来看，特斯拉沿用了Better place 的底盘换电思路，只是在速度上进行了提升。但这一速度也足以吸引全世界的关注，并再次引爆换电话题。
不过在后来的内测中，特斯拉车主对换电的反应却很是冷淡，原因也很简单，特斯拉换电的目标与Better Place不同，特斯拉其实更多地是想将换电运营成本转嫁给用户。比如，特斯拉用户超充是免费的，但单次换电价格是60-80美元；而且换电流程上十分不便，用户要换回自己原来的那块电池组，需要返回原地更换或者付费快递回去，否则就要补齐新电池组的差价。
当然，在马斯克看来，这种模式不可行的最重要的原因无他，就是底盘式换电的致命缺陷：异形电池无法跨车系车型共享，换电站兼容性低，这严重制约了换电站的运营效率和发展空间。
其实Better Place也想过这个问题，他们当时给出的解决方案是，短期内让换电站尽量去支持不同规格的电池组完成换电。长期看，还是要推动电池组规格形成通用标准。
这一时期，国内也开始了对换电技术的研发和推广。在乘用车领域，最早尝试换电模式的是国家电网。早在 2006 年国家电网开始组织电动汽车充换电设施研发工作，提出了“车电分离，里程计费”的商业模式。2011年，国家电网提出“换电为主、插电为辅、集中插电、统一配送”的发展战略，率先建立换电示范工程，与众泰、海马等汽车合作推广换电服务。
但三年后，国家电网也暂停了换电项目，其中的一个重要原因与Better Place几乎如出一辙：无法形成良好的商业生态来支撑如此重资产的商业模式。另外很重要的是，政策上也发生了一些变化。
后人通常会通过这些先驱们的失利或退出来证明换电模式走不通，但从眼下在风口的换电模式来看，之前换电模式中的问题，现在依旧存在，在技术和商业上也没有发生颠覆性的进步。但电动化的大势所趋，让大众与行业的心态和预期都发生了变化，比如对换电优势的认知、用户对换电的接受度，都是此前几年无法想象的，这也会促使更多的用户选择换电车型，从而逐渐提升C端换电站盈利能力。
所以，某种程度上来看，国内外这些尝试换电的公司更多的其实是生不逢时，没有赶上电动汽车高速发展的历史节点。但他们在探索这种可能的过程，积累了丰富的技术和运营经验，并培养了很多优秀的人才。比如杭州伯坦的创始人便来自于国家电网，基于国家电网此前未竟的业务，伯坦最终选择了“车电分离、分箱换电”技术体系和商业生态，并迅速成长为换电领域的头部企业，这也算是一种延续和传承了。
换电之争，争的到底是什么？
因为有前车之鉴，后来特斯拉中国的高层多次公开表达过立场：充电才是私家车补能的未来，而换电的未来在于公共交通和运营车辆。除了成本高昂、技术标准难以统一和运营效率低下的问题，特斯拉特意提及了电动车可以参考手机电池的发展路线，所以同样地，伴随着快充技术的发展，未来大功率快充完全可以缓解车主的补能焦虑。
这可以解释现阶段许多加入换电赛道的公司的选择，比如北汽、吉利等，他们的目标市场主要也还是面向出租运营车辆、中重卡等B端出行和物流市场。原因也无非是运营车辆耗电量大、使用频率高，对充电时长更敏感，所以换电模式性价比更高。但针对C端私家车市场，即便蔚来在坚持换电路线，但蔚来也同样有快充的布局，而有关换电的质疑和争论从来也没有停息。
行业内外的争论，当然有充电与换电之争。在行业发展之初，充换电对标的就是传统的加油站，Better Place的目标就是替代加油站。但是从补能的效率来看，现阶段充换电都不足以抗衡加油站，还是同一个赛道互为补充的两面，而不是你死我活的对手。所以从一个行业的整体发展与共识的问题上来说，换电首要关注的是技术标准的问题。
和充电接口已经基本统一不同的是，换电涉及的标准问题非常复杂。一方面是动力电池品牌标准众多，各家所采用的主要材料、容量、尺寸、换电连接等各不相同。作为整车成本占比达30%~50%的最贵部件，不同的电池恰恰也是各车企品牌很重要的差异化卖点和利益来源之一，所以企业推动电池标准化的意愿并不强烈。
另一方面，市场上的换电方式也存在差异，包括底盘换电、侧方换电、分箱换电等等。现阶段乘用车市场的主流应用方式是底盘换电和分箱换电。如果要采用相同的换电方式，则很多换电车的车身及底盘结构都需要进行改造，这并不是一件简单的任务。
不过统一的问题已经在政府的文件中提上了日程。今年6月9日举办的世界动力电池大会开幕式上，工业和信息化部副部长辛国斌提到，需进一步完善技术标准，研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。这是一个信号，也是一个政府引导、多方博弈之下的循序渐进的过程，需要利益各方都参与进来。
其次是投入产出的问题。
一座换电站的成本，包括了固定资产投资、场地费用租赁、人员运营维护等费用。根据蔚来此前透露的数据，其第一代换电站的成本约为300万元，虽然第二代和第三代的成本会有下降，但按如今的两千多座换电站粗略计算，蔚来在换电站的投入也有约60多亿元。
此前协鑫能科公告中也提及了换电站的成本投入问题，其单个乘用车换电站成本近500万，重卡换电站的成本则更高。而且这种投入并不是一劳永逸的事情，整套换电体系还需要考虑运维、电池损耗、备用电池储存等各项开支，此后还要求企业持续投入研发成本来设计换电车型，对车辆底盘、动力电池、以及车身结构进行针对性改造等等。
蔚来透露过目前每个换电站差不多日均约 35单，但这个盈亏平衡点应该是在每日50-60 单，换言之，换电站还离盈利有很远的距离。协鑫能科则按照每天服务120辆乘用车的标准计算，其投资回收的期限也在5年以上。如果服务车辆、运行里程不达标，投资回收期还会继续拉长。而且随着年限增加，电池衰减以后所带来的成本增加的问题也会逐渐凸显。当然，这些假设的前提，是市场上必须要有足够数量的换电车辆来支撑换电站的运营。
第三是用户体验的问题。
目前，中国新能源汽车的补能方式以充电为主，其中采用交流充电桩的慢充充电时间大概在4-10小时，采用直流充电桩的快充充电时长约30-60分钟，即便是在当前最为先进的超充技术，最快的充电速度也仍需要12-15分钟。
因为充电效率的问题，加上充电桩数量和分布等设施问题，电动车主的补能焦虑一直都没有得到实质的缓解，尤其是在长途和冬季场景中，这一用户体验问题表现得尤为突出，并极大影响用户的消费决策。
相比之下，大部分换电站都能在5-10分钟之内完成换电，理论上具有充电模式无可比拟的补能效率。但一方面依旧是换电站数量与分布的问题，另一方面，很多情况下在某些地段和时段，换电车主往往需要排队，而且排队时间并不短。在蔚来和长安的合作公布之时，社交媒体上就有很多人调侃说，日后蔚来私家车主需要和长安运营车主一起在换电站排队，担忧这将严重影响蔚来最为推崇的用户体验，进而影响其品牌溢价。
对于Better Place和特斯拉的换电模式，蔚来也有过非常深入的研究，和前人做换电的初衷不同，最后李斌决定将蔚来的换电目标设定成“一种附加的独一无二的用户体验”，这就有了后来那个流传甚广的“餐巾纸”一说。当然，蔚来的最终目标还是要卖更多的车。只是，足够多的车和足够好的用户体验，似乎有某种天然的矛盾。
一些商业上的新尝试
羊毛出在羊身上，换电站的成本最终还是要折算到车价上。为了提升竞争力，车企自然要充分考虑各种降低成本的可能性，比如在换电站的电池上做文章。
因为动力电池的高成本问题短期内一直难以解决，业内开始尝试一些在电池商业模式上的创新。2019年，蔚来提出一种全新的“车电分离、电池租用、可充可换可升级”的 BaaS换电方案，也就是在购置电动汽车时候，消费者只购买车架而不购买电池，但后期采用电池租赁的方式换电补能。这个体系的核心就是车架与电池所有权的重新分配的问题，通过这种方式消费者可以节省大量购车费用。
举例来说，蔚来EC6运动版售价大概是40-45万之间，如果车主选择Baas模式，那么就会从整车中扣除电池的费用，最后只需要支付大概32.6万元起，之后再根据续航能力不同，每月支付大概980元-1680元从蔚来租借电池，也就是大概5.5年的电池租金和买断电池的价格相等。
在蔚来提出这种方案后不久，蔚来、宁德时代、山东威达和证券金融机构等参与投资成立蔚能，也就是蔚来BaaS模式的运营主体。从蔚能的官网上可以看到，蔚能将自己定义为 BaaS 服务综合解决方案的提供商，作为电池的所有者，蔚能的业务包括电池资产管理、电池数据智能管理、资源循环等等，也就是对电池整个生命周期的管理利用。
对于初始股东中证券金融机构的参与，蔚来的意思是在未来会通过证券机构发行资产抵押债券，用来解决动力电池全生命周期资产运营管理问题，盘活整个市场。这意味着在运营之外，蔚来会通过资本运作，将电池的运营打造为金融商品，用来扩大融资渠道和规模、优化成本。
如果这个模式能够顺利跑通形成闭环，那么BaaS方案在成本转移和价值挖掘方面的潜在优势也能逐渐显现出来，在帮助消费者降低购车成本、不用承担电池折旧以及提升二手保值率之外，在电池本身的衰减维修、实现电池的梯次利用问题上也有巨大的发展空间。整个换电生态也是比较清晰的。
与蔚来的换电站专属排他性不同的是，宁德时代换电站EVOGO在技术上做了一些调整，采用了模块式的换电方式，即电池可以在车辆的电池系统上增添或移除。EVOGO瞄准的正是换电行业标准不统一的痛点，官方说法是“换电块可以适配全球 80% 已经上市以及未来 3 年要上市的纯电平台开发的车型，并且可以覆盖从 A00 级到 B 级、 C 级的乘用车以及物流车”。
同样尝试模块式换电的还有美国的初创换电公司Ample，通过将几个较小的电池组放入一个电池框架中，换电的时候取一个电池块即可，不用一次取出整个电池。理论上这种模式不仅能降低移动电池所需的机械成本，同时也能更好地适配更多车型，在规模商业化上能更快推进。