但换电模式并未就此销声匿迹，一个月后，特斯拉对外展示了其90秒快换。从技术上来看，特斯拉沿用了Better place 的底盘换电思路，只是在速度上进行了提升。但这一速度也足以吸引全世界的关注，并再次引爆换电话题。
不过在后来的内测中，特斯拉车主对换电的反应却很是冷淡，原因也很简单，特斯拉换电的目标与Better Place不同，特斯拉其实更多地是想将换电运营成本转嫁给用户。比如，特斯拉用户超充是免费的，但单次换电价格是60-80美元；而且换电流程上十分不便，用户要换回自己原来的那块电池组，需要返回原地更换或者付费快递回去，否则就要补齐新电池组的差价。
当然，在马斯克看来，这种模式不可行的最重要的原因无他，就是底盘式换电的致命缺陷：异形电池无法跨车系车型共享，换电站兼容性低，这严重制约了换电站的运营效率和发展空间。
其实Better Place也想过这个问题，他们当时给出的解决方案是，短期内让换电站尽量去支持不同规格的电池组完成换电。长期看，还是要推动电池组规格形成通用标准。
这一时期，国内也开始了对换电技术的研发和推广。在乘用车领域，最早尝试换电模式的是国家电网。早在 2006 年国家电网开始组织电动汽车充换电设施研发工作，提出了“车电分离，里程计费”的商业模式。2011年，国家电网提出“换电为主、插电为辅、集中插电、统一配送”的发展战略，率先建立换电示范工程，与众泰、海马等汽车合作推广换电服务。
但三年后，国家电网也暂停了换电项目，其中的一个重要原因与Better Place几乎如出一辙：无法形成良好的商业生态来支撑如此重资产的商业模式。另外很重要的是，政策上也发生了一些变化。
后人通常会通过这些先驱们的失利或退出来证明换电模式走不通，但从眼下在风口的换电模式来看，之前换电模式中的问题，现在依旧存在，在技术和商业上也没有发生颠覆性的进步。但电动化的大势所趋，让大众与行业的心态和预期都发生了变化，比如对换电优势的认知、用户对换电的接受度，都是此前几年无法想象的，这也会促使更多的用户选择换电车型，从而逐渐提升C端换电站盈利能力。
所以，某种程度上来看，国内外这些尝试换电的公司更多的其实是生不逢时，没有赶上电动汽车高速发展的历史节点。但他们在探索这种可能的过程，积累了丰富的技术和运营经验，并培养了很多优秀的人才。比如杭州伯坦的创始人便来自于国家电网，基于国家电网此前未竟的业务，伯坦最终选择了“车电分离、分箱换电”技术体系和商业生态，并迅速成长为换电领域的头部企业，这也算是一种延续和传承了。
换电之争，争的到底是什么？
因为有前车之鉴，后来特斯拉中国的高层多次公开表达过立场：充电才是私家车补能的未来，而换电的未来在于公共交通和运营车辆。除了成本高昂、技术标准难以统一和运营效率低下的问题，特斯拉特意提及了电动车可以参考手机电池的发展路线，所以同样地，伴随着快充技术的发展，未来大功率快充完全可以缓解车主的补能焦虑。
这可以解释现阶段许多加入换电赛道的公司的选择，比如北汽、吉利等，他们的目标市场主要也还是面向出租运营车辆、中重卡等B端出行和物流市场。原因也无非是运营车辆耗电量大、使用频率高，对充电时长更敏感，所以换电模式性价比更高。但针对C端私家车市场，即便蔚来在坚持换电路线，但蔚来也同样有快充的布局，而有关换电的质疑和争论从来也没有停息。