相比之下，大部分换电站都能在5-10分钟之内完成换电，理论上具有充电模式无可比拟的补能效率。但一方面依旧是换电站数量与分布的问题，另一方面，很多情况下在某些地段和时段，换电车主往往需要排队，而且排队时间并不短。在蔚来和长安的合作公布之时，社交媒体上就有很多人调侃说，日后蔚来私家车主需要和长安运营车主一起在换电站排队，担忧这将严重影响蔚来最为推崇的用户体验，进而影响其品牌溢价。
对于Better Place和特斯拉的换电模式，蔚来也有过非常深入的研究，和前人做换电的初衷不同，最后李斌决定将蔚来的换电目标设定成“一种附加的独一无二的用户体验”，这就有了后来那个流传甚广的“餐巾纸”一说。当然，蔚来的最终目标还是要卖更多的车。只是，足够多的车和足够好的用户体验，似乎有某种天然的矛盾。
一些商业上的新尝试
羊毛出在羊身上，换电站的成本最终还是要折算到车价上。为了提升竞争力，车企自然要充分考虑各种降低成本的可能性，比如在换电站的电池上做文章。
因为动力电池的高成本问题短期内一直难以解决，业内开始尝试一些在电池商业模式上的创新。2019年，蔚来提出一种全新的“车电分离、电池租用、可充可换可升级”的 BaaS换电方案，也就是在购置电动汽车时候，消费者只购买车架而不购买电池，但后期采用电池租赁的方式换电补能。这个体系的核心就是车架与电池所有权的重新分配的问题，通过这种方式消费者可以节省大量购车费用。
举例来说，蔚来EC6运动版售价大概是40-45万之间，如果车主选择Baas模式，那么就会从整车中扣除电池的费用，最后只需要支付大概32.6万元起，之后再根据续航能力不同，每月支付大概980元-1680元从蔚来租借电池，也就是大概5.5年的电池租金和买断电池的价格相等。
在蔚来提出这种方案后不久，蔚来、宁德时代、山东威达和证券金融机构等参与投资成立蔚能，也就是蔚来BaaS模式的运营主体。从蔚能的官网上可以看到，蔚能将自己定义为 BaaS 服务综合解决方案的提供商，作为电池的所有者，蔚能的业务包括电池资产管理、电池数据智能管理、资源循环等等，也就是对电池整个生命周期的管理利用。
对于初始股东中证券金融机构的参与，蔚来的意思是在未来会通过证券机构发行资产抵押债券，用来解决动力电池全生命周期资产运营管理问题，盘活整个市场。这意味着在运营之外，蔚来会通过资本运作，将电池的运营打造为金融商品，用来扩大融资渠道和规模、优化成本。