再延展一下，即便是两大执行硬件，可以协助控制上下两个方向的受力。那也只能说是协助，而不是万能的。以新款智界S7在宣传时聊到的雪地刹车场景来说，其对垂直方向受力的优化，远不是最关键的部分。诚然，抬高前桥、拉住后桥，都属于可变阻尼减振器的职能范畴。而且保持车辆在刹车时姿态稳定，可以减轻前轮刹车的负担，同时扩大后轮的摩擦力，使后轮刹车力度发挥得更充分。
但这套理论是基于常规路面条件来说。无论对车身姿态的限制，还是后面所谓的四活塞高性能卡钳、打孔刹车盘等等，都得落脚在一个不起眼的关键词上，这便是“摩擦力”。而雪地环境下，是不容易获取摩擦力的，这点完全不以车辆底盘的产品力而转移。能够决定雪地摩擦力的核心，就是轮胎。这与讨论雪地条件下，到底是四驱有用还是雪地胎有用的辩论是一致的。只是这个在燃油车时代就被讨论多次的话题，在电动车时代又以另一种形式被挖了出来。而它们的结果仍然不以软件算法的加入而改变，因为最终执行的落脚点主要是轮胎。脱离这个部分去谈成绩，参考意义并不大。
智界S7最该感谢的，还是双叉臂+五连杆？
好了，上下方向的受力聊得差不多了，接下来应该聊平面，也就是前后左右四个方向的受力。那么，软件算法对于平面受力完全没有帮助吗？当然不是，但限制能力确实有限。根据新款智界S7的介绍，其拥有调配前后电机扭矩输出的能力。即，在感知硬件和算法判定后，车辆可以通过限制或释放不同电机的扭矩输出情况，来保持在弯道中的车身稳定性。