而在后悬架部分，后发的智界S7与小米SU7，都没有延续此前纯电动轿车热衷使用的H臂多连杆结构。虽然理论上标准五连杆的支撑效果，要弱于H臂多连杆。这对于自重较大的纯电动车而言，成为一项弱势。但五连杆的悬架灵活性，以及对舒适性的兼容程度，都是H臂多连杆无法比拟的。至于支撑性，完全可以通过悬架材质弥补。此外，最大的难点，无非是标准五连杆的调校参数相对较为复杂。
事实上，五连杆对于悬架在平面受力中，优化向外抛离，以及向后挤压的力时，上限几乎是所有悬架结构中最高的。且不论面对三连杆、四连杆时的降维打击。作为双叉臂式的后悬架变体，五连杆保障了在各个受力方向上，都有可以调校的余地。特别是面对减速带挤压，悬架需要向后推移呈现“躲避”冲击的姿态，还是高速侧向挤压时，外侧车轮向外的抛离，都能给出理论上的应对方案。而这点是双锚点锁死车轮架的H臂多连杆都无法比拟的优势。
（图为老款智界S7）
后者固然将悬架的调校天赋都点在了垂直方向的受力上，再依托可变阻尼减振器以及空气悬架，呈现出优质效果。但同时也抛弃了在舒适性上与五连杆一较高低的可能性。真正限制五连杆在新能源时代发挥本领的，除了车身重量的增加，就是车企对于悬架调校的功底。但这对于有传统车企奇瑞加持的智界S7而言，困难度自然没有那么高。