华为电机的能力，以及其凭借算法，在MCU与电机之间打通的交互路径来看。无论是感知速度还是执行能力，都能够支撑新款智界S7在弯道中的平稳表现。但其前提条件依然是较为平整的铺装路面，以及非极限操控情况下。
首先，新款智界S7的四驱，是由前后两台电机实现的。在没有差速器功能的情况下，只能做到前后轴的扭矩调配，而无法精确到同轴两个车轮的控制。而且即便有差速器效果，单台电机也没法实现一边回收，一边输出的效果。也就是说扭矩分配的差额，依旧是有限的。再高阶一点的选择，便是采用四轮独立电机，如此便能做到理论上的自由调配扭矩。至于天花板级别的操作，就是加上后轮转向系统。以此迎合车辆的转向动作，从而减轻悬架的受力。
那么真正帮助新款智界S7解决全方位悬架受力问题的根本操作是什么呢？答案其实就在账面上，也就是这套虚拟主销双叉臂前悬架，加上标准五连杆后悬架的底盘。在PPT中，我们也看到了，新款智界S7宣传自身的最小转弯半径达到5.67米的表现。而从前面的分析中，我们也可以了解到，在不能实现单车轮扭矩矢量控制，以及后轮转向的情况下。缩短转弯半径的最大功劳，就得记在前悬架的虚拟主销上。这一由宝马和保时捷发扬光大的技术，不应该被日新月异的软硬件科技，给盖去光芒。