这样带来的第一个好处是不同挡位之间采用功率分流进行过渡，让换挡过程动力稳定输出；第二个好处是可以将发动机转速控制得更平顺，实现CVT般的丝滑换挡和高挡位带来的极致节能；第三个好处是没有离合器、结构更简单可靠，只是软件标定上有更高要求。
所以，这套多挡串并联加功率分流的构型最后可以实现P1+P3两个电机的高性能输出、高速时的低油耗，同时相比别家的多挡DHT优势是几乎没有换挡顿挫、动力不中断，馈电状态下发动机启动也有很好的NVH性能。
如果只看参数，265kW、615Nm的峰值输出实现6.9秒的百公里加速；由于最高四挡的并联，虽然30.2度电的磷酸铁锂电池很重，但可以在高速状态实现3.8L的馈电油耗，综合续航可以达到1500km。
当然，这里面也要提到风神使用的1.5T高热效率发动机，拥有可变截面涡轮增压器、30%废气再循环率、高压四次喷射、同排量最轻量化活塞等技术，热效率达到了45.18%，因此可以实现更极致的低油耗表现。
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驾驶表现：平顺动力输出、更舒适的底盘
在实际驾驶中，能否体现出风神L7这套马赫混动的优势呢？我认为比较典型的工况是你需要选择混动或者保电模式，在低电量状态下进行试驾。
首先是平顺性表现确实非常好，比如以舒适模式从静止起步加速到90公里/小时，然后又进行了数次加减速的测试，确实没有友商3DHT那种能够察觉到的换挡波动感（也不是顿挫，就是波动），整个变速过程相当线性顺滑。
其次在运动模式下，你可能才能踩出6秒级别的百公里加速感。而且个人体验是在最先开始起步加速的那一段其实没有纯电驱动那种迅猛感，反而很像是油车那种平缓的加速，但这套动力总成的特点是在60公里/小时以后、中后段的加速感相当饱满，完全没有动力衰减。这就是P1+P3电机共同输出、在功率分流模式下的大齿比设定下达成的。