由于多挡DHT的好处是高速超车性能好、高速直驱省油，而功率分流的优势是低速发动机可以始终处于高效区间、油耗和NVH有优势，两者相结合后就让马赫混动比单纯的丰田THS或者单纯多挡DHT有更明显的优势。
这样带来的第一个好处是不同挡位之间采用功率分流进行过渡，让换挡过程动力稳定输出；第二个好处是可以将发动机转速控制得更平顺，实现CVT般的丝滑换挡和高挡位带来的极致节能；第三个好处是没有离合器、结构更简单可靠，只是软件标定上有更高要求。
所以，这套多挡串并联加功率分流的构型最后可以实现P1+P3两个电机的高性能输出、高速时的低油耗，同时相比别家的多挡DHT优势是几乎没有换挡顿挫、动力不中断，馈电状态下发动机启动也有很好的NVH性能。
如果只看参数，265kW、615Nm的峰值输出实现6.9秒的百公里加速；由于最高四挡的并联，虽然30.2度电的磷酸铁锂电池很重，但可以在高速状态实现3.8L的馈电油耗，综合续航可以达到1500km。
当然，这里面也要提到风神使用的1.5T高热效率发动机，拥有可变截面涡轮增压器、30%废气再循环率、高压四次喷射、同排量最轻量化活塞等技术，热效率达到了45.18%，因此可以实现更极致的低油耗表现。
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驾驶表现：平顺动力输出、更舒适的底盘
在实际驾驶中，能否体现出风神L7这套马赫混动的优势呢？我认为比较典型的工况是你需要选择混动或者保电模式，在低电量状态下进行试驾。
首先是平顺性表现确实非常好，比如以舒适模式从静止起步加速到90公里/小时，然后又进行了数次加减速的测试，确实没有友商3DHT那种能够察觉到的换挡波动感（也不是顿挫，就是波动），整个变速过程相当线性顺滑。
其次在运动模式下，你可能才能踩出6秒级别的百公里加速感。而且个人体验是在最先开始起步加速的那一段其实没有纯电驱动那种迅猛感，反而很像是油车那种平缓的加速，但这套动力总成的特点是在60公里/小时以后、中后段的加速感相当饱满，完全没有动力衰减。这就是P1+P3电机共同输出、在功率分流模式下的大齿比设定下达成的。
然后是NVH性能，即便在低SOC状态下，发动机已经启动，整个发动机的噪音、震动都是比较低的，说明经过行星排之后的串联模式也可以让发动机维持在高效区间，确保NVH性能。
当然，整套动力总成如果在纯电模式下运行，其实也就只有P3电机的输出，性能其实要弱一些，估计输出在150kW左右的状态。
还有两个不算问题的问题：在驾驶过程中大油门输出，如果不是运动模式，其实加速感会来得慢一些，这应该也是功率分流的原因，有一个调速的过程；而如果是选择的运动模式，你在行驶过程中突然全油门，这时候会有一个轻微的顿挫感，应该是需要从发动机直驱模式下脱离，再改用功率分流模式下P1+P3输出，这中间会有一些顿挫感，但也就只会在这种工况会出现。
再说回整车的驾驶性能。
风神L7采用了前麦弗、逊后多连杆的底盘形式，也是这个级别常见的。但调校上明显比很多新能源SUV更偏舒适性，尤其是轮胎接触颠簸那一下，相当柔和，衬套和减震器前段会把这个冲击化解得很舒服，没有大多数新能源SUV很硬的那一下。而且风神L7在城市工况驾驶，底盘的隔音降噪也都做得不错
不过舒适的悬挂带来的问题也很明显，就是在做变道或者速度高一些入弯时，整个车的侧倾会很明显。另外就是中高速状态碾过比较大的减速坎或者坑洼时，后轴压缩和回弹比较明显，有一些抛跳感，感觉底盘略微松散。
最后是在转向手感、动能回收上，都有低中高三档选择，可以根据自己的驾驶习惯来调整，而且东风这边调得也比较细腻，不会特别奇怪，也不会因动能回收晕车。
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驾仕总结
在体验了一天的风神L7后，可以感知到这款车的优势还是很明确的——
1、205km的纯电续航比对手多50%、甚至一倍，基本上更接近于纯电车型的日常使用。
2、一般拥有这种长纯电续航里程的都是增程车，高速工况的油耗并不理想，但是马赫混动PHREV这套精巧的混动系统，可以实现很低的高速油耗，一箱油可以开得更远。
3、驾驶感受还比一般的多挡DHT更平顺线性，265kW性能输出也更强。