2023年应该是国内车市的新能源越野元年，在充分渗透各种通勤代步车辆后，新能源动力终于杀进了越野SUV赛道。作为SUV圈的大佬，长城汽车在3月发布了最新的智能四驱电混技术Hi4，喊出了“四驱等价平替两驱”、“四驱的享受、两驱的价格”的口号；在5月上市了首款搭载Hi4技术的哈弗枭龙MAX，拉动了一波哈弗的销量；如今又马不停蹄地推出了硬派新能源SUV哈弗猛龙。很荣幸被邀请参加在乌兰察布举办的新车试驾会，我们一起聊聊这次试驾的感受。
关于“方盒子”设计
与外形圆润的兄弟车型枭龙MAX不同，猛龙的外观设计采用方正的盒子造型，走的是硬派越野的风格，有点儿像它的另一个表亲坦克300。第一眼看上去，猛龙像是一款油车，复古的圆形前大灯、梯形粗壮的轮眉、笔直挺拔的后背，外露的备胎……有军用越野车的味道。
哈弗猛龙的真车看起来并不长，外挂备胎版车长4米8，还有一款外挂书包版，车长是4米68，实际车身长度也就是4米6出头。但猛龙的轴距是2738mm，车宽更是达到了1916mm，所以车内实际空间并不小。第二排座椅的腿部空间比较充裕，再加上方正的造型，头部空间就更加宽裕了，地台也基本上是纯平的，后排坐三个人不算拥挤。
虽然对设计的评价都是主观的、见仁见智，但我认为哈弗猛龙的“方盒子”设计是加分项，这也是今年国内新能源SUV车型最流行的设计语言，仰望u8、方程豹家族车型走的都是这种“方盒子”设计。
关于智能四驱电混技术Hi4
这次试驾的重点就是Hi4动力系统的动力和越野表现，我们的试驾线路一来一回约240公里，包括城市道路、高速公路、景区的非铺装，以及一段有挑战的越野路段，算是比较充分地体验了Hi4的实力。
先说明一下Hi4系统的基本面，猛龙的Hi4动力系统是一套全新的混动系统，是由1.5T混动专用发动机+前驱动模块+后驱动模块+动力电池组成。电机布局与之前的柠檬混动是完全不一样的，柠檬混动电机位置是P3+P1（都是在前轴）、Hi4电机位置是P2+P4（一前轴一后轴），同样是双电机，Hi4可以实现四驱，柠檬混动的四驱车型，是在后轴加了一个电机。就是说Hi4在减少一个电机的前提下实现了四驱（这里不过多展开），这正是它可以把价格降下来的关键。
动力方面，Hi4系统综合功率282kW，综合扭矩是750Nm，这样的动力参数在新能源车型上也是不错的，但如果是和燃油四驱车比，就算是相当夸张了。三个动力源参数分别是：1.5T混动专用发动机，热效率41.5%，最大功率123kW，峰值扭矩243Nm；前驱动模块电机最大功率70kW，峰值扭矩160Nm；后驱动模块电机最大功率150kW，峰值扭矩350Nm。
纯电续航方面，Hi4系统搭载蜂巢能源的磷酸铁锂电池，两种规格，分别是27.54kＷh、WLTC纯电续航115km和19.09kＷh，WLTC纯电续航81km，系统有快充接口，补能没有焦虑。
说起来智能四驱电混Hi4有些深奥，但开起来很简单。由于试驾路线路况比较复杂，我们就把动力模式设定为智能混动，这种模式采用的“低速优先用电，高速优先用油”的能耗控制策略 。猛龙在低速状态下都是纯电驱动，发动机只用来发电，所以开起来完全是电车的感受，起步轻松，提速快；由于Hi4系统的发动机是两挡的，车速再高一些，发动机就用低速挡位介入直接驱动车辆了，动力源的切换完全是无感的，加速同样是积极的；上了高速，依旧是发动机直驱，系统切换到高速挡位，换挡丝滑，同样是无感，这时的发动机工作点完全是在高效区间，是整个系统最省油的状态；再想提速的话，电机就会介入并联驱动，包括两驱并联和四驱并联。总而言之，Hi4这套系统的动力相当充沛，随叫随到，包括高速公路上的提速。
Hi4系统是通过一个叫iTVC智能扭矩矢量控制系统来分配前后轴扭矩的，可实现前驱、后驱、四驱多种模式，四驱模式下前后轴的动力分配也是智能的，在急加速、爬坡、急转弯时，四驱都可能介入。最值的多说两句的是猛龙的后桥电控式差速锁，有独立的物理按键，一键激活，车辆驾驶模式处于雪地、泥地、沙地模式下、车速低于5Km/h、可锁止差速锁，玩过越野的都知道，带锁的四驱才是真正可以越野的四驱。
媒体试驾特地安排了一段有挑战的越野路段，包括凸凹不平、类似交叉轴的土路，接近30度角的爬坡路，让我们体验了猛龙的越野通过能力。猛龙的最小离地间隙是200mm，前接近角24度、后离去角30度，是针对硬核越野设计的，在爬坡过程中，猛龙的iTVC会自动把打滑的车轮锁死，同时再将动力传递给有附着力的车轮，可以轻松地通过。令人感到缺憾的是，这些挑战不需要差速锁就完成了，而对于普通的适时四驱来说，这些路段是很难通过的。在试驾过程中，360度全景影像和透明底盘也会自动开启，可以将路况的盲区清晰呈现在液晶屏上，提升了驾驶安全感。
猛龙的智能四驱电混技术Hi4是新车最大卖点，在没有大幅增加成本前提下，越野性能有了明显的提升，这一点的确很有吸引力。