云辇-A的字母“A“代表“Air”，云辇-A就是一套基于空气悬架的智能车身控制系统。
空气悬架在当下中国品牌的中高端新能源车上面已经越来越常见了。一般来说，采用空气悬架（搭配CDC）的好处无非两个，一是能按需调节车身高度，二是能应对不同路况，提升乘坐舒适性和操控性。
但空气悬架只是云辇-A的一部分，能统一协调各行驶系统才是云辇-A的真正厉害之处。
云辇之所以称作智能车身控制系统，是因为比亚迪一开始就将悬架系统与车上的多个传感器以及转向、制动、驱动甚至ADAS智驾系统打通融合，通过对各种实时数据的处理分析，来计算出最适合的当下路况/场景的控制策略，统一协调各个系统的动作。
所以几乎所有搭载空气悬架的车型，都会提供几种不同的驾驶模式或悬架设定，但腾势N7的云辇-A还可以在切换设定不同模式、调节车身高度和悬架阻尼的基础上，去设定不同的舒适度。
换句话说，这样的排列组合就会更多，驾驶者也就更容易找到适合自己的设定。
再加上可以单独设定的iCVC智能矢量控制系统和iDAC智能漂移控制系统，这套系统的智能化程度和可控的“范围”就会高于其他搭载空气悬架的车型。
由于这次的体验环节比较“开放”，所以在通过不同的路面时，我都特地尝试以高于官方建议的车速（25km/h），以不低于40km/h的车速快速驶过来测试腾势N7的表现。（实际上在日常驾驶时，在一些明显坑洼不平的连续路面上行驶，车速大多都只有20-30km/h左右）
毫无疑问，舒适模式当然会比运动模式下的冲击感来得更柔和，对像比利时路、鹅卵石路和连续减速带这种连续且细碎的震动有更好的过滤效果。
如果把舒适控制设定到“较强”档位时，路面带来的冲击感被大幅减弱，车内虽然依然能感受到明显的连续震动，但悬架系统已经能很好地柔化这些震动，把那些尖锐的冲击给“磨平”掉。
相比之下，当我开着其他参与同场对比的车以同样车速通过这些路段时，尤其是非空悬的车型，那种强烈的冲击甚至让我觉得五脏六腑都在震动，总会不由得想减慢速度。而且可以明显感觉到，在快速通过时，腾势N7的轮胎会比其他车更加贴服路面，能更好减少车身的弹跳，让车身保持更沉稳的姿态。
当然，现在的云辇-A还不是满血状态。如果N7的用户选装了高阶智驾全享包，那在今年年底新版本OTA之后，云辇-A系统还会加入路面“预瞄”功能。
也就是说，云辇-A可以通过激光雷达和各传感器收集到的路面数据，例如探测到前方有坑洼路面或者减速带，系统就可以根据当时的车速、电门开度、转向角度、车身高度和驾驶模式等信息，提前“预判”通过这些路面时最优的悬架刚度和阻尼，并在你通过前的瞬间做好调整。
我相信这种“预判”的逻辑不难理解，最大难度在于对路面信息的准确抓取，以及怎样能在更短时间内完成信息采集、计算和悬架系统的“执行”上面。
由于目前这个功能还没OTA上车，所以是不是真的有那么神，真实效果怎样，就留待上线后再去体验了。
如果讲空气悬架对过滤路面颠簸，提供更好舒适性是一项基本功的话，那减少起步抬头和刹车点头的功能，就应该算得上是一项进阶版的能力了。