强调完这个老观念问题，接下来车辆起火的问题，也需要进行一个“扫盲”。诚然，新能源车在动力电池部分的起火隐患，总是能拨动用户敏感的神经。但对于插混（增程）这种有电路也有油路的车型而言，油路部分的起火隐患，同样不可忽视。很显然，在这起问界M7的碰撞事故中，起火处位于车辆前侧发动机舱位置。无论火势还是起火的位置，都与底盘处的动力电池部分无关。但这也为广大用户提了个醒，对插混（增程）车型的安全性焦点，不能只放在电路部分，而忽视了最为传统的油路部分。
无论是AEB还是被动碰撞之后的起火，对车辆而言，实际上都是无法在绝对意义上规避的问题。这样一来，压力就给到所有问题的最后一环。即，遭遇不可避免的安全事故之后，能够顺利拯救最宝贵的生命。也就是说救援人员可以从车外顺利打开车门这一点，是不容有失的安全细节。但在这起事故中，显然救援动作都是围绕更为复杂、费时、低效的砸窗来进行。那么车门为什么无法打开，又如何从技术上保证车门一定能被打开呢？
隐藏式门把手+增程式，都不背锅？看似小小的一个门把手，其实操作逻辑与高端的智能驾驶没啥区别。都需要经过感知、判断、操作，三个步骤。那么，车门打不开，就是这三个步骤中至少有一个环节，出了问题。首先，感知肯定没问题。这也是包括官方在内的多方初步报告中，反复强调安全气囊正常打开的原因之一。碰撞传感器是一切的源头，只有被成功触发，才有接下来安全气囊弹出，以及车门自动解锁的动作。比如某些事故中存在“没撞准”的问题，也就是极小范围的重叠偏置碰撞，导致没有触发传感器信号。解决的办法很简单，用更多碰撞传感器，以及更科学的算法。
那么，既然感知到碰撞，并且传递出信号，为什么车门还是打不开呢？有两个可能性，首先是车门遭遇碰撞变形，导致无法顺利打开。但这点基本可以被排除，因为这起事故碰撞的是车头，车门位置基本完好。另外，救援动作已经完成破窗，但依旧没有打开车门，很显然车辆的低压电部分大概率已经掉电。是的，即便是拥有大容量电池的插混（增程）、纯电车型，其灯光、车锁等零部件，还是走的低压线路。也就是与燃油车别无差异的12V蓄电池负责供电。虽然包括问界M7在内的诸多新能源车，已经开始将低压蓄电池转移至后备厢部分安置。但这并不意味着在高强度碰撞下，车辆的低压电部分不会掉电。
可即便在这种情况下，车门电控锁依旧能够执行解锁，因为门锁模块还会配备电容。理论上，车门集成电路的电容，在蓄电池没电的情况下，依旧可以支持数十次开闭动作，或在短时间内保证车门可以顺利打开。这种冗余，对瞬时碰撞后的救援而言，显然是足够的。诚然，隐藏式门把手，加重了车门电机的工作负担。但回归这场事故本身，与其说车门无法打开，不如思考，是不是车门压根就没收到开启的指令。再细化一下，也就是说，信号可能在传递至安全气囊后，至传递车门这个过程中，就已经断掉了。