虽然五一车市回暖，但为了智能驾驶而买车，正在下头。同理，也关于动力电池。

五一假期结束后的第三天，广汽集团宣布了和蔚来的合作，涉及的板块是蔚来最擅长的板块之一，充换电。关键词在于集团，而非广汽。这场合作，意味着包括丰田、本田、埃安、传祺等几个子品牌，未来在新能源方面的竞争武器增加充和换两个。

尽管换电在网络里的舆论口碑一直属于偏负面的那波，例如，“换电不就跟小时候玩的电动四驱车一样？”“花钱买车了，电池不属于你，这算怎么回事？”“续航不够，才是换电来凑”等等。但，从2023年后半年开始，和蔚来合作换电的企业正在变多，且加速。

所以，长安、吉利、江汽、奇瑞、路特斯、广汽，中国车市里销量第四、第五、第八、第九的企业拥抱换电，这显然是有着比消费者更多的思考。

这种思考，源自热度消退之后，车企开始回归冷静看消费者需要什么。吃亏之后的应激反应越大，对车企的未来伤害越大，于是关于智驾和动力电池的变数，现在越来越多。

4月末，问界M7交通事故，5月初，有理想L9车主爆出4月发生交通事故，二者让关于智驾安全的话题，持续处在高峰。

问界M7的事故，随着官方的声明，虽然还有车门解锁为何过慢的疑点，但智驾方面已经扫清疑点。非华为ADS智驾的普通版上，AEB刹停的实现效果低于85km/h，并不算是问题的关键。更是，车企在推进智驾过程中除了暴露出营销方面的问题之外，技术上也出现了应用问题，且绝不只是纯视觉or激光雷达这种每天都在吵的话题。

而是关于AEB的营销和应用，余承东的金句，不用再复述一遍。事故之后，越来越多的人发现，在车企发布会的PPT上，有着概念的换位。

一组数据为，AEB最高刹停速度120km/h-0，另一组数据为AEB生效范围4-150km/h。且，120km/h的最高刹停速度也并非在所有场景都生效，如在侧翻车辆/水马的场景下，最高刹停速度为110km/h。如何定义最高，意味着车企如何承担责任，在发布会包括汽车媒体的评测等方面，体现的数据往往都是最昂贵且功能齐全的高配版本，但低配却又是另一逻辑。

法律上，一切以用户手册上的话术为准，但营销端，需要的是更漂亮的数字。

另外，后续的更多拆解还展示出，不同车企在频繁宣传提及AEB，却并未讲明ACC自适应巡航，尤其是ACC与AEB在车辆上使用的具体逻辑差别。AEB识别静态物体刹停，ACC识别动态物体，减速、保持距离、跟随刹停。不同车企对ACC和AEB的使用方式不同，有车企在自适应巡航开启后，ACC占据决策权，直到切换至人类驾驶员驾驶时，AEB才进行生效。

不同的技术路线，不同的技术结果，车企并不保证消费者会清楚的认知一切。而在不断的卷智驾、卷开城、卷接管次数之后，消费者慢慢形成了“自动驾驶”的使用概念。

就比如，不少问界M7的车主都已在网络上发表过，自己买它，就是觉得能多买个司机的言论。所以，以至于今年五一假期上有车主抱怨华为智驾不好用，反而在评论区里才明白了车该怎么开。

智能驾驶，并非自动驾驶，智能驾驶也只是辅助。这种认知不改变，则有了理想车主的最新遭遇。标题很惊悚也很吸睛，“车辆因为识别了广告牌上的车辆，在智驾中刹停，导致了交通事故”。

而从视频的画面来看，问题最终还是出现在了车主用自动驾驶的心态来使用，在车辆汇入匝道NOA失效后有接管期，但人类驾驶员选择了让机器重新识别车道，最终，把责任甩给了辅助驾驶。

简言之，智能驾驶的乱象，源自于内卷之中车企为了脱颖而出的营销，将辅助配置强行推上了“自动驾驶”的认知。而这种局面，如今也在动力电池端，上演。

神行电池、神行PLUS电池、蜂巢电池、刀片电池、4C电池、5C电池、400V、800V等，这对很多汽车从业者、汽车媒体人而言，都难以快速给出之中有什么区别，哪种技术更优秀、更安全的结论。

自然而然，摆在汽车消费者面前的，也是如智能驾驶那样的认知混乱，有人将之解读为从量变到质变。

“我去4S店，销售顾问一直跟我强调，我们这是4C电池充电更快，但我回家查了一下，比较疑惑的是，为什么用了这些4C、5C电池的新车，还没有一辆卖到爆款？”

刘亦桦，北京的新能源潜在车主，持币代购者。他提出的问题，其实也是互联网上很多人的共同疑问。

从2023年第四季度开始，4C电池、5C电池逐步占领汽车营销舆论。充电10分钟，续航400公里，既是宁德时代等电池企业的宣传语，也是车企的新车宣传语。而一系列新车推出，使用4C电池的包括星途星纪元ES、极氪001FR、极氪007、AITO问界M9、合创V09、小鹏X9、智界S7，使用5C电池的则包括理想MEGA、昊铂HT。

而在销量数字上，星纪元ES的销量最高峰为上市当月的740辆，之后月均500辆；极氪007经历了大爆，但在小米SU7上市后受到压力，推出更低价的入门版后挽回；问界M9有大爆，但同是华为出品的智界S7却即便经历了再上市，也没能翻红。合创V09、小鹏X9，以及5C电池的昊铂HT则是泯然众人，理想MEGA也并未完成“50万元以上最畅销”的壮举。

究其根本，4C电池的充电10分钟，补能400公里续航，5C电池提出的充电12分钟，补能500公里。当这些新技术电池分别安装到新车上时，却因为价格、性价比、营销、车辆其他能力的不足等原因，没有造成热销。

也就是说，4C电池、5C电池打破市场，却遇到了和激光雷达相仿的局面。

激光雷达上车，不能让普通人的车辆直接实现脱手不用管的L3级智驾功能，4C、5C电池，800V上车，绝大多数情况下，车主也并不能体验到车企在发布会上所说的充电速度。因为，国内98%的直流充电桩，最大输出电流只有250A，换算下来，搭载800V和400V的车型，将80度左右电池包充至80%，理论上的耗时时间差距只有10分钟。

当然，250A的电流，会取决于充电车辆的分流情况在现实中都是低于这一数值，所以800V和400V的实际充电差距不大。但，价格上却很多时候要付出多几万元的花费。除非，几乎只去品牌的快充桩，这只适合免费充电，家附近有站的人群。

如果用智能手机举例，就相当于，两台手机的充电速度差5%，但花费却要差500元，甚至1000元。另外，动力电池上留给消费者买单的部分，还不至于花大钱办小事。

还关于电池的最终保值，车辆的残值，这与6家车企与蔚来合作充换电之间有着深层的逻辑关系。

最近随着小米SU7的销量越来越高，且小米一直在持续不断的传播“答网友问”。之中就出现了关于动力电池的问题，因为不提供终身三电质保，很多车主对小米SU7如果发生电池电量衰减，如何处理。

答复为，两年或者五万公里，电池容量衰减限值达到15%以上，五年或者十万公里，电池容量衰减限值达到25%以上，八年或者十六万公里，电池容量衰减限值达到30%以上，可以免费更换。实际上，小米对动力电池的承诺政策，并不如它的最大竞争对手极氪（三电终身质保），而是与国家强制标准一致。

而特斯拉的最新消息则引发了更多忧虑，特斯拉也有类似的维修更换政策，不过换装的电池，并非全新电池，而是特斯拉官方优化修复后的电池。能够使用多久，影响二手车多少残值，全都需要时间验证。

所以，才有了越来越多的电池抗风险合作。新能源车的进步速度越来越快，电池的进步速度也是越来越快，而之前付出高成本购买的车辆，会因为技术进步所飞速贬值。

相应的案例，在二手车流通中比比皆是。除了比亚迪、特斯拉、蔚来之外，多数二手新能源车的流通，被如今的价格战打到受阻。即便是相对好流通的三家品牌，3年的二手Model Y，如今只值17万，相当于1年蒸发3-4万元。而随着动力电池越卷越疯狂，车主手里的车，随时有残值大蒸发的情况。

总之，和智驾一样，最后都是消费端买单。至于李斌和蔚来的换电联盟能否拯救这个领域的乱局，目前答案是不知道，李斌的原话是，换电联盟2-3年后才能初步开始正常运转。至于那时，车企还敢不敢用换电替消费者承担责任，一切属于未知。

尝鲜，总有可能会吃亏，这是常理。

而除了智能驾驶、动力电池外，还有更多围城之内的事。比如800V只意味着充电更快，但省电要交给碳化硅芯片、热管理、低滚阻、轻量化等，再比如虽然都是新能源车，但三元锂电池害怕过冲，而磷酸铁锂电池则害怕过放。再比如，部分热泵空调只能在0度左右有效省电制热。

简言之，一切新事物带来的认知分裂，并不少见。而如果非要分出一个谁更乱的结论，智能驾驶所带来的，不如动力电池。

在问界的回复中，我们也可以发现，车辆起火的原因并不是动力电池，因为追尾导致了车头受损，起火的原因是部件高温或线路短路。网络上的图片也可以看出，车辆起火的位置在车头，而电池铺设在车底，起火与电池的没有关系的。

新能源车的动力电池起火，在坊间其实已经达到了谈虎色变的地步，尤其是在猛烈碰撞之后，电池很容易发生短路，而且电池本身就是能量包，正负极接触会瞬间有火花产生，并伴随大量的热，甚至会引起爆燃或爆炸。

同时，挤压、撕裂和变形等外部因素，同样容易引发热失控造成电池包起火，根据事实情况看，问界M7的电池安全防护，做的也是比较到位的。

隐藏式门把手弊大于利？

更核心的焦点是，碰撞发生后，车辆的隐藏式门把手未弹出，救援人员在外面无法直接打开车门，这也让大家对于隐藏式门把手的实际意义，开始口诛笔伐。从问界的回复来看：由于前舱受损严重，导致舱内的电源线和信号线被迅速切断，门把手控制器无法收到弹出信号。

但是问界M7是配备机械把手的，并不是只有弹出这一种开启方式。其实相对讨论隐藏式门把手的优缺点，更深远的意义是，现在的新设计、新功能很多，我们是不是真正了解自己的爱车，能够熟练掌握各种功能，从购车到用车，可能需要更多的学习的过程，毕竟任何事物都是存在优缺的。

就拿隐藏式门把手来说，相比传统的机械把手，它能够与车身融为一体，更具科技感，也可以降低风阻系数，但也挑战了我们以往的使用习惯。

还有一项需要注意的是，在事故发生时，除了主驾驶，其他乘员并未系安全带，乘车系安全带没什么好说的，这也是必须项，只要系安全带才能让车辆在碰撞的一瞬间发挥最大的安全性能，安全气囊弹出的一瞬间，力量是非常大的，没有安全带协助固定身体，很容易造成颈肩损伤，甚至是被击晕，往往也就错过了最佳的逃生时机。

车评观察：事故的教训是惨痛的，我们通过了解各种事件，最大的教育意义就是积累经验，避免类似的情况出现，提升自己的出行安全。但是车评社也发现，网络上有许多有心者，在没有事实依据的情况下，就胡乱抹黑问界M7的安全性，故意借题发挥，诱导舆论导向，这样的做法本身是不道德的。

我们应该尊重事实。事故发生的一瞬间，碰撞的速度和面积，强度都超过了碰撞测试的范围；问界M7的车身结构没有明显变形，起火原因并非动力电池；车门具备碰撞自动落锁功能，有机械式开启方式。

接下来，就是大家最关心的动力电池安全问题。

毕竟新能源汽车的起火传播度、关注度都比燃油车要高得多。这也是新能源汽车崛起以来的一种“伴生因素”，处理不好，消费者肯定不会买单。

为了消除大家的焦虑，各大车企也做出了很多努力。比如电芯隔热、系统监察、温度调控外加外壳防护种种手段齐下场，为了无非就是一点，杜绝电池起火。

不过就事论事，这次问界M7 Plus发生起火现象，的确和电池无关。

即使不看官方通报，稍微了解新能源汽车架构的人都知道，动力电池基本上都铺设在车身底部，这样的设计对于座舱空间表现、行驶的稳定性都有好处。

视频中，问界M7最初的着火点在车头，即与前方洒水车发生碰撞的区域，和铺设在车底的电池完全没有关系。

需要提及的是，此次问界M7追尾，虽然在交通事故认定上可能会认定后方车辆负有较大责任，但从网传视频来看，洒水车在高速左侧的超车道作业，似乎是低速、或者静止状态，且似乎没有设立警示标志，也是造成悲剧的原因之一。

以115km/h的时速撞击接近于静止的物体，受力程度相当于从五十多米、十七八楼的高度直接跳下去。

而洒水车尾部有突出梁状坚硬结构，又没有防撞梁，在碰撞时尾部梁状坚硬结构对问界M7车体入侵严重，前机舱、乘员舱受到了极大损害，线束瞬间被切断。

同时，高速碰撞造成的高温或是线束短路火花，从车辆左侧开始引燃前机舱增程器，随后又引燃了其他材质，得以令火势逐渐蔓延，但电池包未在碰撞中发生自燃。

值得一提的是，问界M7配备的电池来自于宁德时代，在出厂之前，问界M7搭载的电池本身也经过了120+项测试，宁德时代在近几年的电池装机量在全球排行前几，不止问界，从亲民车到高端市场很多新能源汽车都用的是宁德时代的电池，并且鸿蒙智行体系下的车辆，目前也没有出现过电池自燃现象，还是相当靠谱的。

五一假期期间，暴雨袭击广东导致梅大高速发生塌方事故，进而引发连续车祸，出现人员伤亡。部分网友认为，伤亡这么多人，电动车也要承担起一定的责任，理由是电动车电池受到冲击后起火，才会致使事故如此严重。一位美食博主甚至表示，她早就知道与电动车有关，一定要严查起火车型。

再往前看，问界M7在山西出现严重事故引起广泛关注，有的人将焦点放在车辆安全、智能配置等方面，也有人认为，这起事故足以证明电动车宣传的“智能主动安全”不可信，“是骗局”。

事故本身我们尚且不谈，这些将矛头指向电动车的言论反而值得深思。个人认为，这些言论所体现的其实是社会中一种“对电动车不信任”的情绪，甚至是有“污名化”的迹象。2020年以来比亚迪等品牌的大爆发让新能源车逐渐成为市场主流，乘联会数据显示4月上半月新能源车销量首次超过燃油车更是成为历史一刻。

但在这样的良好势头无法掩盖一个事实，那就是市场上依然有不少人不认可新能源车、不支持新能源车甚至不信任新能源车，就如过去几年经常有人坚持“新能源车自燃概率更高”一样，新能源车的自我正名之路仍没有结束。

电动车起火？请用证据说话

小通注意到，目前并没有任何视频或图片能够证明，起火的是电动车，网上流传最广的“证据”，是一位自称“受害者”的网友，声称看到了电动车砸到他的车滑落后起火。不少网友跟风猜测电动车引发火灾的原因，然而最后得出的结论竟然是“南方电动车本来就多”。

没有证据的情况下断定此次火灾是电动车引起，本身就是不科学的行为，目击事件的受害者，也没有证明自己的真实身份。有趣的是，这位“受害者家属”在文章的结尾特地加上了一句“以上为本人亲身经历后的体会，如有侵权请联系删除。”自己的体会，能侵权什么呢？

评论区就有网友表示，此人不像是受害者，更像是故意抵制电车。

其实关于电动车安全性的争论从来就没有停过，只是过去人们讨论的是电动汽车起火率，不少媒体和网友宣称电动车更容易起火，安全性不如燃油车。

中国互联网联合辟谣平台公布的2023年新能源汽车行业辟谣榜，特地指出了新能源汽车起火率谣言，并给出了公安部数据，2020年国内新能源汽车起火率为0.0026%，其中电池自燃造成新能源汽车起火的概率仅为31%，燃油车火灾事故率约为0.01%~0.02%。

单从起火率来看，新能源汽车似乎比燃油车更加安全。而从技术层面来看，各大主流新能源车企都深知社会消费者对新能源车自燃起火问题的关注，从而投入了不少精力在相关的技术上，防止动力电池自燃起火。

例如比亚迪刀片电池，其采用的磷酸铁锂电解质在800℃的情况下才会出现挥发现象，热失控阈值高于普通三元锂电池。刀片电池还采用了直列式排布结构 + 高温绝缘陶瓷防护 + 隔烟通道设计，外加面板式液冷系统，电池散热面积更大，能够将电池温度控制在热失控阈值之下，进一步保障电池安全性。

在针刺实验中，普通三元锂电池被刺穿后表面温度飙升至500℃，并剧烈燃烧。普通磷酸铁锂电池虽无明火，但温度也达到了200℃~400℃，表面出现烟雾。比亚迪的刀片电池却将温度控制在30℃~60℃，无明火或烟雾出现。

国内另一家大厂极氪汽车，为电池配备了NTP无热蔓延不起火技术，通过多层隔热、主动冷却、自动预警、实时防控、毫秒断电、无障碍排热6大安全防护措施为电池保驾护航。此外，极氪还加入了相关技术，实时监控电池状态，一旦发现异常，就会及时对汽车做断电处理，并提醒车内乘客撤离。

去年底极氪发布的金砖电池，也加入了磷酸铁锂阵营，并且在实验中取得了700℃明火灼烧240秒不起火的惊人成绩。

今年1月，极氪发布公告称，全系车型累计销售已达20万辆零自燃。5月1日，极氪汽车再次发公告称，极氪累计交付量车辆已达24万台，依然零自燃。

当然这些数据和技术并不意味着电动车能完全杜绝起火的可能性， 只是我们应该客观地见到整个行业在保障用车安全上做的努力，而且指责电动车起火加剧事故需要更充分的证据。

相反，当前的一些论调在没有根据的情况下把矛头指向电动车，“污名化”电动车，我更认为源自于一些刻板印象和定式思维。和消费者保持良好的沟通、改变刻板印象，会是全行业接下来不能忽视的工作重点。

污名化电动车，到底是谁的错？

发展上百年的燃油车都做不到完美无缺，更不用说崛起仅十几年的电动车，难免存在一些短板，令部分消费者不满意。再加上媒体的渲染，自然而然会有部分网友戴上有色眼镜看待电动车。

就小通驾驶、乘坐电动车的体验而言，特殊环境下电动车的某些短板确实给我一种难以忍受的感觉。

首先是节假日充电问题，平时充电桩够用，可一旦到了五一、十一、春节等长假期间，服务区挤满了排队充电的车辆，“排队数小时充电一小时”真不是开玩笑。

其次是买车时，消费者就会注意到电动车的特权太多了，能够免摇号上绿牌、免除一定的购置税。最关键的是，一升汽油一半税，油费里面包含了增值税、消费税、城市维护建设税、教育费附加、地方教育费附加税等多种税务。

有人认为，如果没有这些税，燃油车出行成本不会比电动车高出多少，近几年关于“油电同权”的呼声已越来越高；也有人曾向小通表示，广州的交通如此拥堵是因为限牌不限新能源，放量发放牌照、允许新能源车大量上路是导致交通拥堵的罪魁祸首……综合这些言论，可以看出部分人对电动车存在敌意，其本质可能是一种迁怒行为。

当然电动车本身也存在一些其它问题，例如冬季续航锐减，容易给消费者带来续航焦虑；动能回收顿挫感太强，可能会导致车内乘客晕车；家用充电桩安装困难，需要跟物业扯皮等等。

坦而言之，部分消费者对电动车的不满并非空穴来凤，而且网络上经常会出现一些燃油车、电动车双方支持者对骂、叫嚣的现象，无形中将燃油车使用者和电动车使用者分裂成两个敌对的派系，进而导致一系列的偏见出现。

换言之，要让社会上的大多数消费者对电动车有正确的认知，最可靠的做法还是提升产品水准，消灭体验短板，吸引他们主动关注。另一方面则是减少敌对性的宣传，不要把燃油车用户放在对立面加以攻击。

总的来说，新能源车发展也不过十年左右时间，而销量爆发更是这两年的事情，即使存在一些不解、质疑也属正常现象。同时我们也见到小米SU7这种“现象级”产品很好地起到了电车科普的作用，吸引非常多原来不关注电动车的消费者主动了解。随着这类“爆品”的不断出现，相信“污名化”的现象会大有改善。

打消网友质疑，车企两步走

面对网友们的质疑，车企普遍采用的策略是辟谣和强化宣传。如问界M7 Plus车祸后，AITO汽车官微回应了网友提出的问题，并且着重强调了AEB功能的工作范围。官方出面以权威信源回应消费者疑惑是惯用的公关手段，不过在新的互联网舆论环境中，车企和用户之间的沟通方式需要更加扁平化。

前段时间长安汽车董事长朱华荣就表示，车企应该培养自己的“余大嘴”“雷布斯”，打造个人IP，这种互动方式更能得到用户接受，在解释问题的时候也更有说服力。比如之前有网友质疑蔚来150kWh电池的续航能力是不是能够满足官方宣传，李斌便以亲自直播跑1000公里的方式解答了网友的疑问，取得了相当出色的营销效果。

小米汽车自发布以来雷军以出镜讲解的方式回答用户的问题，截止北京时间5月8日该系列节目已经回答了353条网友提问，同样被视为汽车行业中典型的营销案例之一。

个人认为，汽车行业中新兴起的扁平化交流可以让更多非专业用户更好地了解电动车的方方面面，构建更全面、更立体的认知，实际上就能起到为电动车正名的作用。当消费者更加了解电动车，自然就不存在什么“污名化”，而是能够就事论事地讨论相关问题。

当然，电动车存在的短板，也需要车企全力补齐。例如续航问题，可以通过能量密度更高的电池解决，今年讨论度极高的固态电池，就是一种不错的解决方案；家用充电桩安装困难，则可以效仿蔚来汽车，车企派出工作人员跟物业谈判；至于动能回收问题，车企则可以通过协同式制动回馈系统CRBS之类的技术和优化调校加以改善。

毕竟问界M7所搭载的AEB自动紧急制动、GAEB异型障碍物自动紧急制动系统、三元锂电池、阻燃材料等等，在这次事故当中都集体失效。

随即问界的官方也根据家属提出的疑问，进行了详细的解答。在事故发生的时候，该车的每小时车速达到了115km，超过了AEB每小时4km到85km的速度范围，这也导致AEB功能没有触发，而在事故发生时，安全气囊有正常地开启。

而到了5月6日的下午，AITO官方也正式发出了《关于山西省侯平高速路段交通事故中问界新M7 Plus相关技术问题的说明》，以此回应外界关于事故的四大疑问。

追尾死亡3人的交通事故，让不少人纷纷开始质疑起了新能源汽车的安全性，对于这起事故，问界M7也是高度重视，所以他们也在第一时间就出来回应了事故的疑问。

然而，虽说问界M7回应得比较客观，但是依然还是有不少人认为，问界M7即便没有发生自燃，但是起火的根本原因，还是和电池有着很大的关系。

其二，车辆为什么起火；这与我们之前讲过的一样，发生起火的并不是电池，而是前机舱，也就是增程器的部分，线路短路，导致了起火；问界M7全系均为三元锂电池，三元锂电池的稳定性还是相对较高的，所以发生自燃的概率并不大。

事故发生后，网友们除了质疑道路养护车占用快车道是否合理，也对问界M7 Plus的安全性提出了诸多疑问，例如AEB为何未能奏效、车门为何不能打开、安全气囊是否发挥了作用，以及电池的热失控保护技术为什么没有起到效果等。

毕竟，问界汽车的核心竞争力之一就在于整车智能化，而此前依附于华为智驾体系的AEB主动安全系统也是重点宣传对象，在光线良好的情况下却发生了如此严重的事故，网友更多的是不解。

在铺天盖地的网络舆论下，即便问界M7 Plus车祸已经过去了大约十天，事故的讨论热度依然极高。5月6日下午AITO汽车官微发文回应了之前网友们的疑问，并公布了初步调查结果。

事故发生不久，问界客服就回应称，已派出专业团队配合交警部门展开事故调查，一切以交警部门通报为准。经历了多日调查后，AITO汽车在官微回应了网友们提出的四大问题。

首先是关于自动紧急制动（AEB）为何没能生效，AITO汽车的解释是，问界M7 Plus并非智驾版车型，未搭载ADS 2.0，其具备的AEB功能工作范围是4~85km/h，但事故发生时车速高达115km/h，超出了AEB的工作范围。

AITO汽车还表示，事故发生前的5分钟内，AEB曾有过两次制动操作，说明该功能能够正常运作。

有网友分析，这辆问界M7 Plus发生事故的原因可能是前车喷洒的水雾挡住了视线，驾驶员未能及时观察到前方车辆并减速，才导致事故发生。

第二是车辆起火的原因，核心结论是电池有没有自燃。AITO汽车回应称，起火的原因是道路养护车的坚硬结构入侵问界M7 Plus前机舱和座舱前排，切断了车辆线束，高温和短路线束火花导致车辆座舱前排左侧起火，火势逐渐蔓延至全车，动力电池包并未自燃。

其实针对“自燃”这个词，小通就感觉有点疑惑，都发生了这么严重的事故，就算电池起火，也是因为受到了较为严重的冲击，外部原因所致，怎么看都跟“自燃”两个字无关吧。

第三则是安全气囊的工作情况，关于这一点事故发生后AITO汽车就已回应，安全气囊正常打开。

看到AITO汽车重申安全气囊正常工作后，小通感到更加遗憾，因为从AITO汽车公布的事故模拟演示图来看，如果副驾驶乘客系了安全带，在安全气囊的保护下，很有机会幸免于难。只是可惜，该车三人除了驾驶员按照要求系安全带外，其他两人均未系安全带。

最后是最关键的车门问题，若车门能够正常打开，副驾驶和后排乘客也有机会获救。对此，AITO汽车的回应则是，由于道路养护车入侵左侧前排座舱，切断了电源线和信号线，门把手控制器无法收到弹出信号，但车内机械门把手依然可以正常使用，营救人员打破车窗后可以使用机械门把手打开车门。

总的来看，AITO汽车的主要观点是事故车辆速度太快，撞击力度过于严重，才引发了起火、车门难以打开、AEB无法正常工作等问题。

小通认为，AITO的分析结果属于驾驶员之外的客观原因，导致事故发生的主观原因是驾驶员过于相信AEB功能，把自己的生命安全完全交给了机器，忽视了对于道路的观察和车辆的操控。

小通并不是指责消费者，事实上普通消费者对于AEB的工作范围、车辆的智驾水平很可能仅是一知半解，再加上销售人员为了卖出产品，难免一定程度夸大宣传，从而误导消费者。

不甚了解的消费者听信宣传后，就会出现把辅助驾驶当作自动驾驶使用的情况，别说仅支持L2级辅助驾驶的M7 Plus，就算是宣称支持高阶智驾的车辆，使用智驾功能时也要关注路况，避免遇到突发情况。

2021年国内某品牌汽车就出现过驾驶员误把辅助驾驶当作自动驾驶，在高速路发生事故丧命的事件。当时周鸿祎、李想等业内大佬纷纷发文表示，建议车企明确L0~L5的级别，不要为了营销使用复杂的话术夸张宣传和误导用户。

车企为了吸引消费者而创造的宣传话术极多，甚至“智驾”这个词都有嫌疑。过去对于L0~L3，我们常说“LX级辅助驾驶”，而对于L3~L5才会说“LX级自动驾驶”。可如今L3级自动驾驶未能开放，L2级辅助驾驶又难以摆脱“辅助”的影响，于是车企才会拿出“智驾”二字做宣传。知乎平台还有网友专门提问，智驾与自动驾驶有什么区别。

说白了，“智驾”就跟几年前车企宣传的“L2.999”与“L2+++”一样属于营销概念 ，只不过“智驾”更加含糊不清。

此次问界M7 Plus事故无非是车辆撞上障碍物起火，同样的情况全球范围内并不少见。2010年7月22日，上汽大众总经理刘坚、公关总监曾家麟等四人乘坐途观汽车在试驾活动中撞上农用翻斗车，车辆严重变形并起火，四人全部遇难，与华为问界M7 Plus事件何其相似。

网友之所以对待问界M7 Plus反应激烈，原因或许在于车企对智驾的夸张宣传，仿佛机器可以完全取代人类驾驶员，令不少网友感到厌烦，一旦发生事故，车企自然会成为群嘲的对象。

面对这种情况，国内车企第一应当更改营销策略，避免对智驾的夸张宣传，销售人员接待客户和交付产品时也要强调智驾功能的特性与工作范围；第二，则需要继续提升产品的安全性。

第二点无需小通强调，吉利、长安深蓝、东风岚图等车企都极为注重电池安全性，并推出了神盾电池安全系统、iBC数字电池管理系统、琥珀电池2.0等技术，减少极端环境下电池漏液、起火、爆炸的可能。

事故车辆与前方道路养护车发生115km/h高速追尾碰撞时，前方车辆尾部突出梁状坚硬结构瞬时严重侵入事故车辆左上侧前机舱及乘员舱，导致前机舱及乘员舱严重损坏，线束瞬间被切断，前机舱被高温部件或线束短路火花引燃，前机舱左侧先起火，后火势蔓延至整车，动力电池包未发生自燃。

从上面的模拟图片中也能发现，碰撞的地方位于车辆中上部，根本就没有接触到电池。所以电池没有起火。

【造成三人伤亡的原因也有自身原因？】

问界汽车称：”根据后台数据分析，碰撞前主驾驶位有安全带锁扣信号，副驾驶位及后排3个座位均无安全带锁扣信号，安全气囊状态监测正常。碰撞发生时，车辆安全气囊正常打开。“

也就是说车辆上有3名乘客，只有主驾驶系上了安全带，而另外两名乘客没有系安全带。在这样的情况下，发生交通事故时，安全气囊非但不会起到保护作用，反而会加重伤亡。所以安全带是所有安全配置的基础，一定要时时刻刻系好安全带。

【隐藏式门把手会不会阻碍救援？】

问界汽车称：”问界新M7 Plus具备碰撞自动解锁功能，且配置机械车门内把手，特殊紧急情况时，可通过拉动机械车门内把手解锁开门。本次事故车辆与前方道路养护车发生115km/h高速追尾碰撞时，前方车辆尾部突出梁状坚硬结构瞬时严重侵入事故车辆左上侧前机舱及乘员舱，导致前机舱及乘员舱内电源线及信号线被瞬间切断，门把手控制器无法收到弹出信号，施救人员破窗拉动机械车门内把手开门实施营救。“

翻译一下就是说，在重大交通事故发生时，车外的隐藏式门把手确实不方便拉拽。但是通常情况下打破车窗玻璃，拉动车内的机械门把手也能打开车门。从事故现场传回的照片中，我们也能看到救援人员直接将后窗破开。

总结：问界汽车正面回应了高速事故相关技术问题，在我看来，就已经很难得了。因为此前有不少新势力公司，面对交通事故，大多是避而不谈。通过问界的正面回应，也说明了问界是一个负责任的品牌，在事故后第一时间就展开调查。并且还说明问界M7在电池安全方面确实不错，车辆发生严重碰撞时电池是没有起火的。问界依然值得用户的信任。当然我们都不愿意看到车内乘客出现伤亡，在文章最后再次提醒乘客，一定要系好安全带。

二、逝者家属的弟弟驾驶车型曾宣传的AEB自动紧急制动功能、GAEB异型障碍物自动紧急制动、三元锂电池、阻燃材料和热失控保护技术撞击、安全气囊等功能在事故发生时是否发挥了作用。如果发挥了作用，为什么还是导致了这么惨烈的结果。

关于事故的下一步进展，我们将持续关注。

事发之后，AITO汽车官方也给予了回应：

2024年4月26日16时34分左右，一辆问界M7 Plus在山西运城发生严重交通事故，对于事故中出现的人员伤亡，我们深表痛心，对遇难者表示沉痛的哀悼。

根据国家平台数据接入管理规定，获悉该车辆发生事故时车速115km/h，安全气囊正常打开，动力电池包特性均正常。

强调完这个老观念问题，接下来车辆起火的问题，也需要进行一个“扫盲”。诚然，新能源车在动力电池部分的起火隐患，总是能拨动用户敏感的神经。但对于插混（增程）这种有电路也有油路的车型而言，油路部分的起火隐患，同样不可忽视。很显然，在这起问界M7的碰撞事故中，起火处位于车辆前侧发动机舱位置。无论火势还是起火的位置，都与底盘处的动力电池部分无关。但这也为广大用户提了个醒，对插混（增程）车型的安全性焦点，不能只放在电路部分，而忽视了最为传统的油路部分。

无论是AEB还是被动碰撞之后的起火，对车辆而言，实际上都是无法在绝对意义上规避的问题。这样一来，压力就给到所有问题的最后一环。即，遭遇不可避免的安全事故之后，能够顺利拯救最宝贵的生命。也就是说救援人员可以从车外顺利打开车门这一点，是不容有失的安全细节。但在这起事故中，显然救援动作都是围绕更为复杂、费时、低效的砸窗来进行。那么车门为什么无法打开，又如何从技术上保证车门一定能被打开呢？

看似小小的一个门把手，其实操作逻辑与高端的智能驾驶没啥区别。都需要经过感知、判断、操作，三个步骤。那么，车门打不开，就是这三个步骤中至少有一个环节，出了问题。首先，感知肯定没问题。这也是包括官方在内的多方初步报告中，反复强调安全气囊正常打开的原因之一。碰撞传感器是一切的源头，只有被成功触发，才有接下来安全气囊弹出，以及车门自动解锁的动作。比如某些事故中存在“没撞准”的问题，也就是极小范围的重叠偏置碰撞，导致没有触发传感器信号。解决的办法很简单，用更多碰撞传感器，以及更科学的算法。

那么，既然感知到碰撞，并且传递出信号，为什么车门还是打不开呢？有两个可能性，首先是车门遭遇碰撞变形，导致无法顺利打开。但这点基本可以被排除，因为这起事故碰撞的是车头，车门位置基本完好。另外，救援动作已经完成破窗，但依旧没有打开车门，很显然车辆的低压电部分大概率已经掉电。是的，即便是拥有大容量电池的插混（增程）、纯电车型，其灯光、车锁等零部件，还是走的低压线路。也就是与燃油车别无差异的12V蓄电池负责供电。虽然包括问界M7在内的诸多新能源车，已经开始将低压蓄电池转移至后备厢部分安置。但这并不意味着在高强度碰撞下，车辆的低压电部分不会掉电。

可即便在这种情况下，车门电控锁依旧能够执行解锁，因为门锁模块还会配备电容。理论上，车门集成电路的电容，在蓄电池没电的情况下，依旧可以支持数十次开闭动作，或在短时间内保证车门可以顺利打开。这种冗余，对瞬时碰撞后的救援而言，显然是足够的。诚然，隐藏式门把手，加重了车门电机的工作负担。但回归这场事故本身，与其说车门无法打开，不如思考，是不是车门压根就没收到开启的指令。再细化一下，也就是说，信号可能在传递至安全气囊后，至传递车门这个过程中，就已经断掉了。