而通用则设计了一种近似增程的功率分流DHT。这套系统基本靠电驱动，极少数工况发动机介入直驱。电池亏电时，内燃机启动为电机发电，但由于功率分流系统的存在，又避免了增程亏电高油耗的缺点。
通用Volt的功率分流DHT系统
但先进技术并不必然带来可观的销量，通用遭遇了EV1之后的又一次市场暴击：
2011年，通用Volt只卖了0.76万辆；2012年，通用信心满满为Volt准备了4.5万辆的产能，但即便是toC打折、租赁也只卖出了2.3万辆，还不到丰田普锐斯北美地区一个月的销量[2][3]。
相比普锐斯，虽然通用当时在技术上做出了差异化，但并没有解决复杂技术带来的成本问题。16度电的锂离子电池加上一套复杂的三离合功率分流系统带来的成本，使Volt在起售价上比普锐斯高出近1万美元。
尽管通用辩称，随着规模扩大，成本将很快下降。但人们显然并不买账，路透社援引行业分析师的数据，认为通用每卖出一辆Volt就亏损4.9万美元，深入研究过Volt的桑迪·门罗则认为其制造成本至少高达7.5万美元，“不知道通用汽车将如何收回该车的投资[4]。”
从美国新能源车的发展阶段来看，通用Volt可以总结为一次“过于先进的失败”。
当时的美国还处于油车向电车过渡的起步阶段，特斯拉刚刚起步，丰田普锐斯大行其道，相比之下，通用的“大电池+DHT”的技术路线相当具有前瞻性，它与10年后在中国流行的串并联DHT以及被理想发扬光大的增程技术路径关联密切。
但当一项技术领先10年推向市场，通用面临的是供应链基础差、市场认知度低等诸多难题。2019年，通用最终决定停产Volt，再一次尝到了领先一步是先烈的苦痛滋味。这成了欧美车企失去插混先发优势的一个注脚。
通用Volt的失利成了后来海外车企转型新能源的“反面教材”。
Volt面世10年后，几乎没有车企再尝试“大电池+DHT”，丰田、本田分别以THS和i-MMD引领油电混动（HEV）市场；欧洲车企在既不愿放弃内燃机和变速箱优势，又要满足环保标准的情况下，鼓捣出了P2并联构型的PHEV，但后者由于性能取向，馈电状态下的高油耗和弱动力注定其难以成为市场主流，销量长期弱于HEV。
也由此衍生出一个“共识”：混动只有“两田”和其他。
不过国内的混动市场在补贴驱动下，呈现出另一番景象。由于HEV在国内既不能上绿牌，也无法享受购置税减免，“两田”的HEV在国内也没有魔力。国内车企更倾向于PHEV，早期技术上大部分跟随欧洲走P2并联路线。
P2构型并联PHEV虽然在动力储备上有一定优势，但问题在于，混动车型的两大关键目标：省油和平顺驾驶体验，它完成得还不够好。
混动之所以省油在于发动机的转速和扭矩始终处于高效区间，可P2并联构型中，发动机启动后的转速无法和车轮完全解耦，就算在变速箱的调节下，其转速也很难时刻维持高效区间；同时所有动力输出都要经过变速箱，调校匹配稍有差池就会带来换挡的顿挫感。
加上并联构型中，单电机无法同时发电和驱动，亏电状态下发动机不仅要驱动车轮，可能还要给电池充电，油耗表现甚至超过同级燃油车。因此早期的插混车型常被调侃为“满电一条龙，亏电一条虫”。
P2并联构型图，P2电机可能通过多种方式接入变速箱输入轴，图片来源：王元祺
直到2021年，插混车型在国内才真正迎来走向市场的契机。随着海外串并联混动专利到期，以及对补贴退坡后插混市场增长的预判，大量自主品牌车企在这一年转向了纯电驱动能力更强，构型更具优势的“大电池+串并联DHT”路线。
相较于P2，串并联DHT混动额外提供了一条“发动机—P1电机发电—电池充电/供电P3驱动电机—车轮”的串联动力传输路径，在这种模式下，发动机不因外部环境改变工作状态，可以始终工作在最高效率区间供电。
串并联DHT混动至少双电机的特性，使得两枚电机可以分别承担发电和驱动的任务，即使电池进入亏电状态，发动机依然可以单独带动P1电机发电供给P3电机驱动车轮。虽然有一定能量转化损失，但也避开了发动机在低效区间独立驱动车轮的恶劣工况。
串并联构型图，图片来源：王元祺
但串并联DHT的主要局限性在于高度依赖电驱，对电池容量、充放电倍率以及电机功率都有较高要求，曾经通用Volt就曾面临电池成本过高的问题。但在自主品牌车企押注时，中国的产业环境提供了丰沃的土壤：
以占成本大头的动力电池为例，度电成本在通用Volt时代一度高达900美元[6]，但2021年，国内动力电池的度电成本大约在111美元左右[7]，是全球的成本洼地，即使经历了碳酸锂价格的暴涨，国内插混市场也没有过多受到冲击。
在产业环境为“大电池+DHT”提供可能后，2021年-2023年，国内插混销量完成三级跳，从47万辆增长至233万辆，销量增速也连续三年超越纯电，大有成为新能源车市场主增量的势头。尤其在2023年，随着碳酸锂价格跌回10万元/吨以下，比亚迪等车企喊出“油电同价”后，这种势头变得更加明显。
是否把握住“大电池+DHT”的技术趋势，也成为了自主品牌与海外车企插混销量的分水岭。
2020年，全球插混市场销量排名前三的分别是德系的大众、奔驰与宝马；但从2021年开始，掌握了DHT密码，开始密集推出新车的中国车企插混销量大幅上涨，到2023年，比亚迪一家卖出的插混车型占据全球插混市场近四成[8]。
更让合资车企们如坐针毡的是，自主品牌插混车型的成熟开始逐渐威胁到燃油车销量和利润的基本盘。过去因为价格、续航和补能焦虑坚定不选纯电的燃油党们，在面对插混车型这个中间选项时，态度开始变得摇摆。
而比亚迪连续两年利用秦PLUS发动的价格战，也让合资车企中卡罗拉、朗逸、轩逸等等原本能贡献利润的车型价格逼近成本线。
无论是在插混车型上销量落后，还是燃油车基本盘逐年萎缩，都让仍打算留在中国市场的合资车企们意识到，再不加入“大电池+DHT”的浪潮，可能就真的来不及了。
03 合资车企的放权与追赶
在上个月底的投资人沟通会上，王传福表示比亚迪即将要推出的第五代DM系统馈电油耗为2.9升，满油满电综合续航达到2000公里，他还信誓旦旦地表示“未来三到五年内，合资车企在中国的市场份额将会从现在的40%降至10%”。
这种给友商判死缓的行为虽然有些杀人诛心，但的确给合资车厂敲响了警钟：当刀片电池、DM-i这样的技术标签已经抢占了用户心智时，姗姗来迟的合资混动车要如何后来居上？