例如在氢燃料电池领域，上汽大通早在 2020 年就推出了国内首款氢能源插电混动 MPV — 大家氢。而且非常巧的是，这款车就是在上一届北京车展上市的。

大家氢的动力系统采用了发电功率 83.5 kW 燃料电池堆与 70 Mpa 储氢系统，配有三个高压储气罐，仅需 3 分钟即可加满 6.4 kg 高压氢瓶。官方 NEDC 续航里程 605 km，百公里氢耗 1.18 kg。同时还配有 13 kWh 的三元锂电池组，并且那会就具备了对外放电的功能。

除了让大家觉得有点遥远的氢燃料汽车，上汽大通纯电 MPV 路线走的也是非常早的一批，首款纯电 MPV 大家 5 早在 2019 年便已推出。要知道，这时候国内的特斯拉 Model 3 还是进口身份，蔚来第二款产品 ES6 尚未开启交付，纯电 MPV 更是凤毛麟角。并且在纯电版推出后不久，大家 5 插电混动的版本也来了。可以看到从那时起，上汽大通在新能源 MPV 领域，就有着很完善的产品布局。

所以这次大家 9 超混和大家 7 超混的推出，就非常合理了。两款车型立足于上汽大通在新能源 MPV 领域多年的技术研发经验而创新打造。它们的推出，既完善了目前大家 9 和大家 7 这两款主力 MPV 车型的产品型谱，同时也能够赶上国内这波新插混 MPV 爆发的时代。

在这次北京车展上汽大通也公布了大家 9 超混和大家 7 超混两款插混 MPV 的预订价，分别是：

• 大家 9 超混长续航 25.99-33.99 万，超长续航 26.99-34.99 万；
• 大家 7 超混长续航 19.99-23.99 万，超长续航 20.99-24.99 万；

并且官方还透露，大家 9 超混预计将于 6 月初正式上市，目前首发款价格也已露出，定价 29.99 万，同时用户可以 99 元限时下订，享受大电池升级的权益。这也意味着，用户可以用不到 30 万的价格，获得一款纯电续航超 200 km 且有着丰富舒适和科技配置，以及满足欧澳双五星安全碰撞标准的安全保护的中大型 MPV 产品。

不过跟以往不同的是，这次上汽大通给大家 9 和大家 7 两款插混车型都命名为超混，想从车名上就让消费者们意识到自己的插混技术不一样。很好奇，相比目前大家惯用的串并联插混结构，上汽大通的这套官方称之为「ACIS 智慧全场景超混」的系统，有啥过人之处，它的超混究竟「超」在哪？

多且大的电池

如果只看纸面参数，那我觉得上汽大通超混的第一个「超」恐怕就是电池了。虽然当下插混车型都追求大电池，但由于各家的性能侧重点和成本控制都有所不同，所以有些会更趋向纯电的，而有些则更趋向直驱的。但对于选择插电混动 MPV 的消费者而言，肯定还是想尽可能多的获得纯电形式的使用体验，同时也不用为了续航所焦虑，所以这时候电池容量和纯电的续航能力就变得尤为重要。但这又诞生了一个矛盾，那就是大容量电池带来的高成本，会让定价成为一个难题。

上汽大通提供的解决思路就是提供两种不同的版本和容量的电池，分别是 24.7 kWh 磷酸铁锂和 39.7 kWh 三元锂。前者虽然是上汽大通的「小电池」版本，但放在同级来看，24.7 kWh 容量已经不算小了。搭载这款电池大家 9 超混长续航版本 CLTC 115 km，大家 7 超混长续航版本 140 km，作为入门电量而言，都是各自级别的优秀水准。所以 24.7 kWh 磷酸铁锂电池既可以带来更低的价格门槛，同时依然能保证一个不错纯电续航。

而后者 39.7 kWh 三元锂电池则是为那些预算宽裕且更喜欢纯电使用体验的消费者准备的，无论是 CLTC 纯电续航 225 km 的大家 9 超混超长续航版本 ，还是 230 km 大家 7 超混，都已经是这个级别最长的纯电续航能力了。所以上汽大通说自己是长续航和超长续航，也有着几分道理。而且在 5 月 28 日之前预订，大家 9 超混和 大家 7 超混只要分别花上 99 元和 77 元就能升级到大电池版本，还是相当划算的。

大电池带来的优势不言而喻，更长的纯电续航能够在日常更多的时间中实现纯电行驶，同时也降低了平时的充电频次，带来更好的体验。另外，如果你有家充桩，用车成本相比传统燃油 MPV 也会大幅降低，可以把以前用车的钱来买点自己喜欢的东西，比如一块 4090。

另外大通这套混动还支持最大 6.6 kW 的外放电能力，这也就意味着节假日带家人出去露营时，可以满足大量的外接设备的能力。例如电磁炉、电暖气、投影仪等等，大大提升用车的幸福度，同时大容量电池和高效的发电能力也不用担心用电量的问题。

用技术换高效

但对于插混而言，一块大电池并不能解决所有，发动机也十分重要。因为其作为插电混动的基础，在整套动力系统中扮演着至关重要的角色，一个是串联状态下的发电能力要强，还有就是直驱模式下的动力表现。大家 9 超混和大家 7 超混这套 ACIS 智慧超混系统，采用的是 1.5T 超混专用发动机加单挡 DHT，以及 P1、P3 电机组合而成的串并联插混结构。

这台 1.5 T 发动机为混动专属打造，上汽在发动机领域的经验还是很深厚的，之前积累的很多技术都应用在了这台机器上。例如为了追求更高的热效率，这台 1.5 T 发动机采用了米勒循环、球形活塞面以及超高压缩比等，来达到更好的燃烧效果，多重技术加持下，发动机热效率达到了的 43%，也是业内目前比较高的水平。而更高的热效率也意味着这台发动机有着更为优异的燃油经济性。

其次是性能，参数层面这台 1.5 T 超混发动机最大功率 110 kW，峰值扭矩 235 N·m。与行业中很多插混车型一样，上汽大通这台发动机在 80 km/h 往上才会进入直驱模式，因为此时直驱效率最高。而这台 1.5 T 发动机的性能也足以满足高速路况的需求。其余状态下，这台发动机更多的还是扮演增程的角色，比如当电池电量低于 12% 时，发动机便会启动开始充电。

这样的设定还有一个好处，那就是在城市道路上可以获得更接近于纯电的驾驶体验的同时，高速工况发动机直驱效率也更高。并且可以使用单挡减速器，相比于多挡可以提升传动效率，同时避免换挡带来的冲击，有着更好的平顺性。

所以日常如果使用大家 9 超混和大家 7 超混用来城市通勤，配合上大容量电池，系统可以实现大部分时间纯电驱动的状态。毕竟对于当前的插混车型而言，能够实现更长时间的纯电驱动，对考虑这类车型的消费者无疑会产生更强的吸引力。

比如说，燃油车平台的地板就很少有为新能源动力的电池组预留出足够的安装空间的——在不需要锂电池铺底盘的燃油车上，预留这样的空间叫浪费。这一点点的差异，足以在随后的设计中让总布置设计师脑袋上本就不多的头发再掉上几根——因为没有预留锂离子电池组的安装位置，所以燃油车平台的产品要变成新能源车，就必然要抬高地板来容纳电池组，而抬高的地板遇到车内空间的硬性要求，要么就牺牲车顶的线条美感，要么就牺牲乘员舱的坐姿——沙发变马扎儿。

而且，燃油车平台不见得会为后桥电机预留出安装空间——要实现四驱，又得重新布置一下后悬架。

相比之下，新能源车的平台就方便得多了，电池组、后桥电机安排好位置，根据平台的硬点特性，全方位考虑乘坐空间、造型美感以及人机工程的关系。哪有问题互相协调一下，总比这个不能动那个不能改简单得多。

所以，新岚图梦想家PHEV交出的作业是这样的。

基于岚图ESSA原生智能电动架构打造，全系标配四驱系统，支持纯电动和PHEV两种构型。PHEV车型通过发动机和前电机构成前桥的串并联混合动力结构，后桥以后电机单独驱动，发动机最大输出功率110千瓦，最大扭矩220牛米，前电机额定输出功率150千瓦，后电机额定输出功率160千瓦，前后桥电机输出扭矩均为310牛米。系统总功率420千瓦，综合扭矩840牛米。

别克GL8 PHEV对应的数据则是292千瓦和580牛·米，很显然，新岚图梦想家PHEV的电动平台起到了决定性作用。

场景适应性：速度快也是一种安全保障

MPV最大的魅力，是在于它多场景的适应性，相比于轿车和SUV更好的空间利用率，使得MPV可以在生活中扮演更多的角色，基本上没有哪台MPV会在空间适应性的这件事上拉胯。这一点，别克GL8和岚图梦想家都做得很好。

但是，更多的场景呢？

比如说，当一辆MPV满载全家人时，变成了一个家庭的座驾，这个时候，MPV的加速不仅仅是为了速度与激情，更是为了在应对超车、突发状况时有足够的动力输出，保障全家人的驾驶安全。

MPV也可以激情一把，但也需要更快的速度来应对任何突发情况。新岚图梦想家PHEV可以很好的解决这个问题，魔毯空气悬架+CDC不仅是可以提供舒适的乘坐体验，也可以让悬架的支撑更加到位，前双叉臂后五连杆的全铝底盘大幅降低了簧下质量，让它的操控也可以很有质感。

与此同时，发动机+三台电动机的组合，也就是6合一串并联的P1+P3+P4混动架构，可以带来5.9秒的零百加速——这也就意味着，这台新岚图梦想家可以变得很激情。谁说MPV就不需要加速体验？醒醒吧！如今早已过了一台MPV要司机带着白手套开车的时代了！当MPV的家庭用车属性日益浓重，当加速体验成为与空间和安全同样重要的衡量一台MPV的核心产品力时，5.9秒对于这一细分市场就意味着全新的标杆，它是岚图动力平权的最直接体现。基于此，再去看别克GL8陆尊PHEV 7.8秒的零百加速时间以及它自以为的5.2秒超车速度“新标准”，就显得有点儿戏了。

再比如说，全家出游不会只局限在城市里CityWalk，也未必都在明媚的春光里前行。北国的万里雪飘，南方的绿水青山，总归是要去看一看的。新岚图梦想家PHEV的前后双电机可以在0-100%之间智能无级调节，在低附着力的路面环境下，可以保证更好的驾控安全性。相比于别克GL8陆尊PHEV只有两驱的先天不足，显然，新岚图梦想家“广阔天地，大有可为”。

世界这么大，哪里不想去看看？

不否认，全新别克GL8 陆尊PHEV会像燃油时代的GL8一样舒适和均衡，但是必须承认的是，它也会像燃油时代的GL8一样，只是单纯的服务好城市生活的多样化场景，至于在更广阔的天地间自由的驰骋，好像确实有些为难它了。

电，还是电

PHEV的好用之处在于，城市工况下可以像电动车一样享受低碳出行，而高速、长途的工况下可以避免里程焦虑，所以PHEV好用与否，很重要的一点是纯电续航里程。新岚图梦想家PHEV搭载43度大电池，CLTC工况下纯电续航里程236km，电池可支持12小时以上的全功率对外放电，露营的一切用电需求通通满足，有发动机的存在，也不必担心对外放电会影响续航里程。

全新别克GL8陆尊 PHEV根据申报信息显示，搭载24.4°的磷酸铁锂电池组，CLTC工况下纯电续航里程为138公里，差距肉眼可见，电驱动的工况要比新岚图梦想家PHEV有所压缩。

总之，涉及汽车的全领域已经没有不打价格战的部分。华为用砍掉激光雷达的方式做出ADS基础版，智界S7的车价相当于降2万元；比亚迪用各种荣耀版，把插混的车价整体往下降出2万元左右，长安、吉利、奇瑞等陆续跟进。除了整体、激光雷达等大件，更多的成本下探还发生在电机、电池这些部分。以理想L6为例，电机功率较理想L7下调41马力，电池从三元锂更换为磷酸铁锂。

价格战不停止，成本下探就不停止，于是减配不会停止。

“2024年北京车展，本质上就是2023上海车展的搏杀版，可以放弃之前的很多规则，比如敌意。”当和几家车企聊起2024北京车展怎么做时，得到的答案都是一样。车展的主线不变，继续是新能源的继续崛起，燃油车的反抗，智能化的标配以及同质化，当然还有最关键的，价格下探。

燃油还有没有活路，这样的问题已经被搁置讨论，几乎全部品牌的中心都是新能源产品，都带来了新能源重磅车，且看点尤其在合资品牌身上，因为事关生死存亡，已经分别开始放弃原本的思路，开始妥协、学习、补课以及反攻。

王传福说，未来3-5年内，合资品牌市场份额从目前的40%下降到10%。广汽丰田抱紧华为，一汽丰田抱紧比亚迪，本田抱紧中国供应链和华为，大众抱紧小鹏，大众抱紧中国本土供应链，斯特兰蒂斯抱紧零跑，以及最新的南北大众在智驾上抱紧大疆，甚至是丰田和大众开始同时争抢Momenta的软件和数据能力。

合资品牌在新能源领域的反攻，已经蓄势待发，只待车展公布包括价格在内的核心信息。这一路径分成两种，一种是主打民用领域的，比如丰田、大众、本田、通用汽车等，另一种则是还保持着话语权的，比如豪华车领域的奔驰、宝马。

丰田、大众们所留给消费市场的问题是，在不断拥抱中国供应链和科技公司之后，明面看上去有着华为、大疆等巨头的加持，但具体实现的效果，却要打个比较大的问号。因为，丰田和华为的合作关于硬件，毫米波雷达、摄像头的可选择方案过多，落点就在激光雷达，和已经合作的车机大屏。华为手中有126线、192线两种规格，192线和MDC810计算单元要供给问界M9、智界S7。

以及接下来的享界S9和傲界等车型，有着芯片被限制、产能不足等问题，再考虑到丰田目前展示出的2款新车定位不够高，所以最终的选择直指126线。再配上Mpilot Pro的智能驾驶软件算法，最终的实现效果，譬如之前Momenta的演示视频中，10公里接管2次，这只能达到2022年的主流效果。

以及，大众在之前采访中已经对外公示，使用大疆的相应智驾系统，成本增加7000元，不过初期只有高速NOA，城区NOA需要等待。换言之，跟国内的主流车型功能之间，差距在1.5年左右。

另外，随着华为车BU在智驾方面发布了新品牌乾崑，对中国汽车提升能力有帮助的同时，也引发了更多冷静的思考。好处是，合作的车型和品牌越来越多，余承东的车BU继续生存前景被看好，越来越多的数据之后，ADS的成长预期不错。但弱点是，这一次所谓的2.0到3.0，其实更多只是软件上的变动，硬件上的主要调整不过是4D毫米波雷达，属于补充性的识别能力，因为分辨率不够。华为目前手握的192线激光雷达，属于头部最新产品里垫底的水准。同时，大量的车企合作之后，还存在更多变量，如因智驾功能发生事故，责任的划分问题等等。

毫无疑问，北京车展里，看华为车和功能的消费者会很多。但，问题也随之产生，比如都是华为的功能，部分车企只能拿到落后的产物，而部分车企手里是最新技术。二者对比之下，又是为了成本而做的妥协。

补课需要时间，能实现的效果，目前无法确定。本田和丰田、大众面对的局面不同，它不久前刚刚发布的全新品牌“烨”，已经宣布了会在后排装备华为的智慧屏，相当于Hi模式和本田的操作系统打通上车。但，新车最早会在今年年底上市，于是又形成了技术代差。

于是，摆在眼前的局面是，合资车在补课，但效果上未知，相当于在功能上相对主流有所缩减。而且，其实这种现象不仅发生在合资品牌身上，中国品牌身上也同样出现了为了价格，开始向下调整配置的走向。

车展前2天，全新AITO问界M5上市。尽管起售价依然在24.98万元，和老款车型相同，而随着余承东放出3.7万元的限时购买权益，再看新车的配置表现，有了新的端倪。电池的容量从40kWh增加到42kWh，增程器、电机、车重不变，但整车的续航数据却从之前的综合1455公里下降至1440公里，纯电续航从WLTC工况200公里下降至195公里。

更多的案例，还在从2月开始的降价潮中有着显现，如为了拉低售价，深蓝、小鹏等企业分别使用减少配置的方式推出更低价格的新版本。小鹏G6在限时价格下降到18万元内的同时，分别减配了音响、座椅功能等。

而除了智能部分在进行补课之外，合资品牌的另一攻势还在于补课整个新能源动力，这一部分中，开始出现反差，少数企业进行爆发。

应对同质化竞争的方式有两种，第一种是做深度创新，比如比亚迪、华为、蔚小理们带起的造车逻辑变化，也比如这次车展的奔驰，第二种是，上文所说的通过配置调整，整合能力的调整，做出价格差异。

四电机，新电池，三把锁，虽然奔驰要在2024年下半年才正式公布自己用的到底是轴向电机，还是YASA电机，是否是硅阳极电池，以及最重要的价格。但，在24日上午，纯电奔驰G级（或者是EQG）从世界纪录的100%坡度上先是爬下，再稳稳的定在坡度上，以及一脚油门又完成了倒车反向攀爬上去之后。以及，原地720度掉头的速度大概比仰望U8快3-4倍，虽然数据看上去，奔驰和国产相仿，但带来的效果之震撼，可以说是反差巨大。

不过，看点不止于此，当前的车市里，所有车企都明白一件事，要不断放大自己的最长板，以弥补自己最短的短板。比如对于新势力来说，产能、制造能力、底盘调校，都是补课；对于传统车企来说，智能和电动都要补课。对于比亚迪而言，智能正在加码，而即便是特斯拉，也在因为换代等问题，如今股价大跌，全球裁员10%。

所以，对合资品牌来说，当插混开始流行，带上发动机这个他们相对擅长的项目之后，和中国车的厮杀才刚刚开始。具体为，三电不行（主要是供应链起步晚、研发晚，造成的成本控制有问题），就用发动机来凑。

通用系在这一届北京车展中的首战表现，会决定接下来其他合资品牌的发力走向。

抛弃之前“有电一条龙、没电一条虫”的P2插混结构，使用P1+P3带发电机的结构，以及部分品牌开始使用中国品牌的电驱技术。但，因为三电的控制，以及多数车型都是针对油车平台的适应性改造，所以，留下的发挥空间只剩下了发动机。

工信部申报数据中，GL8插混的车身尺寸和燃油版本相同，官方发布的新燃油版在后悬架和排气布局上都没有变化，鉴于别克GL8之前并没有本田雅阁的能力，即使用HEV结构做PHEV。所以，很难给PHEV动力电池腾出空间，因此GL8插混只能使用小电池，不过因为内燃机能力优于中国车，所以综合续航冲到1370公里。这背后，留给消费市场的效果将是，电池小，但更省油。

和别克GL8同理的，其实还有此次发布的雪佛兰探界者Plus插混车型，Ecotec 1.5T混动发动机的实现效果也将是更省油，小电池，长续航等。

值得一提的是，别克GL8插混的工信部数据为，使用24.4kWh磷酸铁锂电池，WLTC工况纯电续航108公里。作为对比，腾势D9的CLTC综合续航1050公里，CLTC纯电续航200公里，二者折算之下，别克GL8插混的省油效果能够相对超过10%的比例。

动力部分，全新别克GL8陆尊PHEV搭载了一套由1.5T发动机+驱动电机所组成的插电式混动系统，其中发动机最大功率132kW，电机最大功率160kW，系统总功率292kW，总扭矩580N·m；电池用的是24.4kWh的磷酸铁锂电池，纯电续航108km，并支持快充功能。

作为参考，腾势D9 DM-i的发动机功率为102kW，电机功率因配置不同而分有170kW、215kW两种，综合来看腾势D9 DM-i性能更强一点。并且，腾势D9 DM-i的电池容量最大可达到40kWh。显然，单论数据全新别克GL8陆尊PHEV依旧拼不过腾势D9 DM-i。

我们先借着逐渐清晰的信息，梳理一下看起来更符合时代发展趋势的PHEV版本。根据工信部给出的数据，两款插混全新别克GL8，都将搭载容量为24.4kWh的磷酸铁锂电池，以此获得108km的纯电续航里程（WLTC工况）。横向对比而言，使用DM-i技术的腾势D9，除了入门版电池容量为20度出头，其余都是采用的40度电池包。到了2024年，全新别克GL8插混的电池容量，显然谈不上多亮眼。

一如最开始的推测，全新别克GL8的PHEV版本，很难获取较长的纯电续航。这很大程度上是由于其底盘结构的因素。从此前曝光的一张全新别克GL8底盘图片来看，整车的排气设计与现款并没有太大差异。考虑到单独为插混版本单独设计底盘布局的可能性并不大。所以全新别克GL8插混的动力电池，大概率只能布局在排气管左侧的位置。

另外，四连杆式独立后悬架也属于新车碰不得的部分。对一款MPV而言，四连杆已经算是“天花板”配置。按照传统思路，即便用扭力梁也有它的技术可行性。但后四连杆的纵臂，很大程度上会侵占车辆底盘纵向的空间。并且这根纵臂越长、越深，整车的舒适性上限，理论上就越高。这一特点，也导致采用该悬架结构的车型，会进一步压缩布局动力电池的空间。

除了塞不下大电池，全新别克GL8插混版也容不下大马力后置电机。当然，参考申报信息，新车应该压根不会推出电四驱版本。在前驱的基础上，驱动电机的峰值功率达到160kW，仅比腾势D9的前置电机小10kW。而给电机腾出空间的1.5T发动机，在深度米勒循环的基础上，最大功率依旧达到132kW。最后，全新别克插混的综合功率，已经接近腾势D9高配四驱版的水平。而在功率接近的情况下，别克GL8插混的整备质量，要比腾势D9轻300kg左右。虽然前驱拼加速略吃亏，但参考腾势D9四驱版的加速成绩，全新别克GL8插混版的零百加速，也应该在8秒出头的水平。

简单来说，全新别克GL8插混，站在GL8这个大IP的角度，一定程度上强化了性能，并将能耗表现做到更有利于普通家用消费者接受的水平。但站在PHEV技术的角度，全新别克GL8插混，在纯电续航里程方面，受传统技术延续的诸多掣肘。导致在覆盖城市工况时，并不像市场主流的PHEV产品那样，游刃有余。

保留2.0T加电机，油混才是熟悉的GL8？

既然如此，那干脆省略大电池，直接造油电混动HEV会怎样呢？之前在别克GL8放出造PHEV车型时，我们就有聊到。虽然别克的混动技术也是功率分流模式，但在造插混这个问题上，是没有任何负担的。别克的双行星齿轮结构，不仅绕过了丰田混动技术方案，同时也为整套混动系统提供了更大的动力承载冗余。风格上确实符合美系车一如既往的大力出奇迹。

细节上，两组行星齿轮，在高速工况下，可以凭借机械结构，大幅降低两台电机之间的功率内耗。凭借功率分流方案，反而能够带来中高速部分的能耗优势，这也成为别克最终选择该技术方案的核心原因之一。最终，别克这套没有传统机械变速箱结构的功率分流方案，不仅可以适配HEV，也可以加大电池成为PHEV。

但这项技术也有一个短板，即横置平台下，加上同轴布局双电机，导致太占空间。所以在全新别克GL8的插混版本上，通过采用1.5T发动机，为电机腾出更多空间。毕竟，在需要保留离合器结构，控制复合功率分流的情况下，还要做眼下流行的平行轴电机，难度太大，或者说稳定性太难保障。于是全新别克GL8的油混HEV版本，似乎选择了一个更简单的思路。即，不纠结电机的问题，直接用大马力发动机，保障整套系统的运行逻辑。

油混HEV版的2.0T发动机，与燃油版的排量没有任何区别。只是由于要更多兼顾高效场景，也就是米勒循环，所以在功率方面调低至155kW的水平。而燃油版的2.0T发动机，最大功率为174kW。当然，全新别克GL8的油电混动车型，理论上还有远超燃油版48V轻混电机马力的驱动电机。具体电机的功率参数，在申报信息中没有得到体现。但肯定会明显低于插混版的160kW水平，这也是发动机舱空间所决定的。

但混动版全新别克GL8的整备质量，要比插混版还轻100多公斤。再加上发动机功率更大，所以即便驱动电机功率缩小，其零百加速能力，应该也能看齐插混版。具体到使用场景中，混动版虽然没有大电池，从而完全规避在城市工况下使用内燃机。但摘掉过去燃油版“油老虎”的帽子，显然是足够的。更重要的是，保留2.0T发动机，搭配上别克自家的复合功率分流技术，其高速性能以及能耗，或将更值得期待。

电池组方面，均采用磷酸铁锂电池，由江苏耀宁和蜂巢能源提供。

一汽红旗本次也有一款旗舰级别大型的油电混动轿车发布，红旗L1新车长/宽/高分别为5353mm/1998mm/1511mm，轴距3260mm，最高车速可达250公里/小时。

▲红旗L1工信部申报信息

红旗L1在轮胎配置上采用了255/50R19规格，前后轮距分别为1719mm和1727mm，接近角和离去角分别设计为15度和16度，这些参数使得车辆具备了良好的稳定性和通过性。

▲红旗L1工信部照片

在动力系统方面，该车搭载了由一汽生产的发动机，排量为2983ml，最大功率达到290kW。此外，新款红旗L1还配备了一汽生产制造的三元锂电池。

零跑C16车长/宽/高分别为4915mm/1905mm/1770mm，轴距2825mm，与C10车型保持一致的轴距，但C16采用了更为宽敞的六座布局，以满足更多样化的乘坐需求。

▲零跑C16工信部申报信息

在动力系统配置上，零跑C16提供了纯电动和增程电动两种版本。

▲零跑C16工信部照片

纯电动版本新近申报的配备了215kW的单电机，增程版则维持使用70kW的小康动力增程器，并搭载了28.4kWh的中创新航磷酸铁锂电池，能够提供134公里的续航里程。

中国市场作为目前最为火爆的新能源MPV市场之一，越来越多的车企开始加入新能源MPV的混战中，本次新上市的陆尊版定位将高于目前的GL8产品线。

▲别克GL8陆尊版工信部申报信息

新车长/宽/高分别为5219mm/1878mm/1807mm，轴距3088mm，与其燃油版车型的尺寸相同，最高车速能够达到180公里/小时。

此外，新车还提供了多种定制选项，包括不同样式的天窗、前后保险杠、尾灯和后视镜等。

▲别克GL8陆尊版工信部照片

油混版车型配备了LSZ 2.0T发动机，最大功率可达155kW，并使用了由江苏正力新能生产的三元锂电池，但不支持外接充电。

插混版车型则搭载了LAX 1.5T发动机，最大功率为132kW，驱动电机峰值功率可达160kW，使用了由江苏正力新能生产的磷酸铁锂电池，并支持外接充电。

我们先借着逐渐清晰的信息，梳理一下看起来更符合时代发展趋势的PHEV版本。根据工信部给出的数据，两款插混全新别克GL8，都将搭载容量为24.4kWh的磷酸铁锂电池，以此获得108km的纯电续航里程（WLTC工况）。横向对比而言，使用DM-i技术的腾势D9，除了入门版电池容量为20度出头，其余都是采用的40度电池包。到了2024年，全新别克GL8插混的电池容量，显然谈不上多亮眼。

一如最开始的推测，全新别克GL8的PHEV版本，很难获取较长的纯电续航。这很大程度上是由于其底盘结构的因素。从此前曝光的一张全新别克GL8底盘图片来看，整车的排气设计与现款并没有太大差异。考虑到单独为插混版本单独设计底盘布局的可能性并不大。所以全新别克GL8插混的动力电池，大概率只能布局在排气管左侧的位置。

另外，四连杆式独立后悬架也属于新车碰不得的部分。对一款MPV而言，四连杆已经算是“天花板”配置。按照传统思路，即便用扭力梁也有它的技术可行性。但后四连杆的纵臂，很大程度上会侵占车辆底盘纵向的空间。并且这根纵臂越长、越深，整车的舒适性上限，理论上就越高。这一特点，也导致采用该悬架结构的车型，会进一步压缩布局动力电池的空间。

除了塞不下大电池，全新别克GL8插混版也容不下大马力后置电机。当然，参考申报信息，新车应该压根不会推出电四驱版本。在前驱的基础上，驱动电机的峰值功率达到160kW，仅比腾势D9的前置电机小10kW。而给电机腾出空间的1.5T发动机，在深度米勒循环的基础上，最大功率依旧达到132kW。最后，全新别克插混的综合功率，已经接近腾势D9高配四驱版的水平。而在功率接近的情况下，别克GL8插混的整备质量，要比腾势D9轻300kg左右。虽然前驱拼加速略吃亏，但参考腾势D9四驱版的加速成绩，全新别克GL8插混版的零百加速，也应该在8秒出头的水平。

简单来说，全新别克GL8插混，站在GL8这个大IP的角度，一定程度上强化了性能，并将能耗表现做到更有利于普通家用消费者接受的水平。但站在PHEV技术的角度，全新别克GL8插混，在纯电续航里程方面，受传统技术延续的诸多掣肘。导致在覆盖城市工况时，并不像市场主流的PHEV产品那样，游刃有余。

既然如此，那干脆省略大电池，直接造油电混动HEV会怎样呢？之前在别克GL8放出造PHEV车型时，我们就有聊到。虽然别克的混动技术也是功率分流模式，但在造插混这个问题上，是没有任何负担的。别克的双行星齿轮结构，不仅绕过了丰田混动技术方案，同时也为整套混动系统提供了更大的动力承载冗余。风格上确实符合美系车一如既往的大力出奇迹。

细节上，两组行星齿轮，在高速工况下，可以凭借机械结构，大幅降低两台电机之间的功率内耗。凭借功率分流方案，反而能够带来中高速部分的能耗优势，这也成为别克最终选择该技术方案的核心原因之一。最终，别克这套没有传统机械变速箱结构的功率分流方案，不仅可以适配HEV，也可以加大电池成为PHEV。

但这项技术也有一个短板，即横置平台下，加上同轴布局双电机，导致太占空间。所以在全新别克GL8的插混版本上，通过采用1.5T发动机，为电机腾出更多空间。毕竟，在需要保留离合器结构，控制复合功率分流的情况下，还要做眼下流行的平行轴电机，难度太大，或者说稳定性太难保障。于是全新别克GL8的油混HEV版本，似乎选择了一个更简单的思路。即，不纠结电机的问题，直接用大马力发动机，保障整套系统的运行逻辑。

油混HEV版的2.0T发动机，与燃油版的排量没有任何区别。只是由于要更多兼顾高效场景，也就是米勒循环，所以在功率方面调低至155kW的水平。而燃油版的2.0T发动机，最大功率为174kW。当然，全新别克GL8的油电混动车型，理论上还有远超燃油版48V轻混电机马力的驱动电机。具体电机的功率参数，在申报信息中没有得到体现。但肯定会明显低于插混版的160kW水平，这也是发动机舱空间所决定的。

但混动版全新别克GL8的整备质量，要比插混版还轻100多公斤。再加上发动机功率更大，所以即便驱动电机功率缩小，其零百加速能力，应该也能看齐插混版。具体到使用场景中，混动版虽然没有大电池，从而完全规避在城市工况下使用内燃机。但摘掉过去燃油版“油老虎”的帽子，显然是足够的。更重要的是，保留2.0T发动机，搭配上别克自家的复合功率分流技术，其高速性能以及能耗，或将更值得期待。

重点是动力架构部分，全新GL8陆尊插混版将搭载一台1.5T涡轮增压发动机，最大功率132kW，搭配泛亚汽车技术中心全栈自研的双电机单元（最大功率160kW），系统综合功率292kW，最大扭矩580Nm，外加奥特能平台的动力电池，其CLTC综合续航里程将达到1370km，同时实现0-100km/h加速时间提升15%。

别克GL8 HEV申报信息

另外根据申报信息，这台车还将提供上蓝牌的油电混动版本，并且配备的是代号LAX的2.0T发动机，最大功率155kW，匹配小容量三元锂电池组，不支持外接电源充电。

这些产品里面，除本田在2023年推出的一系列第四代iMMD的产品之外，几乎其余所有插混车型都是上一个时代的产品。1.0时代的PHEV多为油改电产品，譬如大众的插电式混动还在用P2架构，由于亏电油耗高、纯电续航短、变速箱不够平顺，早已经是被国内车企淘汰的路线。丰田那边则是由THS功率分流系统通过增加大电池升级的产品，由于底盘没有为大车重做适配，所以驾驶体验甚至不如油电混动版本。

即便是本田为中国市场带来最新的第四代i-MMD系统，但本田的研发人员显然也是和中国市场脱节，没有配置直流快充功能，轿车的PHEV版本的电池布置也没有更好的“隐藏”，被消费者诟病。

这些合资1.0时代、或者1.5时代的插混产品在中国市场的遇冷，说到底就是没有适应中国消费者对插电式混动车型的需求。

如果我们整理一下中国消费者目前对插电式混动车型的需求，大概会有这些：

1、DHT构型的串并联结构，能够实现中低速用纯电驱动、高速直驱，这样就不会有里程焦虑；

2、高热效率的发动机，能够在高速直驱时省油，不担心“没电是条虫”；

3、一块大电池组，能够实现100公里的纯电续航，解决城市用车成本高的问题；

4、能够支持家充，也能够有直流快充，最好有对外放电，使用场景更丰富。

不过这些仅仅是现在中国消费者对插电式混动的基本要求，毕竟比亚迪秦PLUS DM-i达到这样的要求只需要花7.98万元。

那么作为插混2.0时代的“后来者“，要能够在2024年和正在势头上的中国车企插电混动竞争，那么必须要有自己的拿手活才行，而且还要满足未来三到五年的竞争局面。因此合资车企在插电式混动方面显然还应该做得更多：

1、能力更强的插混发动机，亏电时补足性能的输出，但该省油时也能省油；

2、能够始终保持更稳定的性能输出，避免出现某些产品高速“失速”和匮电后疲软的问题；

3、更高效的串并联插混结构，不仅仅是为了“技术指标”好看而不断加挡；

4、更安全可靠的电池组，不能自燃的同时，还要有更长使用寿命，确保续航里程不会越用越少。

上述四点，其实还是目前插混2.0时代下市场上一些产品的技术通病，要解决这些痛点，核心其实还是看发动机、DHT变速箱和电池三个核心环节。虽然目前上汽通用汽车还未公布其全新智电插混系统这些核心部件的亮点，但从此次庄菁雄的表述来看，很明显是一套很注重“实际疗效“的技术产品：

● 百公里加速同级领先，中高速超车优于竞品，部分车型匮电工况下零百加速仅相差0.1秒

● 中高速和怠速下的NVH都优于竞品

● 行业独创的“AI智控算法”，能实现全时域、全工况、全场景下的稳定动力性能输出和精准长效的电池能量管理

● 与奥特能平台同标准开发的插混电池带来安全零焦虑

驾仕总结

合资车企在中国市场当下语境中困难重重，甚至我们会有整个市场和行业会被一夜颠覆的错觉，然而忽略了“一切技术的迭代，都在于长期积累”这个简单常识。

正如上汽通用汽车执行副总经理康泽在合作伙伴峰会上所说：“随着行业逐步迈入电气化及智能化的新时代，我们看到巨大的市场增长机会。”

也正如我们以数据举例，近三年来合资车企插混车型的销量占比，仅仅只有1%的微弱增长，远落后于中国品牌插混车型的占比增速。

巨大的机会，往往就蕴藏在巨大的缝隙之中，而插混技术本质上，恰恰又是对于发动机、多挡DHT变速箱和电池可靠性三个环节的综合考量。

在上汽通用汽车奥特能智电平台上，还有很多宝藏技术并不为人所知。在近期不少新势力在产品宣传的时候，提到了很多概念和名词，但实际上在上汽通用庞大的技术储备下，早已经成熟运用。比如在外界最关心的电池上，可以说是电动车电池安全和寿命的天花板级存在。

在电池安全上，有专家说过“材料是基础，单体是关键，系统是安全的最后保障。”目前业内较为知名的是“针刺试验”，但电芯单体穿刺不起火不等于电池不起火、电池整包安全，关键要看单体热失控后，系统是否可以控制热失控的蔓延。真正的电池安全是系统安全，这需要覆盖车辆全场景，由多层级、系统化的防护手段组成。

在奥特能智电平台上，上汽通用针对电池安全采用了远超行业的苛刻标准进行测试。

除此之外，奥特能智电平台提供了全场景多层级的电池安全保障，包括在静置/充电场景、行驶/碰撞场景下，都提供了超过国际和国内标准的过硬实力。比如，最近被某新势力吹上天的“气凝胶”，通用就是鼻祖级老玩家。奥特能智电平台电池加厚设计的纳米级航天材料气凝胶，电池包最多包含180片气凝胶，最高有效隔热面积达11.188平方米，隔热面积为某些新势力车型的10倍，有效降低电芯间热量传递，材料最高耐受温度可达1100摄氏度。

此外奥特能电池还有一个特点就是“长寿”。目前不少消费者购买电动车最大的担忧就是电池衰减快，导致后期用车换电池费用高。奥特能电池可以在全生命周期快充，且50万公里小于10%的容量衰减。这一方面可以提升用户使用的体验感，同时可以提升保值率，而且电池在二次回收的时候，这种“超长待机”的奥特能电池在梯次储能上也有很高的价值。