当时车企造新能源车的普遍思路，是在油车的基础上利用变速机构与电机调节发动机的转速和扭矩，以实现最优的油耗表现，典型代表就是普锐斯；
而通用则设计了一种近似增程的功率分流DHT。这套系统基本靠电驱动，极少数工况发动机介入直驱。电池亏电时，内燃机启动为电机发电，但由于功率分流系统的存在，又避免了增程亏电高油耗的缺点。
通用Volt的功率分流DHT系统
但先进技术并不必然带来可观的销量，通用遭遇了EV1之后的又一次市场暴击：
2011年，通用Volt只卖了0.76万辆；2012年，通用信心满满为Volt准备了4.5万辆的产能，但即便是toC打折、租赁也只卖出了2.3万辆，还不到丰田普锐斯北美地区一个月的销量[2][3]。
相比普锐斯，虽然通用当时在技术上做出了差异化，但并没有解决复杂技术带来的成本问题。16度电的锂离子电池加上一套复杂的三离合功率分流系统带来的成本，使Volt在起售价上比普锐斯高出近1万美元。
尽管通用辩称，随着规模扩大，成本将很快下降。但人们显然并不买账，路透社援引行业分析师的数据，认为通用每卖出一辆Volt就亏损4.9万美元，深入研究过Volt的桑迪·门罗则认为其制造成本至少高达7.5万美元，“不知道通用汽车将如何收回该车的投资[4]。”
从美国新能源车的发展阶段来看，通用Volt可以总结为一次“过于先进的失败”。
当时的美国还处于油车向电车过渡的起步阶段，特斯拉刚刚起步，丰田普锐斯大行其道，相比之下，通用的“大电池+DHT”的技术路线相当具有前瞻性，它与10年后在中国流行的串并联DHT以及被理想发扬光大的增程技术路径关联密切。
但当一项技术领先10年推向市场，通用面临的是供应链基础差、市场认知度低等诸多难题。2019年，通用最终决定停产Volt，再一次尝到了领先一步是先烈的苦痛滋味。这成了欧美车企失去插混先发优势的一个注脚。
通用Volt的失利成了后来海外车企转型新能源的“反面教材”。
Volt面世10年后，几乎没有车企再尝试“大电池+DHT”，丰田、本田分别以THS和i-MMD引领油电混动（HEV）市场；欧洲车企在既不愿放弃内燃机和变速箱优势，又要满足环保标准的情况下，鼓捣出了P2并联构型的PHEV，但后者由于性能取向，馈电状态下的高油耗和弱动力注定其难以成为市场主流，销量长期弱于HEV。
也由此衍生出一个“共识”：混动只有“两田”和其他。
不过国内的混动市场在补贴驱动下，呈现出另一番景象。由于HEV在国内既不能上绿牌，也无法享受购置税减免，“两田”的HEV在国内也没有魔力。国内车企更倾向于PHEV，早期技术上大部分跟随欧洲走P2并联路线。
P2构型并联PHEV虽然在动力储备上有一定优势，但问题在于，混动车型的两大关键目标：省油和平顺驾驶体验，它完成得还不够好。
混动之所以省油在于发动机的转速和扭矩始终处于高效区间，可P2并联构型中，发动机启动后的转速无法和车轮完全解耦，就算在变速箱的调节下，其转速也很难时刻维持高效区间；同时所有动力输出都要经过变速箱，调校匹配稍有差池就会带来换挡的顿挫感。
加上并联构型中，单电机无法同时发电和驱动，亏电状态下发动机不仅要驱动车轮，可能还要给电池充电，油耗表现甚至超过同级燃油车。因此早期的插混车型常被调侃为“满电一条龙，亏电一条虫”。
P2并联构型图，P2电机可能通过多种方式接入变速箱输入轴，图片来源：王元祺
直到2021年，插混车型在国内才真正迎来走向市场的契机。随着海外串并联混动专利到期，以及对补贴退坡后插混市场增长的预判，大量自主品牌车企在这一年转向了纯电驱动能力更强，构型更具优势的“大电池+串并联DHT”路线。
相较于P2，串并联DHT混动额外提供了一条“发动机—P1电机发电—电池充电/供电P3驱动电机—车轮”的串联动力传输路径，在这种模式下，发动机不因外部环境改变工作状态，可以始终工作在最高效率区间供电。
串并联DHT混动至少双电机的特性，使得两枚电机可以分别承担发电和驱动的任务，即使电池进入亏电状态，发动机依然可以单独带动P1电机发电供给P3电机驱动车轮。虽然有一定能量转化损失，但也避开了发动机在低效区间独立驱动车轮的恶劣工况。
串并联构型图，图片来源：王元祺
但串并联DHT的主要局限性在于高度依赖电驱，对电池容量、充放电倍率以及电机功率都有较高要求，曾经通用Volt就曾面临电池成本过高的问题。但在自主品牌车企押注时，中国的产业环境提供了丰沃的土壤：