市场正在从“尝鲜纯电”向“普及插混”转变。高喊“纯电才是未来”的人，往往低估了中国市场的复杂性。
数据上已经印证了这一趋势。2021年纯电与插混车型的占比为8:2，到了2022年占比变为7:3，到了2023年进一步变成了65:35，在2024年的前两个月数据显示纯电和插混的比例已经来到了58:42了。纯电的增速在放缓，插混正在迅速提升。
纯电只适合尝鲜，是有点闲钱的，走在时代前沿的人追求的新奇特、高新尖。所以我们看到智能驾驶、固态电池等等都在往纯电上堆。20万以下为什么做不了优秀的纯电车，就是一个原因：成本扛不住。
而回归到日常生活，插混才是柴米油盐，同样可以达到和纯电相近的电驱体验，但是低成本、全场景、无焦虑，而且皮实耐用。
也就是说，插混其实更接近于传统燃油车的使用习惯，又有比燃油车更好的体验和更经济的用车成本。如果说未来新能源与燃油之间存在有最终决战，事实上替代和终结燃油车的更可能是插混。
反过来讲，对于目前仍以燃油车为主，在纯电路线上中短期内都无望追赶上国产品牌的合资品牌们，插混就是最后一根救命稻草。
其实早在几年前，尤其是在2019年前后，合资品牌们就已经推出过不少插混车型。
比如当年的丰田双擎E+、大众帕萨特PHEV、途观L PHEV、沃尔沃S60插混、宝马X1新能源等等，都是在2019年前后推出的。
但可惜的是插混在当时的合资品牌眼中，只不过是一种油电过渡时期，应对中国市场的权宜之计。这导致厂家在研发上根本没有认真对待。
当时的电池和快充技术还不成熟，在 “纯电优先”的大方向下，这些车型较低的纯电续航里程，既满足不了消费者对电驱体验的需求，又需要耗费大量的时间充电。不佳的用户的体验，并非基于原生纯电平台开发，还让它们背负上了“油改电”的骂名。
更重要的一点是合资品牌高高在上的定价吓退了一帮愿意尝鲜的用户。试想一下，20多万买雷凌这样的紧凑级车，接近30万买帕萨特的插混，这在当时来说，是很难让人接受的。买这样的车，简直就是妥妥的韭菜。反观宝马X1，虽然也是油改电，但由于优惠后价格实惠，还是能获得一定的销量。
因此，合资品牌在这几年彻底被国产的纯电、插混和增程车型压制。
进入2024年，在纯电车型增长步入阶段性瓶颈，插混车型开始起势的背景下，自主品牌又开始在插混领域开始了新一轮的技术内卷。