市场正在从“尝鲜纯电”向“普及插混”转变。高喊“纯电才是未来”的人，往往低估了中国市场的复杂性。

数据上已经印证了这一趋势。2021年纯电与插混车型的占比为8:2，到了2022年占比变为7:3，到了2023年进一步变成了65:35，在2024年的前两个月数据显示纯电和插混的比例已经来到了58:42了。纯电的增速在放缓，插混正在迅速提升。

纯电只适合尝鲜，是有点闲钱的，走在时代前沿的人追求的新奇特、高新尖。所以我们看到智能驾驶、固态电池等等都在往纯电上堆。20万以下为什么做不了优秀的纯电车，就是一个原因：成本扛不住。

而回归到日常生活，插混才是柴米油盐，同样可以达到和纯电相近的电驱体验，但是低成本、全场景、无焦虑，而且皮实耐用。

也就是说，插混其实更接近于传统燃油车的使用习惯，又有比燃油车更好的体验和更经济的用车成本。如果说未来新能源与燃油之间存在有最终决战，事实上替代和终结燃油车的更可能是插混。

反过来讲，对于目前仍以燃油车为主，在纯电路线上中短期内都无望追赶上国产品牌的合资品牌们，插混就是最后一根救命稻草。

其实早在几年前，尤其是在2019年前后，合资品牌们就已经推出过不少插混车型。

比如当年的丰田双擎E+、大众帕萨特PHEV、途观L PHEV、沃尔沃S60插混、宝马X1新能源等等，都是在2019年前后推出的。

但可惜的是插混在当时的合资品牌眼中，只不过是一种油电过渡时期，应对中国市场的权宜之计。这导致厂家在研发上根本没有认真对待。

当时的电池和快充技术还不成熟，在 “纯电优先”的大方向下，这些车型较低的纯电续航里程，既满足不了消费者对电驱体验的需求，又需要耗费大量的时间充电。不佳的用户的体验，并非基于原生纯电平台开发，还让它们背负上了“油改电”的骂名。

更重要的一点是合资品牌高高在上的定价吓退了一帮愿意尝鲜的用户。试想一下，20多万买雷凌这样的紧凑级车，接近30万买帕萨特的插混，这在当时来说，是很难让人接受的。买这样的车，简直就是妥妥的韭菜。反观宝马X1，虽然也是油改电，但由于优惠后价格实惠，还是能获得一定的销量。

因此，合资品牌在这几年彻底被国产的纯电、插混和增程车型压制。

进入2024年，在纯电车型增长步入阶段性瓶颈，插混车型开始起势的背景下，自主品牌又开始在插混领域开始了新一轮的技术内卷。

“无车企不混动”已成为当前中国车市常态。据中汽协数据显示，今年上半年中国新能源汽车销售374.7万辆，同比增长44.1%，市占率达到28.3%。而且今年上半年插电式混合动力车型的销量达到102.5万辆，占新能源市场总体为27.36%，较去年同期提升了8.7个百分点。插电混动车型上半年销售同比增速为91.1%，而纯电动车型的销量增幅为31.9%；其中6月插电式混合动力汽车产销量首创历史新高，产销增速均超90%。这充分表明，中国市场看新能源，新能源市场看插电混动。

插电混动车型之所以如此受市场欢迎，一方面在于插电混动车型可以解决纯电车型的历程焦虑。如插电混动车型可在电池亏电情况下切换燃油驱动模式，延长续航里程，避免因充电桩不足或者充电时间过长造成不便。插电混动车型也可以利用回收制动能量等方式，提高电池效率进一步降低综合油耗。

另一方面，由于插电混动车型可以兼顾燃油和电驱动两种方式，在动力、操控、舒适性方面都有较好的表现，插混车型可以满足城市通勤、郊区出游等不同场景。更重要的是随着三电技术的进步成本下降，混动车型已基本实现“油电同价”。如比亚迪推出的“超混”技术DM-i，将插电混动车型起售价降到10万元以内，大大提升了插电混动车型市场竞争力。

根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的规划，未来传统能源动力乘用车将以混动与纯电车型为主，到2035年，两者各占50%。依照目前的新能源汽车发展趋势来看，这一时间节点会大概率提前。如果以今年的新能源车预计销量估算，明年我国插电混动车型销量至少有450万辆的区间。这对于任何一家车企来说，其市场诱惑力非同小可。

另外在上汽大众自身来看，今年上半年上汽大众累计零售销量53.3万辆，销量呈现同比下降态势，位居厂商排名第五。而此前上汽大众曾连续多年蝉联厂商排名第一。

上半年，上汽大众ID.家族销量为28100辆，是合资电动车型的销量冠军。但如果将上汽大众纯电销量放置于整体市场来看，上汽大众ID.家族销量不及自主品牌比亚迪、埃安等品牌的单月销量。为了在终端市场实现更多的市占率，今年7月初，上汽大众针对ID.3推出官降7000元的限时优惠。

要知道，公安部交强险数据显示，2022年度中国新能源乘用车累计终端销量523.3万辆，同比增长79.8%。其中纯电动车终端销量397.4万辆，同比增长66.8%；插电式混合动力车终端销量125.8万辆，同比增长138.4%。PHEV车型在新能源乘用车市场占比已超过1/4。

但是对于大众而言，在纯电市场虽然销量说不上很有竞争力，但起码还是有MEB 平台打造的ID家族车型可以拿出来说事，但是在插电混动市场，除了两款油改电的帕萨特和途观L插混车型外，没有一项能拿得出手的技术储备。

相较之下，同为国内合资巨头的丰田汽车起码还有HEV技术以及全面的双擎布局做后盾。但是大众可以说除了燃油车之外，基本就只有纯电的ID家族车型了。

所以，在燃油车型销量被混合动力车型（油电混动、插电混动）代替的节骨眼下，大众急需一批可以抵御自主车企的混动产品。否则，大众在华销量持续下滑的趋势将难以逆转。

但是要想考自研的话，参考大众集团纯电化的滞后步伐，自研的混动技术不到2025年恐怕都很难面世，到时候黄花菜都凉了。所以选择采购现有的成熟技术无疑是当下火烧眉毛的大众最优的解决方案。

而作为成本以及能耗内卷之王，比亚迪的DM-i技术无疑是得到销量榜单盖章认可的不二之选。

其实合资选择向自主车企借技术并不是什么丢脸的事，在这之前丰田就已经和比亚迪成立了合资公司，比亚迪的三电技术也已经搭载在了丰田的第二款纯电车型bZ3身上。