打个比方，调校的第一步是对车辆进行合理减重，从而提高悬挂的工作效率，这就需要减少车身钢材的使用、采用轻量化材料等方式来实现；再通过改变减振器和防倾杆等悬挂部件的参数来满足不同路况和驾驶风格。一般来说，对于弯道驾驶和激烈驾驶，可以适当增加悬挂系统的刚度，以提高车辆的稳定性和抓地力。长途高速行驶或舒适性要求较高的情况下，可以适当降低悬挂系统的刚度，以提高舒适性。通过调整前后悬挂的参数，可以改变车辆的重心位置和转向特性，提高车辆的灵活性和响应性。此外，通过改变车轮的进/出口角度、底盘高度等参数也可以影响车辆的通过性和稳定性。所以说，车辆调校是一项非常系统的工程，差之毫厘，谬以千里。用工业精度来比喻，就是从百分之几毫米到万分之几毫米的百倍差距。手底下有如此出色的一帮工程师，哪个车企肯放弃？
以2024 LOTUS DAY赛道嘉年华上，前F1冠军车手Jenson Button驾驶的路特斯EVIJA Fittipaldi限量版为例，动力方面拥有2039匹马力、1704牛·米扭矩的极致性能，0-300km/h加速仅需9秒。同时，EVIJA还借鉴了路特斯勒芒赛车富有创造性的空气流体应用方法，不仅使气流从车底、车顶、车身四周穿过，也使气流得以穿过车体本身，创造出EVIJA超常下压力的经典设计。且采用了碳纤维单体底盘，制造过程与F1底盘同根同源，加之路特斯首创的足以载入F1史册的铝制单体壳全碳纤维车身，EVIJA整车最轻规格下的重量仅为1887公斤，实现了极致的轻量化。要知道，EVIJA是辆纯电车型，电池的重量可能就有一半。
智能手机普及以后，大家的手机几乎都是同一个样子，四四方方一块大屏，前后摄像头，唯一的区别可能就是背壳的颜色和摄像头的排列方式。莫名让人怀念以前百花齐放的功能机造型，直板的、翻盖的、滑盖的、旋转的。纯电车型造车方案成熟之后也一样，以往的四缸六缸八缸不见了，换成了单电机和双电机，大家比拼的就是续航的多少和辅助驾驶系统的智能程度，逐渐千篇一律，同质化严重。更有甚者，从宣布开始造车到量产交付，才耗时短短两年半。令人不得不怀疑，电动车已经和电子产品划上了等号。
对此，路特斯集团CEO 冯擎峰有不同的意见：“从‘技术平权’上讲，电动化很容易就能达到类似12缸燃油车的性能体验。但我认为，现在再讲零百加速已经没有任何意义，因为人人都可以实现。但是弯道快并不是人人都能实现的，这就是路特斯的技术和底蕴。需要很多年的积累以及工程师的经验才能够解决，并不是某个电子科技就能轻易替代的。工匠精神实际上是人和经验带给我们的积淀，想在这方面超越路特斯，其他品牌还得再学很多年。”
路特斯中国总裁毛京波也表示：“电动超跑的魅力在哪？标准是什么？体验是什么？只有路特斯可以给出答案，因为这个标准是路特斯建立的。当然，我们也面临一些挑战，我们的美誉度很好，但知名度不高。如果你一旦开过我们的产品，你就会知道，路特斯跟别人不一样。我们希望把品牌拉升至‘平流层’，而不是在‘对流层’被‘内卷’无谓消耗，我们需要真正热爱驾驶的用户，与流量品牌相比，我们给到用户的价值不一样，我们会一直坚持下去。”
写在最后：
无论在燃油时代或纯电智能时代，路特斯的赛道基因未曾改变，都在坚持“让驾驶回归驾驶”。这就好比一个武林高手长期闭关后，发现世道变了，大家都用手枪了。无所谓，那我也改练手枪吧，反正底子在，练什么都快……