之所以能称之为领先，是对比当下。当前无驾舱融合芯片方案（至少需要2颗SOC芯片+2颗MCU芯片），一部分对部分域进行中央融合，智驾域独立其外；另一部分对车身/动力/座舱/智驾进行物理堆叠融合，并非真正的中央集成。
具体来看，零跑实现了1颗SOC芯片（高通8295）+1颗MCU芯片（NXP S32G）组成的“中央超算”，并把它集成到一个盒子里。类比人的左右脑，SOC负责数据处理，MCU负责逻辑计算。
在消费者体验层面，就是数据传输路径更短更安全稳定，集中算力处理速度更快，智能座舱更流畅，智能驾驶更强大。
02
物理集成带来三大优势
从零跑给出的信息看，SOC芯片和MCU芯片还分别在两块板子上，集成在一个盒子里，在国内率先完成物理层面的整合。
这会带来三大优势。
一是集成的模块多， 15个模块高度集成，是集成模块最多的中央超算。针对整车控制、车身控制、网关管理、热管理、仪表信息系统、车载娱乐系统、360°环视、APA泊车、疲劳监测、生命监测、行车记录、哨兵模式、声音警报、DSP功放、视频会议共15项模块，高度集成在一个中央超算模块。
不仅提升内部通讯速率，提升智能交互、智能驾驶反应速度，更采用液冷控温，使芯片工作在性能最佳、寿命最长的温度范围，使用寿命达国标2倍，长期运行流畅如一。
此外，在车身控制域上面实现了很多传感器的就近连接，传感器进行的区域划分，形成区域控制。好处体现在线束从1800米缩减到1500米，重量仅为23kg，是当前最短、最具轻量化的线束方案。
二是，通用性强高中低配一个架构。
零跑电子电气模块负责人周徐宁介绍说，标配版本的到中配版，到高配版本，每一个版本在区域控制上面都实现了完全的通用化，这是一个通用化的架构。
其实就是一个盒子无非是插不同的芯片。比如说高配就用S32G的高配版本和8295+一颗OrinX；中配用8295、标配用8155；同样一个盒两个板子不变，就可以适配不同车型方案，平台通用化率已经达到了高于90 % 的水平。
这种模式有利于做大规模，平摊成本，同时就可以做到可靠性、稳定性都更有优势。
此外，中央超算平台将原先42个控制器数量降到28个；算力层面可以实现复用，冷却系统等也可以共用，相比分布式，已经在一定程度上节省了成本。
当然，凡事有利有弊，区域控制虽然能够明显减少线束，但是弊端也不少。
首先，成本变化或许没有那么明显。虽然节省了线束，但是需要用大功率半导体器件等来实现智能配电，而大功率半导体的成本较高，综合下来可能并没有节省成本。
其次，会影响配置的灵活性。这种情况下，要实现不同配置，一般有两种方案，一是，不同配置采用不同区域控制器。这会增加区域控制器的软硬件开发成本等。如果不是爆款，带来的就是研发成本居高不下，无法摊销。
二是，高低配采用一样的区域控制器，通过软件进行配置。零跑大约是这种模式，高中低配都一样，减少了研发成本，但是单车的BOM成本会增加。换句话说，就是高中低配的器件都一样，中低配的产品性能会过剩。
在业内人士看来，这也为消费者改装车辆带来了便利，例如可以购买高配的零部件自己安装。
03
软件兼容性强，实现无感OTA
在软件层，零跑实现了基于服务的架构，采用标准接口设计方案，各功能通讯协议共享打通，系统开发成本更低，实现无感OTA更新需求。同时，将智能进化权掌握在主机厂手中，为软件定义汽车时代奠定基础。
具体来看，零跑的软件架构系统融合仪表系统、图像系统、声音系统、多媒体系统、中央网关、ADAS系统、ECU系统、CAN系统，可实现Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四个系统运行。
零跑的四叶草架构预留接口超过500个，可实现座舱、智驾、动力、车身各大板块的功能组合，为用户带来千人千面体验；在软件层面，实现一个SOC代码库+一个MCU代码库，各功能通讯协议共享打通，各系统运行兼容性更强。
服务架构好处是，消费者可以打造出符合自身需求的车辆，可以带来千人千面拥车体验。
所谓OTA无感升级，是让用户感觉不到下载的过程，消费者只要选择要不要替换升级后的系统。
汽车电子的高级副总裁周洪涛进一步解释说，如果消费者不喜欢新的系统，可以随时切换到老的系统。
综上，可以看到，零跑这套系统最大的优势是通用性强，高中低配都可以采用一个方案，有利于规模化量产。朱江明也希望通过技术输出进一步帮他把成本打下来。
当前具备四种技术输出商业合作模式：
模式一：基于四叶草电子电气架构及周边控制器（含车灯、摄像头、雷达等）的技术共享；
模式二：基于四叶草电子电气架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享；
模式三：基于下车体（含电子电气架构、电池、电驱）整体交付的技术共享；
模式四：基于整车级的合作共享。
根据规划，零跑会进一步优化L2+功能体验，同时深入全场景的L3+智能驾驶方案开发与落地。