作为一家科技型企业，零跑汽车是目前国内造车新势力中唯一具备全域自研能力及垂直整合度最高的智能电动车企，所以，零跑汽车既是主机厂，又是智能电动汽车全套解决方案的提供者。

自创立以来，零跑汽车始终坚持核心技术的全域自研，先后推出行业首个八合一电驱、行业率先量产CTC电池底盘一体化技术、国内首个车企自研智能驾驶芯片-凌芯01、行业首个“四域合一”中央集成式电子电气架构等领先技术。

LEAP3.0作为零跑八年全域自研成果的集大成者，以“四叶草”中央集成式电子电气架构为依托，集合全球化安全/设计标准、CTC2.0技术、全新油冷电驱技术、高阶智驾及座舱系统在内的一整套完整的智能电动汽车技术解决方案，实现了智能电动汽车最全面的核心技术布局。

LEAP3.0中央集成式整车架构

基于全域自研的成果，零跑汽车在其聚焦的15万-20万元大众化市场，先后打造了T03、C11、C01等多款极具性比价新能源车型，LEAP3.0下的首款全球化车型-C10也将于明年在全球多个市场上市。在刚刚过去的第三季度，零跑汽车在售5款车型实现交付44325辆的成绩，9月交付量达到1.58万辆，分别创下季度和月度交付新高。

零跑C01与C11超级增程

全域自研+垂直整合，双维构筑了零跑汽车的底层核心竞争力，使其获得了长期的加速度，同时也获得了资本市场的高度认可。

2022年9月29日，零跑汽车正式以“9863.HK”在港交所主板挂牌上市，成为国内第四家登陆港交所的造车新势力。

据零跑汽车财报数据，今年第三季度销售收入56.56亿，同比增长31.9 %，实现毛利率1.2%，扣除经销商返利，毛利率超10%，提前达成毛利转正目标。

在多数造车新势力还在苦苦“烧钱”的时候，零跑汽车已经实现自我造血，完成了从量变到质变的进阶。

“零跑汽车和Stellantis一样，有着类似的技术先导理念和创业心态。借助本次战略投资，Stellantis集团商业模式中的一片潜力领域将得到开发，Stellantis集团也将通过零跑汽车的竞争力在中国和其它市场获利。”从唐唯实的话语中不难看出，作为全球最赚钱，全球化融合最好的集团之一，Stellantis集团笃信，零跑汽车会为自己在新能源领域实现技术补强，同时对于未来扩大市场增加盈利充满信心。

最会赚钱+最会省钱 一场大鱼和快鱼的共赢

Stellantis集团成立于2021年年初，由两家分别超过百年历史的前标致雪铁龙集团和前菲亚特克莱斯勒集团合并而来。Stellantis集团目前拥有14个标志性汽车品牌和2个移动出行服务单元，客户遍布全球130多个国家，并在30多个国家开展生产制造业务。

Stellantis集团已经明确，未来十年，将在电气化领域投资500多亿欧元，以实现其在“Dare Forward 2030”战略规划中的电气化目标：即到2030年，集团在欧洲售出的所有乘用车均为纯电动汽车，在美国售出的乘用车及轻型卡车中有50%为纯电动汽车。

目前，Stellantis集团正努力推动其旗下14个标志性汽车品牌向电动化转型，现已拥有25款纯电动车型，在未来三年内，将再新增23款纯电动车型，以丰富其电动汽车产品线。

Stellantis集团认为，零跑汽车是全球首家在量产车型上采用CTC电池底盘一体化技术的新能源汽车公司，今年推出的“四叶草”中央集中式电子电气架构实现了智能电动汽车核心组件之间的无缝高效协作。得益于零跑汽车拥有的全域自研垂直整合能力，公司可以最大限度地快速推出适应市场变化的有竞争力的产品。

LEAP3.0全新CTC2.0技术

目前，零跑汽车作为智能电动全套解决方案的提供者，基于全域自研成果，能够为行业提供从零到整的四种合作模式，并且已经在多个领域获得订单。所以Stellantis集团对于借助零跑汽车技术先导的电动车生态系统，来帮助集团实现“Dare Forward 2030”战略规划中的电气化目标充满信心。

此外，战略入股后，Stellantis集团不仅可以通过零跑汽车的竞争力在全球市场持续获益，还可以借助零跑汽车在中国愈发向好的增长潜力中获益。

唐唯实在现场回答媒体提问时也坦言：“合作是典型的双赢策略，是超出想象的，不仅在技术突破方面非常重要，对我们非常重视的财务方面更加重要。”

数据显示2022年，Stellantis集团在全球范围内共销售汽车超过600万辆，实现净营收1796亿欧元，净利润168亿欧元。今年上半年，Stellantis集团实现净营收984亿欧元、净利润109亿欧元，并以其14.4%的调整后经营利润率持续成为全球汽车行业利润率最高的企业之一。

零跑全域自研部件覆盖整车成本70%

零跑汽车自研自造比例占其整车成本70%，具有明显的成本优势。随着销量的不断增长，全域自研的规模化成本优势会愈加明显。所以，当最会赚钱的Stellantis集团看上了最会省钱的零跑汽车，这注定是一场大鱼和快鱼的共赢。

“从ICE转型到EV的大规模深度转型，全球汽车制造行业都承受着巨大压力，需要在短时间内做出改变与转型。我们可以借助零跑在新能源汽车市场的优势，快速适应行业变化。另外，我们在中国市场目前不算成功，需要在有一定的曝光率，所以我们非常偏向于依赖一家非常成功的中国公司的帮助，这就是我们选择零跑的原因。”唐唯实对Stellantis在中国市场的处境非常清楚，同时对于为何选择零跑也是直言不讳。同时，唐唯实也表示，合作对于双方都是机会，Stellantis可以帮助零跑扩展海外市场，加强完善其规模化效应。

零跑迎来做大做强机遇 技术创收曲线快速放大

今年慕尼黑车展期间，零跑汽车正式开启了全球化战略。朱江明认为：“零跑拓展全球市场，需要一位好的合作伙伴，而Stellantis在全球其他领域做得非常优秀，无论是效率、产品、服务，还是销售网络、服务网络都做得极具效率，具有成本控制优势。零跑可利用其渠道资源快速抢占市场，同时也可以让零跑的用户得到更好的服务，从而帮助零跑品牌在全球市场得到快速发展。”

据悉，双方合资公司零跑国际独家拥有向全球其它所有市场进行出口、销售以及在当地制造零跑汽车产品的权利。零跑国际可以依托Stellantis集团在全球其它市场成熟的商业布局，以及广泛商业实力和积淀，加速并扩张零跑汽车高技术含量和极具成本优势的产品在全球的销售，帮助零跑汽车以轻资产方式实现品牌在全球化市场的影响力。

零跑交付服务中心

相较于国内其他造车新势力的全球化，零跑汽车通过与国际巨头Stellantis集团组建国际化合资公司“零跑国际”，借助Stellantis集团全球成熟体系，快速实现了具备出口、销售及生产制造零跑汽车产品一体化的全球化布局。从零跑首款全球化产品C10开始，通过Stellantis集团在全球范围内的渠道资源和客户认可度，可以快速推动零跑在海外市场的开拓步伐。此类合作模式的创新和前瞻性，成为了零跑率先走出去做大做强的机遇而不是风险。

零跑首款全球化产品C10所搭载的LEAP3.0技术，是一整套领先的智能电动汽车技术，可满足未来五年迭代需求，平台通用化率高达88%，且极具成本竞争优势，平台高度的复用率大大提高新品研发效率及更新迭代。零跑汽车表示，从C10开始，所有新品都将以全球化标准打造，未来2年还将推出5款全球化产品。

零跑首款全球化产品C10

零跑汽车希望以技术打开市场，实现好技术全球共享，除了以主机厂的身份立足全球外，更是全球智能电动全套解决方案提供者。获得全球汽车巨头青睐，以中央域控、CTC电池等为代表的行业首发自研技术验证了零跑八年全域自研发展至今的技术领先；同时也证明了零跑汽车既当主机厂，又做智能电动全面解决方案提供者的道路已走通。

双方认为零跑汽车的电动车产品与Stellantis集团现有的技术和品牌产品组合形成互补，它们将为全球客户带来更多的具有品价比优势的出行解决方案。Stellantis集团将在零跑汽车董事会拥有2个席位，并由Stellantis集团委任“零跑国际”合资公司的首席执行官。

之所以能称之为领先，是对比当下。当前无驾舱融合芯片方案（至少需要2颗SOC芯片+2颗MCU芯片），一部分对部分域进行中央融合，智驾域独立其外；另一部分对车身/动力/座舱/智驾进行物理堆叠融合，并非真正的中央集成。

具体来看，零跑实现了1颗SOC芯片（高通8295）+1颗MCU芯片（NXP S32G）组成的“中央超算”，并把它集成到一个盒子里。类比人的左右脑，SOC负责数据处理，MCU负责逻辑计算。

在消费者体验层面，就是数据传输路径更短更安全稳定，集中算力处理速度更快，智能座舱更流畅，智能驾驶更强大。

02

物理集成带来三大优势

从零跑给出的信息看，SOC芯片和MCU芯片还分别在两块板子上，集成在一个盒子里，在国内率先完成物理层面的整合。

这会带来三大优势。

一是集成的模块多， 15个模块高度集成，是集成模块最多的中央超算。针对整车控制、车身控制、网关管理、热管理、仪表信息系统、车载娱乐系统、360°环视、APA泊车、疲劳监测、生命监测、行车记录、哨兵模式、声音警报、DSP功放、视频会议共15项模块，高度集成在一个中央超算模块。

不仅提升内部通讯速率，提升智能交互、智能驾驶反应速度，更采用液冷控温，使芯片工作在性能最佳、寿命最长的温度范围，使用寿命达国标2倍，长期运行流畅如一。

此外，在车身控制域上面实现了很多传感器的就近连接，传感器进行的区域划分，形成区域控制。好处体现在线束从1800米缩减到1500米，重量仅为23kg，是当前最短、最具轻量化的线束方案。

二是，通用性强高中低配一个架构。

零跑电子电气模块负责人周徐宁介绍说，标配版本的到中配版，到高配版本，每一个版本在区域控制上面都实现了完全的通用化，这是一个通用化的架构。

其实就是一个盒子无非是插不同的芯片。比如说高配就用S32G的高配版本和8295+一颗OrinX；中配用8295、标配用8155；同样一个盒两个板子不变，就可以适配不同车型方案，平台通用化率已经达到了高于90 % 的水平。

这种模式有利于做大规模，平摊成本，同时就可以做到可靠性、稳定性都更有优势。

此外，中央超算平台将原先42个控制器数量降到28个；算力层面可以实现复用，冷却系统等也可以共用，相比分布式，已经在一定程度上节省了成本。

当然，凡事有利有弊，区域控制虽然能够明显减少线束，但是弊端也不少。

首先，成本变化或许没有那么明显。虽然节省了线束，但是需要用大功率半导体器件等来实现智能配电，而大功率半导体的成本较高，综合下来可能并没有节省成本。

其次，会影响配置的灵活性。这种情况下，要实现不同配置，一般有两种方案，一是，不同配置采用不同区域控制器。这会增加区域控制器的软硬件开发成本等。如果不是爆款，带来的就是研发成本居高不下，无法摊销。

二是，高低配采用一样的区域控制器，通过软件进行配置。零跑大约是这种模式，高中低配都一样，减少了研发成本，但是单车的BOM成本会增加。换句话说，就是高中低配的器件都一样，中低配的产品性能会过剩。

在业内人士看来，这也为消费者改装车辆带来了便利，例如可以购买高配的零部件自己安装。

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软件兼容性强，实现无感OTA

在软件层，零跑实现了基于服务的架构，采用标准接口设计方案，各功能通讯协议共享打通，系统开发成本更低，实现无感OTA更新需求。同时，将智能进化权掌握在主机厂手中，为软件定义汽车时代奠定基础。

具体来看，零跑的软件架构系统融合仪表系统、图像系统、声音系统、多媒体系统、中央网关、ADAS系统、ECU系统、CAN系统，可实现Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四个系统运行。

零跑的四叶草架构预留接口超过500个，可实现座舱、智驾、动力、车身各大板块的功能组合，为用户带来千人千面体验；在软件层面，实现一个SOC代码库+一个MCU代码库，各功能通讯协议共享打通，各系统运行兼容性更强。

服务架构好处是，消费者可以打造出符合自身需求的车辆，可以带来千人千面拥车体验。

所谓OTA无感升级，是让用户感觉不到下载的过程，消费者只要选择要不要替换升级后的系统。

汽车电子的高级副总裁周洪涛进一步解释说，如果消费者不喜欢新的系统，可以随时切换到老的系统。

综上，可以看到，零跑这套系统最大的优势是通用性强，高中低配都可以采用一个方案，有利于规模化量产。朱江明也希望通过技术输出进一步帮他把成本打下来。

当前具备四种技术输出商业合作模式：

模式一：基于四叶草电子电气架构及周边控制器（含车灯、摄像头、雷达等）的技术共享；

模式二：基于四叶草电子电气架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享；

模式三：基于下车体（含电子电气架构、电池、电驱）整体交付的技术共享；

模式四：基于整车级的合作共享。

根据规划，零跑会进一步优化L2+功能体验，同时深入全场景的L3+智能驾驶方案开发与落地。

可以看出，其实零跑四叶草架构的核心主力就是中配方案，不管是算力还是功能性上都完全能够满足消费者的高度智能化需求。

那么，中央集成式电子电气对用户来说有什么利益点呢？

最重要的是对比竞争对手，零跑认为整个ONEBOX方案最大的优势是“成本优势”，在高集成度下可以节约大量的其他硬件成本。

“之前的智能化车型，需要更多的ECU控制，线束、芯片、布局空间等对应整车级成本增加，但是零跑四叶草架构是高度集成15个模块、28个ECU，”零跑方面解释说：“而且因为使用的是左右后域控制器，所以很多控制器是就近布置，四叶草架构线束总长小于1.5km，重量仅为23kg，是当前最短、最具轻量化的线束方案。对比传统车型的5公里线束长度、先进智能化车型的2公里长度，零跑现在LEAP 2.0架构的1.8公里长度，新架构又降低了20%。”

还有一个例子是，由于高通骁龙8295芯片已经集成了DSP功放调音的功能，所以零跑只需要增加几个功放芯片就可以，也进一步降低了成本。

此外，对零跑来说，这次ONEBOX一个重点是“规模化”，不管是8155还是8295，不管是A级车还是C级车，都会使用的同一套硬件，甚至水冷系统都一样，区别只是芯片的不同——也就是芯片的高低配。

因此，基本上按照零跑的定价策略，可能20万元就能让用户享受到其他四五十万级别电动车的智能化体验。

第二个利益点应该是OTA升级的无感和迅速。之前在多域控制器的策略下，每次OTA都需要去给每个域控制器单独升级，而且有些升级权限掌握在供应链层面。但是零跑四叶草架构因为只有一个中央超算模块，只需要解决一个系统的升级就能够完成整车升级，时间更少。而且按照零跑的说法，新架构支持A/B模式，升级以后自动切换到新系统，如果不满意还能切回老系统——个人感觉这有点类似于一台电脑装两个系统，只是版本不同，开机时可以自主确认进入哪一个版本，这样也就有了安全冗余。

实际上，零跑还攻克了一个技术难点，就是整个中央超算模块的小型化，能够把尺寸降低到大概一张A4纸大小。据零跑电子电气架构的工程师透露，在这一尺寸上整合两个主板，还要解决散热等问题，工程难度很大。因为只有越小的尺寸才会在底盘布置上更方便，而后续零跑将推出CTC 2.0的电池底盘一体技术，就是为了节约空间。

总结来说，这次零跑四叶草架构的发布，主要还是展现了零跑在电子电气架构上的领先优势。

作为一家从计算机软硬件公司出来创业的造车新势力企业，零跑对待电子电气架构的用心程度也是和别家不一样的，可以说走出了自己的路。并且零跑一直强调平台化架构的思路，每一条零部件产品线、电子电气架构，都一以贯之的，一个平台覆盖众多车型，高集成度覆盖所有车型，成本和效率都更高。

这次四叶草架构，零跑的说法是能够满足五年的升级迭代需求，且零跑现在对电子电气架构的更新大概是两年一次，所以对消费者来说还是足够领先的。另外相比于前期零跑自研比例很广，包括T03是全栈自研的智驾系统，而现在零跑决定不做传感器了，全身心“扑到”算法上，后期会对整个智驾方案进行更新。

同时，拥有四叶草架构以后，零跑现在也考虑技术共享的方案。目前零跑说已经准备和一些车企在沟通基于下车体（含电子电气架构、电池、电驱）整体交付的技术共享和基于整车级的合作共享，这将对零跑的规模性和收益也有很大优势。