电驱动系统、智能出行售后、汽车电子、动力系统、车辆运动智控系统、智能驾驶与控制系统、博世工程技术（包括商用车与非道路系统、科广睿工程技术）、易特驰、两轮车及运动车辆、博世中国创新与软件中心。
总之，全新的业务架构，更加集中职能。不仅可以更高效打造跨域解决方案，而且还满足了中国本土化市场的多样化需求，进而提升中国区的决策效率、技术创新效率……
都说新官上任三把火，博世智能出行集团的这第一把火，自然而然地烧到了华为身上。作为佐证，在答记者问时，博世智能出行中国区总裁王伟良直言不讳道：
“博世永远不会造车，所以深受车企信任。”
“华为合作模式以华为主导，要么你选这个，要么你选那个。”
“博世是赋能整车厂，既可以全栈，也可以解耦……”
“华为从目前来讲，它事实上已经参与了造车，它正在形成华为自己的汽车品牌。”
“还没有感到华为特别强大的竞争压力。”
“博世的优势是华为无法比拟的。”
或许整个汽车行业，能够如此有底气与华为硬碰硬的零部件供应商，也只剩下博世一家。毕竟是138年的“老企业”，博世的技术沉淀、行业认知等，都不容小觑。
而另一方面，在王伟良答记者问的字里行间，也不难看出，博世究竟是什么样的主张——华为造车，博世坚决支持；华为做Tier 1，博世坚决竞争。
无他，立场不同。
如果华为入局造车，博世与华为就是合作者，因为造车的华为，没有更多的精力去做所有的东西。而如果华为做Tier 1，甚至是HI模式这种Tier 0.5，华为就是在与博世抢蛋糕。
事实上，新能源汽车时代，传统零部件供应商模式，不可避免地被逐渐淘汰。当新能源汽车零部件供应链体系加速重建，导致这一切的导火索，便是以华为为首的后来挑战者。
新旧王者，必有一战
众所周知，华为汽车业务有三，零部件Tier 1模式（2013年）、HI模式（2020年），以及智选车模式（2021年） 。10年多的摸索，成就了华为现在的汽车业务版图，虽一路跌跌撞撞，但也算小有成就。
而对于其他玩家而言，华为的加入，简直比鲶鱼还鲶鱼。
事实上，车企对于华为的提防，一直都在。从一开始上汽董事长的“灵魂论”，到长安董事长“愤怒地说了三个遥遥领先”，无不印证着，华为汽车业务发展的艰难。
而另一方面，如今市场上的3个传言，也将矛头指向了华为合作模式的不足：
1、阿维塔12受某些华为零部件供应影响，产能受阻。
2、智界S7受奇瑞产能影响，难以按时交付。
3、与华为合作后，赛力斯亏了150亿。
种种怪象与博世“反攻”华为的基本逻辑，不谋而合。因为大家看到的就是那样，华为已经开始打造自己的汽车品牌，此情况下，车企再去用华为的零部件，如何放心？
或许会有人问，博世只是和华为汽车业务战略发展上有些重合，那么实际产品中，双方是否有所交锋呢？
还别说，真有。
不难看到，高阶智能驾驶正在成为各大车企竞相争夺的高地，华为更是如此。
在智界S7这款车上，华为采用了ADS 2.0智能驾驶系统，余承东号称“全国都能开”。而相对应的同平台车型奇瑞星纪元ES，则采用了博世的高阶智能驾驶解决方案，今年2月份就能够OTA升级高速NOA，并陆续开通城市NOA。
虽然不知道这2款车何时才能一对一的比拼一下智驾能力，但从这里可以明确的是，华为与博世的战争，已经开始从“线上”转到“线下”。
高速发展的新能源汽车市场，竞争必然是主旋律，华为和博世分别代表的立场，也将迎来一次前所未有的碰撞。
Old Money更具经验也好，New Money更具实力也罢，都将推动整个时代飞速向前发展。
当然，这里还是想说一句：只有足够竞争的未来，才更值得期待。
800V平台、高阶智能驾驶、空悬、后轮转向……各种各样技术加持下，共同组成中国新能源汽车一道亮丽的风景线。