动力上猛龙装备长城的Hi4插混四驱系统，1.5T发动机配合P2+P4电机形成的三个动力源双轴分布的混动架构，再匹配一台两挡DHT变速器，结构上与之前试驾的枭龙MAX相同。系统最大功率达到384马力，综合扭矩750牛米，对于这个体量的SUV来说动力足够强劲。同时，根据猛龙越野性能的定位，后桥还配备了电控差速锁，加上本身出色的车身越野参数，具备了比较强的越野能力。
根据Hi4的动力特性，猛龙基于不同工况特点和需求形成九种工作模式，听上去有的复杂，它将会在两驱或四驱 ；一挡或两挡 ；串联或并联 ；纯电或混动等实现不同的动力组合方式。不过，车主不需要操心系统是如何工作的，这一切都是通过电控智能调节和切换，只要根据驾驶需求选择不同的驾驶和动力模式即可。如果日常城市代步，满电状态下直接使用纯电模式，当电量低时系统会自动切换至纯电优先模式，其他用车场景就用智能混动模式，它的控制策略是低速优先用电，高速优先用油，智能控制实现能耗的最优解。
实际体验中，去草原的铺装路面时选择标准模式和混动模式，猛龙给出了非常轻快的驾驶感。在起步和低速行驶阶段，从能量图上能看到车辆使用纯电两驱和串联的工作模式，主要以后轮驱动为主。因为是油电混合，又是优先用电，所以动力响应很快。深踩油门加速发动机和电动机的结合很顺畅，没有突兀和顿挫，如果采用运动模式急加速，还会小有推背感。稳定性方面猛龙这次配备iTVC智能扭矩矢量控制系统，实时对前后轴扭矩进行智能分配和动态调节，提高车辆操稳性。转向力度不沉，指向性也不错，偏硬朗的悬架调校，再加上良好的视野，在路上快速转向、高速变线都很灵敏，要不是因为重心过高，他的操控还挺运动。
别看是台越野取向的SUV，猛龙对车内舒适性和噪音控制也下了功夫。乘坐空间宽裕，后排座椅宽大且对腿部的支撑甚至超过前排。极端情况快速通过一些稍大的坑洼路面时，虽说后排会有抛跳感，但座椅的承托力能缓解大部分不适。
越野体验安排在一段草原林场路里，无人维护加上雨水冲刷的土路形成了许多炮弹坑和带有较高坡度的砂石路，总体上属于轻中度越野场景。一般情况下，猛龙车身方正的造型优势凸显出来，较大的接近角、最小离地间隙、离去角让他能轻松通过大部分路况，更别说“电+油”的大扭矩优势了，猛龙最大爬坡度能到60%。如果，再碰上难度偏大的交叉轴，猛龙也不会认怂，同级少有带后桥电控差速锁，脱困能力已经达到入门级的硬派SUV水准，他的使用场景以及覆盖了绝大多数消费者对户外出行的需求。