前轴，一台代号为GW4B15E的1.5T涡轮增压发动机，最大输出功率167马力，最大扭矩243牛米，1500转就可以进入最大扭矩的输出范围，它可直驱可充电，并且可以在你需要动力的时候与电动机共同努力进行脱困，与之协同的则是在前轴的永磁同步电机，最大功率70kW，最大扭矩160牛米。

两者的动力输出则经过2挡DHT的混动专用变速箱。更多的挡位，结构虽然会更复杂，但也可以在传输损耗和能源损耗上带来更低的结果，并且NVH也会有更好的表现。

我们在试驾体验中，可以很清晰的感受到两挡切换的状态，它其实很聪明的根据驾驶员的动能需求意图，来判断挡位。

其实就品牌来看，这样一套前驱“混动”技术就足以满足家用车的需求了，综合功率已经到了193kW，再配合一块大小合适的电池，可充电也可外放电，走街串巷上下班，周末出行路个营，足足够用了。但猛龙这样的“方盒子”，四驱是必须要有的，所以在P4，也就是后轴部分必须要有更强大的动力输出和稳定的扭矩释放。

后轴部分，其实是整套逻辑的聪明之处。我们都知道四驱车行驶需要传动轴及中锁才能进行扭矩的精准控制和动能传递，所以传动轴及中锁的可靠性以及成本就必须要考虑，并且还有一点就是整套传动装置的重量也是负担，再加上有些越野车虽然可以进行前后轴0:100，100:0的动力分配，但传动轴的动能损耗也是有的，并不能物尽其用。

那么在后轴做一个电机，输出的动力够用，我就可以摆脱传动轴了，前后单独运算并且输出动力，这不就是一根“无形”的传动轴？那么动力从何而来？一个永磁同步电机，它的最大功率150kW，最大扭矩350牛米，整套电动系统综合功率278kW（大电池版本282kW），750牛米的扭矩输出。最后，给这个后轴来一把锁，舒服！彻底舒服了！

当然，它的前电机最大功率70kW，最大扭矩160N·m，后电机最大功率150kW，最大扭矩350N·m。这个动力输出远超内燃机的动力输出。当然，它离Hi4·T的那套动力还是有很大的距离。