在纯电+增程双动力战略的布局下，零跑正在不断获取存量市场购车需求。
上半年发布的增程版 C11 车系已经实现月销过万，三季度销量环比增长了 30%；9 月发布零跑 C01 增程版还将迎来上量时期，按照这一趋势，零跑在下一季度还将迎来新一轮增长。有市场消息显示，零跑汽车国庆期间的大定订单已超过了一万台。
凭借 C11 和 C01 为主的两款 C 系列车型良好的交付表现，零跑已基本站稳了 15 -20 万元的价格区间。得益于产品结构优化，平均售价得到提升，从而提升了整体毛利率。
事实上，零跑切入的这个价位区间既是新能源车取代燃油车打造爆款车型的黄金宝地，也是新能源车企厮杀最激烈的重镇之地。
市场数据显示，2023 年上半年，15-20 万级新能源车市销量达 112 万，同比增长 81%，潜力巨大。在这个价位区间里，既有日产轩逸、本田思域等传统燃油车选手，也有比亚迪宋 Plus、大众 ID.3 等明星车型，零跑要在这之中杀出重围，实属艰难。
对此，零跑的做法是“先以价格优势获得关注，再用品价比赢取消费者购买心智”。今年 8 月，零跑下调了 C 系列部分车型的价格，降价幅度最高达 2 万元。
在外界看来，零跑此举无非是“用低价换销量”，但细究零跑的降价政策不难发现，其进行定价下调的不是更走量的低配车型，而是高配车型。
通过不改变产品配置前提下的价格调整，零跑的高配车型具备更强的市场竞争力，与竞品形成了差异化竞争优势——即相同配置的产品零跑价格更低，价格接近的产品零跑配置更高。
从具体的产品表现来看，售价 14.98 万元的零跑 C11 增程舒享版就已经提供了前双叉臂+后五连杆的“高级”底盘配置，并且拥有 360 全息影像、ACC 全速自适应巡航、AEB、车道偏离预警、车道保持等智驾功能，打造了极具品价比竞争优势。
而零跑之所以能够实现定价优势，得益于其长期坚持的全域自研能力带来的成本控制能力。
“哪怕 10 万块钱的成本，其中有 7 万块钱零部件是我们自制的，如果外购有 10% 毛利空间差价的话，我们就比别人有 7000 块钱的竞争力。”朱江明在接受采访时说道。
从零跑最新技术成果“中央集成式电子电气架构 LEAP 3.0”来看，和相同配置车型比较，四叶草架构在控制器数量上由之前的 42 个减少到 28 个、线束也从 1800 米减少到 1500 米，这些都将带来实实在在的成本减少。
据悉，零跑已实现智能电动汽车所有核心系统（包括三电系统、智能座舱、智能驾驶等）和电子部件的自主研发设计与生产制造，自研自产覆盖整车成本 70%。
这意味着，零跑对自身产品拥有充足的话语权和定价权，企业在采购、生产等环节上具备了更强的成本控制能力。随着产品销售规模越大，所产生的价差会更大，也就能够平摊更多的研发成本，利润也将随着上升，形成正向循环的增长模型。
这也就不难理解，为何零跑在加配降价的举措之下，还能实现利润率的正向增长。
新势力头部阵营中“另类”
今年以来，整个新能源汽车市场竞争激烈程度只增未减，一波又一波的价格战让市场陷入恐慌。自 7 月开始，今年第二轮车市价格战已在拉开，大众、长城欧拉、上汽飞凡、问界等品牌陆续降价 1.5 万-6.5 万元不等。
“用价格换销量”是一场没有终点的战役，一个又一个倒在资格赛前夕的玩家已经证明，一味的降价不但难以长期获得用户青睐，也终将把自身推向悬崖边。越是混乱之时，越是亟需清醒。
今年年初，行业整体销量普遍低迷，零跑月度交付量也曾一度降至千辆级别，但暂时性的低迷并未圈住零跑。“从去年八九月份开始，我们意识到成本是决定胜负的关键。”朱江明今年年初接受采访时说道。
从成本切入，零跑先是通过调整定价让产品迅速获得市场竞争力，同时基于对市场趋势的洞察，抓住基于布局“纯电+增程”双动力，推出了 C01、C11 等增程版车型，满足用户的多样化出行需求。
后来的结果也不难得知，零跑通过品价比的定价策略以及双动力战略布局，在大众化汽车消费市场的竞争力和市场占有率显著提升，进而推升了销售额和毛利率的增长。
可以看到，无论是对市场的判断，还是自身业务发展的方向，零跑都足够清醒且沉稳。而零跑之所以能够在市场与自身发展上找到业务突破的重合点，在于其坚定地信奉“豪华平权”，认为科技能够降低成本，打造生活幸福感。
和其它新势力车企不同，零跑从 IT 行业而来，创始人朱江明具备 30 年的电子行业经验，因此从零跑创立以来，就一直坚持全域自研的路线，在新势力阵营中，相较于蔚小理在研发上投入与产出，零跑费效比更为领先。
创业 8 年以来，零跑也已经实现行业多个首创的创新性技术突破，包括智驾芯片-凌芯 01、行业首个量产的 CTC 技术、行业首款八合一电驱、行业首个四域合一的中央集成式电子电气架构等。
正是基于前期的技术布局，啃下了硬骨头，才让零跑在洞察市场需求后迅速实现纯电增程的双动力布局，并同步实现成本能力的把控。。