华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东近日透露，因为智选车的大卖，包括问界、智界，尤其是问界的大卖，今年一季度华为智选车BU已实现扭亏为盈。

华为官方4月30日发布的财报显示，2024年一季度华为实现营业收入约1784.5亿元，同比增长36.66%；归母净利润约196.5亿元，同比增长约564%，净利润率达11%。其中，智能汽车解决方案业务实现销售收入47亿元，同比增长128.1%，成为一大亮点。

同样在4月30日，华为内部曾发布人事调整文件，宣布余承东担任终端BG董事长职位，原华为终端BG首席运营官何刚接任华为终端BG CEO。

从华为官网更新后的管理层信息看，余承东目前的职位为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长、智能终端与智能汽车部件IRB主任。此外，余承东的微博简介也进行了更新，由终端BG CEO变更为终端BG董事长。

智选车扭亏为盈的同时，余承东不再担任终端BG CEO的职位，转而担任董事长，这自然不是巧合，更像是华为在为余承东聚焦智能汽车领域留出空间。

对于此次人事变动，更进一步的解读是，华为想要通过高层职务的合理分配，使余承东这样的关键人物能够更加专注于战略层面的规划与指导，尤其是针对消费者市场的产品创新和智能汽车解决方案的深度整合。

余承东工作重心的转移，或许意味着华为对智能汽车领域的重视程度升级了。这一点上来说，余承东对智选车业务的筹谋已经赢了第一局。

不再担任终端BG CEO，余承东以退为进？

往前追溯，华为车BU成立于2019年5月，定位是做中国的“博世”，既出售零部件，还为车企提供全栈集成解决方案，即标准化零部件供应模式和HI模式。

刚开始，矛头指向博世的方案。

不敢怠慢，博世很快回应，“经调查，涉事车辆没有搭载博世智驾系统（含AEB）。”

这算是博世在智能化领域的一次“紧急拉练”。

如果说，汽车产业变革的上半场主攻电动化，那么下半场智能化更加关键。

2023年，博世电动化相关业务在华快速增长，其销售额较上一年增长约47%。面向新能源乘用车，博世的电桥、电机、电控出货量位居市场前列。

而对于传统Tier 1巨头而言，智能化才是一场更深的风暴，博世已然走到风暴前沿。

7%是理想，“智驾不赚钱”是现实

自年初启动中国区业务大调整，博世中国的2024，注定是求变的一年。

北京车展上，博世的展区人群涌动，这里展示着多项新品：

车辆运动智控系统、舱驾融合解决方案、中阶智驾解决方案、高功率密度多合一电桥、智能悬架控制系统、12V锂离子电池等，不少是由博世本土团队研发，也是首次参展。

博世智能出行集团主席马库斯·海恩博士介绍着各项业务情况，以及智能化方面的重要进展：

“博世舱驾融合方案，将智驾和智舱融合于单一芯片和域控上”；“城市领航功能将于5月发布”等。

舱驾融合方案的推出，以及城市领航的交付节点，说明博世智能化变革的进度，正紧跟中国市场的头部梯队。

在中国这样的激进市场，保持研发领先要付出代价。

博世的盈利目标是息税前利润率（EBIT）达到7%，但连续几年均未实现。

2023财年，博世全球销售额达到916亿欧元（约 7108.16 亿元人民币），息税前利润率达到5.3%。管理层预期，2026年能够可以达成7%的目标，也就是，降本增效的日子还要再熬两三年。

“去年的研发投入达到了8%，如果不考虑未来，将研发投入砍掉4个点，今年的息税前利润率就能达到9%。但博世不愿意减少研发投入，今年在研发上仍会保持8%到9%的投入。”博世中国总裁徐大全分析道。

在中国市场，博世2023年销售额达到182亿欧元(约1391亿人民币)，博世对外有一套既定规则是，不会提及个别国家的研发投入。

虽然官方没有提供具体的研发投入数字，但一个信息可供参考：

过去10年，博世在中国投资大概超过500亿元，平均每年50亿元。这一数字，自然包括工厂建设，不包括研发、市场、销售、行政等，本土化研发的那部分，大家只能自行估算。

跟智能化的中国顶级玩家相比，博世中国如此的投入规模，可能不太高。当然，博世集团会对智能化投入做通盘考量，很多通用性技术研发不必在中国。

作为对比，华为智能汽车解决方案BU，自2019年成立至今，累计研发投入的规模是300亿元。其中，大头都投向了智能驾驶。

余承东曾在2023年粤港澳大湾区车展上表示，“华为在自动驾驶方向上投入的研发占智能汽车部门总研发的70%-80%。”

华为车BU发力智驾，在于自身拥有ICT技术优势，具备软件、芯片和通信能力，可以更快建立了一条覆盖自动驾驶芯片、算法、自动驾驶域控制器、核心传感器等在内的产品线。

博世更多是从赋能整车厂的角度出发，在智能化转型中，扮演着支持者的角色。

博世的基本盘，是燃油车时代积累下来的底盘等垂直优势，以及创新的电动化产品。

“哪怕在智能化过程中，博世的优势是华为无法比拟。”博世高管的这句话，体现了底气。

车展访谈期间，博世智能出行集团中国区董事会总裁、博世动力系统中国区总裁王伟良还提到，“博世在高阶智能驾驶方面已经投入了很久，展台所展示的500Tops（算力）硬件能力是目前中国市场最强的。”

博世的强项是高度安全的硬件和基础软件，主机厂可以在这一基础上做个性化功能。

面对智能驾驶这桩费时耗力的生意，与华为式的每年投入百亿元做智驾的激进做法不同，博世选择了在注意安全的基础上，稳步推进。

借力中国玩家的“保守”派

家族企业博世是有祖训的，创始人罗伯特·博世的遗嘱中有一条：“应当最大限度的确保财务独立”。

所谓财务独立，意味着烧钱有节制，保证财务稳健。直白地讲就是，有节奏的前进。

当公司发展到百年老店的阶段，如此做法无可厚非。

具体到智能化领域，便是要稳扎稳打。短期集中烧掉大笔资金，从而迅速获得一项新技能，那是华为才有的“压强式”做法。

博世的智能座舱业务相对成型，目前可提供不同算力的智能座舱域控制器，累计出货超过130万台。

智能驾驶业务处于跃升期，博世在ADAS领域有着20多年的经验，但在高阶自动驾驶领域经验不多。

进入高阶自动驾驶市场后，很快就洞察到这条赛道是场拼耐力的长跑。管理层也看到，这一细分领域还没一家公司真正赚到钱。

两年前，第一任博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤，对高阶智能驾驶判断就是，“这是一场马拉松，到现在还没超过5公里”。

今年1月起，吴永桥接替李胤，首要工作就是高阶智驾的落地。

智能驾驶领域，博世把算法的研发交给了合作伙伴文远知行，与自研核心算法的华为截然不同。

“博世负责域控制器硬件设计、底层软件、中间件、应用层和云服务软件开发，文远知行负责行车的感知、规划和部分云服务子模块的开发。”吴永桥描述了两家公司的分工。

类似的做法，博世在智能座舱上也采用过。三年前，也就是2021年8月，博世宣布与车联天下达成战略合作，共同布局智能座舱赛道。

与本土玩家合作，好处是快。博世与文远知行合作的方案，目前已经在奇瑞星纪元ES、ET上进行了搭载。

高速NOA已经在今年2月量产上车，至于技术难度更高的无图城市NOA，也有明确节点。

“明年9月份之前，争取在7月份之前，我们就会实现无图化。”博世智能出行集团中国区董事会总裁、博世动力系统中国区总裁王伟良在北京车展上说。

合作的另一面是，市场空间小。

作为智驾方案供应商，华为车BU、大疆车载等偏软件研发的公司，均将算法牢牢握在手中，而且软硬结合的趋势也在蓄力。而提供自动驾驶域控，门槛不高，且车企逐渐呈现出自研域控的趋势。

这是所有老牌Tier 1的痛点，甚至是传统主机厂的痛点。由于其中的分工、协作、利益分配等不同要素交织，智能化这件事，曾让大众汽车集团的软件业务栽过跟头。

好在，博世集团层面对智能化的重视正在加强。

一大动作是，引入蔚来汽车智能驾驶算法融合总监姚雨涵，担任博世XC全球ADAS系统、软件与服务业务部CTO。让见证过炮火的人来带队，足见博世的转型决心。

结语

汽车行业的可见未来，是一切要接受AI的重塑，玩家们已经进入智能化的下半场。

年初的博世互联世界2024大会上，马库斯·海恩博士与博世CEO斯特凡·哈同博士一同，在线请教了埃隆·马斯克对于未来五到十年的AI的看法，以及生成式AI对于提高生产率的想法。

马斯克当时说，自动驾驶可以让乘用车的使用效率提升5倍，他还提到自家的人形机器人Optimus，夸赞其“几乎可以做人类能做的任何事。 我只希望，机器人能友善的对待我们。”

对话中，马库斯·海恩博士对机器人表达了乐观态度。

中国汽车市场也在用实战迎接AI，在智驾、座舱上进行多元化尝试。

中国本土Tier 1中，大如华为车BU、大疆车载，已经找到了量产上车路径，智驾方案不仅打入自主品牌，还拿下了一小批合资品牌。

问界是华为一整套智能网联技术全面赋能的品牌，而华为的ADS 2.0也是国内比较领先的智能驾驶技术方案。因此，问界M7在山西发生这起事故之后，在业内一石激起千层。对此，AITO问界方面在第一时间就对外澄清：涉事车型是问界M7的入门非智驾版，未搭载华为的高阶智能驾驶辅助系统。而且问界M7的非智驾版的AEB的工作范围为4—85km/h，但发生交通事故时，相关车辆的车速高达115km/h，已经明显超出了AEB的工作范围。这也就意味着AEB并没有被触发。

△问界M7在山西高速上追尾一辆道路养护车的事故成为热点

AEB之困能破解吗？

在很多人的印象中，搭载了AEB就能够避免自己和前车发生碰撞，但事实真的是如此吗？

国内和AEB相关的国标GB/T 39901-2021，规定了AEB系统在车速为30±2km/h时不碰撞静止物体，车速为50±2km/h时不碰撞速度为20±2km/h的移动物体，以及不碰撞同速或减速的制动物体即视为合格。因此，问界M7的非智驾版4—85km/h的工作范畴，高于国标要求。

△要做好AEB并不容易

这两年在华为以及其他智驾技术方案的内卷下，国内AEB可以发挥作用的车辆速度上限被不断提升。去年12月上市的问界M9，在激光雷达的支持下，最高就支持120km/h时速主动刹停。但即便如此，不能忽略的是AEB只是属于L2级别驾驶辅助功能的范畴，一旦AEB失效，也需要由用户自己来承担所有的后果。

△问界M9在激光雷达的支持下最高可支持120km/h时速主动刹停

其实，对于车企而言，要真正做好AEB并不容易。

一方面，对于前方障碍物的识别，尤其是静止的障碍物的识别，一直是一个难题。目前，作为唯一一个被推出的L3级别的自动驾驶产品，奔驰Drive Pilot将自己的时速限定在60km/h以内，就是为了避免因为车速过快，导致和前方车辆发生碰撞的情况发生。此外，天气情况也会让AEB对前方障碍物的识别产生一定的影响。

另一方面，AEB的参数设置也有一定的讲究。当AEB触发门槛设置较低，那么AEB就会频繁起作用。这样虽然能够避免和前车发生碰撞，但是也会让驾乘人员的乘坐舒适性大幅降低，同时也会极大地增加后方车辆追尾的可能性。而如果AEB触发门槛较高，那么就很有可能在发现前方的障碍物时，无法及时启动AEB，导致碰撞事故依然发生。

特斯拉FSD效应不容小觑

随着4月底马斯克旋风访华，特斯拉FSD进入中国市场的障碍基本已经被扫清。对于包括华为在内的在国内以智能驾驶见长的公司来说，将面临新的挑战。

和国内的AEB方案或者整体智驾方案相比，特斯拉FSD虽然只是采用纯视觉方案，但是其基于神经网络打造的智能驾驶意味着特斯拉的智驾方案不需要对每一个工况或者场景来提前输入到自动驾驶软件代码中。相反，特斯拉可以凭借过往积累海量的真实道路场景数据来对各种突发状况进行自动应对，并选择最好的解决方案。在这种情况下，特斯拉的AEB能否带来更好的体验，最大程度避免AEB不起作用导致碰撞情况的发生值得期待。

△特斯拉FSD对国内的智驾方案将是不容小觑的竞争对手

而在4月24日，在北京车展开幕之前举办的华为智能汽车解决方案发布会上，已于2023年9月卸任华为汽车BU CEO升任董事长的余承东并未露面，而靳玉志作为车BU CEO首次在媒体面前公开亮相，以发布会主角的身份发布了华为全新智驾解决方案品牌“乾崑”。

外界将靳玉志的亮相解读为华为车BU正式进入靳玉志时代（详见：《“乾崑”落地，华为车BU开启靳玉志时代》）。

在相继卸任车BU CEO和终端BG CEO之后，余承东作为华为内部智能汽车业务的主要推手，其职权似乎被不断压缩。

不过，据华为内部人士向智驾网确认，这并不意味着余承东权力范围的缩窄。

华为官网的信息显示，目前余承东的职位分别是：华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长、智能终端与智能汽车部件IRB主任。

上述人士表示，担任终端BG董事长意味着余承东仍然是该业务的一把手。此外，华为IRB（投资评审委员会）部门的存在极为重要，其作用在于决定具体业务项目的投资立项。余承东仍然担任智能终端IRB主任，表明其对该业务具有投资决策权。

余承东自2011年开始担任华为终端公司CEO，时间长达13年，那么此次卸任，是不是意味着余承东将远离鸿蒙智行的一线工作呢？

该人士表示，这次人事调整是华为为了更好地适应市场变化和公司长远发展规划所做的考虑。

这种变化和长远规划，一是鸿蒙智行（智选车）业务正逐步扩大，与赛力斯的问界、与奇瑞的智界、与北汽的享界以及与江汽的合作品牌今年都有新车型推出；二来，华为的手机业务正在全面回归。

华为不会长期将自己的业务收缩于国内市场。

根据Canalys的最新报告，2024年一季度华为重夺中国大陆智能手机市场第一。

报告称，2024年第一季度，中国大陆智能手机市场时隔两年首次回暖，出货量与去年同期持平，达6770万台。华为凭借Mate及nova系列热烈的市场反响，出货量达1170万台，市场份额达17%。在经历了13个季度的努力之后，华为重夺中国大陆市场第一。

而做为手机业务的直接负责人即是刚刚接任智能终端BG CEO的何刚。

何刚在1998年即加入华为，据智驾网了解，何刚在华为最初负责无线业务，2011年，在余承东的建议下，何刚进入手机业务，出任华为消费者BG手机产品线总裁，此后升任华为终端BG首席运营官、华为终端BG可持续发展委员会主任，一直是华为终端业务的二号人物。

何刚与余承东二人配合多年，在2023年下半年开始，余承东即已不再管理手机一线业务，而已将更多工作转交何刚。

这种转交当然也有一个前提，那就是华为终端业务在被制裁多年之后，重获新生，华为摸索出了在被打压状态下的经营之道。

对于此次余承东与何刚职位的调整，有人士分析类似于雷军与卢伟冰的职位关系。

雷军放手卢伟冰全面负责手机业务，从此全面解放雷军全身心投入汽车业务。

不过，从智驾网多方面获得的信息来看，此次人事调整是华为的各项业务正逐步回归常态，在汽车业务，华为依然是大举扩张的姿态，全面开拓新市场，而在手机终端，将回归以往的激进，收复失地。

在华为今年3月底发布的2023年财报显示，其营收重回7000亿元，五大业务全面增长。华为在2023年实现收入7041.74亿元，同比增长9.6%，创近三年来新高；净利润869.5亿元，同比增长144.5%。主营五大业务ICT基础设施和终端、云计算、数字能源、智能汽车解决方案业务同比分别增长2.3%/17.3%/21.9%/3.5%/128.1%。

2023 年，公司研发费用1647亿元，占收比23.4%，研发人员占总员工数55%，近十年累计投入的研发费用超过1.11万亿元。

在此次余承东与何刚职务转换之前一个多月的电动汽车百人会上，余承东曾表示，鸿蒙智行业务在3月份已经扭亏为盈。

不过他并未确认是单车毛利还是净利转正。

不过根据赛力斯最新一季度财报数据显示，其营收达到65.61亿元同比增长超四倍，净利润2.20亿元，毛利率提升至21.5%。

问界新M7和问界M9的热销正让鸿蒙智行业务走上正轨。

而一向亏损的华为智能汽车解决方案业务（车BU）一方面正在独立，引入多家主机厂资本，智驾网另从相关渠道获得的信息显示，今年将有多家以丰田为代表的合资品牌将采用华为车BU方案。

山西问界M7的事故又有了新进展，在华为和博世互相踢皮球后，真正的智驾解决方案供应商浮出了水面，浙江的福瑞泰克Freetech才是这台M7智驾解决方案的供应商，可它似乎并不是这场事故的罪魁祸首。

在事故发生后，问界回应这台车并没有搭载华为的高阶智驾系统而是博世提供智驾解决方案，而博世也迅速回应，这场事故中的车型没有搭载博世智驾系统（含AEB），可是明明AITO问界官方提及的解决方案就是这两家，为什么会都没有呢？

近日有消息称，这台M7 Plus的整套ADAS方案是来自浙江的福瑞泰克Freetech公司，福瑞泰克跟博世都为M7 Plus提供解决方案，属于AB供的模式。

其实AB供在车企中并不罕见，曾经的极氪001就接受了日电产和威睿两家公司的电机的供应，但是在销售时会主动提及并让消费者选择，可是AITO问界无论是在销售时还是在事后都没有提及福瑞泰克Freetech。

我们在福瑞泰克的公开信息中能够看到该公司的智驾解决方案含有AEB自动紧急制动，但并没有受害者家属提及的“GAEB异性障碍物自动紧急制动”功能，而且也查询不到该公司的AEB紧急制动的速度范围。

福瑞泰克似乎变成了这场事故的罪魁祸首，可事实并非如此。

在问界M7的宣传页中，AEB是全系标配的功能，但并没有主动说明智驾版和非智驾版的速度范畴，不同供应链公司提供的智驾解决方案存在差异时，车企应该对消费者保持真实地告知，AITO的做法存在宣传差异。

在这些场景中对车辆的描述均未提及哪些车型版本没有用华为ADS，在没有用该ADS系统的前提下， 这些车又到底用了哪些品牌的方案。

在是在其官网车辆参数列表里也没有显示的。

问界汽车的回应称该车（低配版）用博世的智驾方案且包括AEB，似乎是在说责任不在问界汽车或华为品牌，而是作为供应商的博世要承担责任；但是博世作为供应商给许多车企提供了硬件和软件系统方案，然而也没有看到有类似的严重交通事故的发生。重点在于博世企业方在调查过事故车之后已确认该车并未使用博世方案、包括AEB，那么AB方案里的B方案又是谁？

在没有确认事故车使用哪一个供应商的方案之前而将问题抛给博世，这样的做法也不妥，因为会给一系列使用博世方案的汽车品牌造成负面影响。

问界汽车客服回应称车辆没有配备碰撞自动解锁功能，而在车辆碰撞之后，司乘人员已经昏迷；所以不论是不是用隐藏式门把手都只能破窗救援，并且又称大部分车辆都没有这项功能。

而客观事实不仅是大部分车辆都有该功能，更重要的是在问界M7的车主手册（使用说明书）里又发现了问题，那就是里面标注了车辆有“紧急情况自动解锁”的设定。

具体如下：

车主手册明确标注了车辆在紧急情况下，无论车辆处于何种挡位，当出现动力电池热失控、碰撞且系统接收到碰撞信号之后会自动解锁；但也说明如果碰撞的冲击力被吸收或分散到车身时，车门可能不会自动解锁。

紧急情况下车门是否会自动解锁并非依据车辆受损程度进行判断。

那么究竟何种程度的碰撞才能自动解锁，且问界汽车客服关于车辆没有碰撞自动解锁功能的回应与用户手册到底哪个描述正确，究竟是手册虚假标注还是客服人员撒谎。

上述三个疑问均需要合理解释。

其他车讯：

小米汽车创始人雷军在访谈中表示，价格战是市场竞争的必走之路，每个产业都是经过这一步才逐渐规范；希望大家在竞争的过程中保持良性竞争，合理竞争，价格战也在合理竞争的范畴内，别私下搞一些小动作。

近期，有个别汽车品牌提供为小米SU7大定用户补偿定金的促销方案，该促销方案涉嫌违反反不正当竞争法。

事实是，华为在这届车展上的存在感并不强。而不久前，它还在中国车市里掌握着舆论的走向。关键词包括，发布了华为乾崑智驾解决方案，ADS从2.0进化到3.0，到2024年年底搭载华为智驾的车辆预计超过50万辆，以及车BU CEO靳玉志首秀，2023年年底所预测的，余承东重心回归手机业务，可能接近成为现实。

“这次车展比较奇怪，很多原本预计能火爆的，却被别的抢了风头。”曾在车企供职，如今负责媒体活动的张偲，他所说的不是“外面都是雷军和周鸿祎”。而是负责的展台上此次有一台首发车型，邀请了很多媒体前来体验，但热度却被此前已经发布过的一台支持露营功能的车型抢走。而在车展中，和张偲有相同体验的工作人员也并不在少数。

简单翻译一下上述的现状是，2024北京车展的新车实际含金量相对不足，并非是说数量少，亦或者是各家车企的态度不够积极。而是因为深度内卷，持续超过1年时间且有望突破2年的汽车价格战，大量车型的高度同质化，再加之移动互联网让信息差越来越小，于是观众的好奇欲明显降低。

总之，收割北京车展的，并不是华为。流量上不是，且在媒体日结束后的观众日开始后，销量也不是。

从一个细节上看，这届北京车展和往年最大的差别是，更注重销量，也注重流量。具体表现在，在往年开展之后2小时内，虽然是专业媒体日，但很快就会见到推着婴儿车带着孩子进入，且数量不少。更希望观展用户多一些，是之前的常态。而此次虽然也能明显看到不少的消费者，出现在专业媒体日，但小孩却在前2天内并未进入。

“确实是有不少用户在媒体日进场，但都是品牌和4S店邀请的高意向客户，随时可能下单。”这是新势力展台上，一个朋友给到我们的答复。

车展上的人确实是多，但想要让他们下单购买却越来越难，相当于来到了一个集贸市场，可以各种比价，可以讨价还价，又因为价格战已经打了这么久，各家的数字差异越来越小。

所以，为了尽可能的进行促销和成交，继续沿用之前的模式，即只搞发布会，只放出金句等等，已经不够。雷军，如同劳模一般，连续2天出现在各大展台，网络流量立刻刷爆，尽管小米展台没有任何新鲜的东西，但一直以来是被挤爆的状态。

但雷军想做的，不止是收割自然流量，更是要把其他展台的流量吸走。追着雷军拍几张照片，拍几段视频，是整个媒体日里所有搞直播、做网红的年轻人们几乎必须要做的事情，而这一群体直接传递给广大公众的信息也是不断的，雷军雷军雷军。而最终的落点，也就成了小米汽车的展台。

而相对雷军来说，红衣大炮周鸿祎的刷屏，流量的收获逻辑也是如此。作为网络上的大牛级红人，先是通过卖掉迈巴赫换一台国产新能源完成话题制造，再到车展上选车，甚至坐到车顶上。作为哪吒汽车的股东，作为对哪吒汽车影响模式一直不满意的老板，周鸿祎开始用自己的方式，频频为哪吒汽车站台。

而除了雷军和周鸿祎之外，剩下的流量，被蔚小理拿走。李斌和李想拿走主要流量，何小鹏拿走一点点剩余流量。分别是，李斌接待来蔚来看车的雷军，李斌接待何小鹏，李斌接待李想，李斌和自己投资的路特斯达成充换电的深度合作，再加上和汪峰在蔚来里唱了歌。再是，李想去极氪展台上学习吉利的造车观，去蔚来展台和李斌互动。何小鹏相对保守，把展台放在了大众集团身边，并参与发布会，俨然有点供应商的感觉。

那么，把这些关键信息整合起来，能得到的结果是，掌控了这一波2024北京车展流量的，都是汽车领域的后来者，或者说是相对弱势者，他们选择主动出击，尝试多得到一些销量和流量。

另外，也因为上述种种的串门行为，这届北京车展的整体流量大头几乎全部被中国品牌拿走。参与在这个流量盘里的，包含一汽、东风、长安、比亚迪、小米、蔚小理、吉利、长城等。

而对比来看，华为没有参与其中，但它并不缺乏收获流量的心，它想要拿到的是B端的行业流量，而非C端的消费者流量。

虽然展馆内的华为系展台，流量一般，但就在车展E馆的户外展区里，华为的展台却不乏一波波团队的参观。这些团队，来自于目前和华为没有直接竞争关系的汽车企业，来自于一些汽车调研机构，以及很多汽车供应商。

来看的，就是车展之前发布的乾崑智能解决方案，看ADS3.0智驾、看新的4D毫米波雷达，以及看看华为能给到的价格大概是什么。以及看看最关键的一点，华为什么时候才能进行交货。

在北京车展的其他采访间和发布会里，我们发现了这种的深层反差点。几家与华为进行深层合作的车企都表示，2025年中旬甚至更晚，自家的新车会搭载乾崑最新系统，拥有端到端智驾能力，成为细分市场里的相应行业首发。

这意味着，距离端到端的ADS3.0智驾真正商用落地中国市场，还有着近1年的等待期。而与之形成反差的是，尽管特斯拉FSD如今还不能在中国市场落地，但它已经有了端到端。再比如，随着蔚来NOP+开始全量推送，开始有了端到端，小鹏汽车也开始推送端到端。

从上述的事实里，不难看出华为对2024北京车展的思考，之所以营销上比较保守，主因更多还是其目前还没有拿得出手的东西，不能像2021上海车展时那样，仅仅靠着放出一段视频就刷爆各大朋友圈。而如果没有事实案例，就很难匹配遥遥领先的金句。

譬如这一届北京车展里，智驾的热度之所以不高，是因为从车企到供应商虽然都在喊端到端新概念，但谁都没有解释清楚，这一技术是如何能和尚未完成立法的中国L3打出擦边球。当然，不难看出的一点还包括，如今与华为合作，且取得较好销量表现的企业，身上的相同特点都是，“市场表现弱小、放弃对自身的控制权、由华为进行主控”。

就比如甚至细节到，赛力斯的展台上，只摆放了AITO问界的车型，但不被允许摆放自家生产的蓝电E5等车型。

当然，这种合作方式会在接下来陆续得到改变，因为去年长安发布会上朱华荣董事长已经向业界释放了很多信号，如华为承诺，“不从事整车业务，不从事新公司里面的业务”。所以，才有了如今华为能大量收获新的合作伙伴。

朋友圈规模迅速扩大，本质上是长安带大家看清了风向，也吃下了定心丸，不必担心被华为夺走灵魂。而借由此次车展，还能看出的一点是，华为与各大车企的合作进程基本一致，都是先从座舱开始，其次才是后续的智驾。座舱的选择也并非直接上鸿蒙，很多车企选择的是先进行HI模式合作，即大屏和软件，打通自家的座舱系统。

换言之，尽管华为的合作规模不断扩大，但目前还没有涉及到主流品牌的圈层中，少数车企像长安这样，直接拿下核心控制权，让华为提供核心数字化助力，多数企业则是先尝试一下，逐步进行摸索。

只有这类试水合作成功之后，华为才能吸引到主流车企。而摆在主流车企和华为的合作面前，还有一个难题是，贵、亏本。就在北京车展之前的一场沟通会上，上汽大众的掌门人对媒体们放出一个他的观点，“目前没人和华为合作硬件，首先都有着自己的零部件体系，很难合作，另一方面和华为合作的，尤其是只合作硬件的，都不赚钱”。

事实确实如此，进入2024年，余承东宣布车BU能够实现扭亏为盈，不过此前已经积累了几百亿的投入。而赛力斯的亏损数据也是业界共知，与华为在2021年合作后，3年时间单算扣非后归母净利润，累计亏损116.89亿～120.89亿元。

不过，鉴于股价从2021年之后开始持续暴涨，赛力斯有了血库，且如今销量开始慢慢崛起，于是才有了新问界M5上市发布会上，赛力斯高管向公众喊出的那句“感谢，伟大的华为”。

另外，摆在华为面前的还包括，随着跨国车企慢慢完成补课，它的未来可收割空间其实逐渐有限。以此次车展上的几个采访来看，奔驰、宝马这2家掌握全球豪华车话语权的品牌，都分别按照特斯拉的模式完成了先进电子电气架构的搭建，加之其有着L3的上路认证合规储备，以及吸收了前小鹏智驾吴新宙的英伟达深度合作后，智驾上需要华为的空间十分有限。

与奔驰宝马保持相同思考的，还有大众集团。大众集团直接选择与小鹏合作搭建新的CEA电子电气架构，智驾上南北大众已经分别选择了大疆作为智驾伙伴，以及还在与Momenta等企业在进行关于智驾的其他合作可能性沟通。

以及，日系品牌们，日产与百度之间进行智驾的深度合作，本田、丰田涉及华为的新一轮合作停留在座舱和大屏的板块等。翻译一下上述的种种同类行为方式，呈现出的结果都是，和华为的合作要继续观察看看，如果有非华为的方案，先选择其他的进行试水。

经查询资料，问界新M7低配车型的AEB采用的是博世方案，而非高配车型的华为智驾方案。

就相关数据，华为方案下的AEB系统在高速行驶时能够实现最高刹停速度达到90km/h，而博世方案AEB的工作范围是在4-85km/h。按照官方公布的事故车辆速度，显然远高于上述标准。

4月24日，北京车展前，华为召开智能汽车解决方案发布会，正式发布了智能驾驶为核心的全新智能汽车解决方案品牌——乾崑，囊括了“乾崑ADS”、“乾崑车控”、“乾崑车云”等解决方案。一直将“成为智能网联汽车增量部件供应商”作为发展目标，华为自2019年成立智能汽车解决方案BU以来，累计研发投入超过300亿元，研发人员达7000人。

华为智能汽车解决方案BU目前也正处于高速增长期，截至2023年，智能部件发货量累计已经超过300万套，战略合作车型也已上市7款，发展了超300家产业链上下游合作伙伴。ADS智驾落地也在加速，仅过去一个月内，用户使用ADS 2.0系统积累下的高阶智驾里程就超过6680万公里。另外，已经有94%的用户选择实用鸿蒙车机系统进行导航，同时86%的座舱操作是通过车内语音完成，用户的用车习惯正在形成鲜明变化。

“乾崑”也与“鸿蒙座舱”一同，成为华为智能汽车解决方案两大核心品牌。而到了乾崑ADS 3.0版本，基于GOD（通用障碍物识别）大网络，华为高阶智驾实现了从简单“识别障碍物”到深度“理解驾驶场景”的进步。并且通过全新架构PDP（预测决策规控）网络的使用，乾崑ADS 3.0实现了预决策和规划一张网，可以达成类人化的决策和规划，行驶轨迹更类人，通行效率更高，复杂路口通过率>96%。

并且，华为云拥有强大的底座能力，乾崑ADS的能力还在快速迭代。华为云的算力方面达到 3.5E FLOPS，训练数据量已达日行3000万公里，半年实现3倍增长，模型每5天迭代一次

在智能泊车方面，乾崑ADS 3.0进一步支持离车即走，到达目的地选择目标车位后，人下车即走，车辆自主泊入，无需原地等待。同时，泊车代驾已全场景商用，并启动了泊车代驾先锋计划，2024年底支持100个商业停车场，2000个社区和办公停车场。同时推出ADS SE版本，支持高速轻松开，泊车可见即可泊的基础智能泊车能力，让更多的用户享受到科技平权与普惠的智驾体验。

乾崑车控则推出乾崑iDVP 2.0智能汽车数字平台、乾崑车控模组及XMOTION 2.0车身运动协同控制系统，通过支持6D车辆运动控制算法，将实现个性化体验、服务化软件以及集中化架构，为智能汽车的发展注入新的活力。

本次发布的乾崑智能车云服务3.0覆盖了从用户备车、上车、用车、停车，以及维修保养等各大应用场景。智能车云服务不仅提供了数字钥匙、远控、云瞰等手机-车交互应用的极致体验，还提供了整车智能部件主动守护和高效服务，同时还能保护数据安全和用户隐私，让消费者在享受智能服务的同时，更安心。

新一代鸿蒙座舱则带来了视听感官的升级，千悟引擎首次上车，帮助语音识人，可通过用户声纹识别每个乘员的位置，感知并记录个人喜好，实现个性化的服务。千悟懂车，全量车辆知识图谱，精准解决用户问题。除此之外，千悟引擎还能跨设备服务，帮助车机直接导航到手机发来的位置，真正做到服务一步到位。

采用AI声画解析技术和AI空间音技术，全新的乾崑音响能自根据画面在舱内重混出3D声音，实现身临其境的视听感受。新升级的智慧声场体验，实现前后排座位独立音区，前排K歌，后排观影互不干扰。

此外，华为车载智慧屏带来了高动态自然光感的显示技术，让画面做到明处不过曝，暗处有细节的高清显示。采用乾崑XSCENE光场屏，鸿蒙座舱拥有大画幅、沉浸感、缓解晕车、缓解视疲劳等特点，获得全球唯一车载显示低晕动金标、德国莱茵TÜV莱茵低蓝光护眼认证、2024 SID中国区显示行业奖(CDIA)最佳创新显示器奖金奖等。

华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在发布会上提到，华为发布乾崑智能汽车解决方案，旨在把智能带入每一辆车，引领全球汽车第二个百年变革。2024年，搭载华为乾崑智能汽车解决方案的合作车型将陆续问世，其中包括东风、长安、广汽、北汽、赛力斯、奇瑞以及江淮等。

华为目前与车企合作主要提供三种模式，分别为零部件供应模式、解决方案模式（HI 模式）以及智选车模式（鸿蒙智行）。目前华为智选车与华为车BU实现进一步联动，问界卖的好，又带动车BU业务。

问界就是智选车模式的最佳代言人，也是把华为智驾“遥遥领先”的产品力最大程度的传递给了市场，许多车企想要快速提升产品力，与华为合作已经成为了一条捷径。

在过去，一些国内车企对与华为的合作持有保留态度，甚至有人提出“灵魂论”，认为与华为合作会失去企业的核心竞争力。但如今，随着智能驾驶技术的快速发展，以及消费者对智能化需求的不断提升，这样的观点显然已经站不住脚。

事实上，华为智驾技术的优势不仅仅在于其领先的技术水平，更在于其强大的生态系统和开放的平台。通过与华为合作，车企不仅能够获得先进的智驾技术，还能够共享华为的生态资源，为消费者提供更加丰富的智能化体验。

业内人士表示，今年以来又有许多品牌加入了华为HI模式，扩大了华为赋能品牌的阵营与盈利面，同时也在一定程度上把压力给到了以日系车企为首的燃油保守派，如今日系品牌与华为智驾合作也是意料之中，对于华为而言是期盼已久的胜利。

丰田最有希望达成合作

丰田与华为此前的合作主要是智能座舱领域，上个月发布的第九代凯美瑞，在中国市场就采用了与华为联手打造的全新车机系统，流畅度相比第八代车型有了明显提升。

虽然丰田内部人士表示，目前凯美瑞主要是智能语音识别与华为合作，其他方面暂未涉及。但从现阶段来看，目前丰田是和华为唯一有合作基础的日系车企，不排除以后其他方面的合作。

据国内媒体报道，丰田全球车型智能驾驶方案将采用“丰田+华为+Momenta”三方联合方案模式。

与华为现有的ADS高阶辅助驾驶系统不同的是，丰田的方案属于三方深度合作并整合，其中Momenta和华为分别提供软件和硬件方案。其中Momenta是丰田的战略合作伙伴，已经为丰田提供了基于摄像头视觉技术的高精度地图及实时更新服务。

所以未来丰田和华为的合作方式很可能不是HI模式，更像是硬件方案供应商。在智驾方面丰田还是想掌握主动权，将来的自动驾驶是华为的MDC平台硬件，软件则是来自于Momenta。