“我去4S店，销售顾问一直跟我强调，我们这是4C电池充电更快，但我回家查了一下，比较疑惑的是，为什么用了这些4C、5C电池的新车，还没有一辆卖到爆款？”

刘亦桦，北京的新能源潜在车主，持币代购者。他提出的问题，其实也是互联网上很多人的共同疑问。

从2023年第四季度开始，4C电池、5C电池逐步占领汽车营销舆论。充电10分钟，续航400公里，既是宁德时代等电池企业的宣传语，也是车企的新车宣传语。而一系列新车推出，使用4C电池的包括星途星纪元ES、极氪001FR、极氪007、AITO问界M9、合创V09、小鹏X9、智界S7，使用5C电池的则包括理想MEGA、昊铂HT。

而在销量数字上，星纪元ES的销量最高峰为上市当月的740辆，之后月均500辆；极氪007经历了大爆，但在小米SU7上市后受到压力，推出更低价的入门版后挽回；问界M9有大爆，但同是华为出品的智界S7却即便经历了再上市，也没能翻红。合创V09、小鹏X9，以及5C电池的昊铂HT则是泯然众人，理想MEGA也并未完成“50万元以上最畅销”的壮举。

究其根本，4C电池的充电10分钟，补能400公里续航，5C电池提出的充电12分钟，补能500公里。当这些新技术电池分别安装到新车上时，却因为价格、性价比、营销、车辆其他能力的不足等原因，没有造成热销。

也就是说，4C电池、5C电池打破市场，却遇到了和激光雷达相仿的局面。

激光雷达上车，不能让普通人的车辆直接实现脱手不用管的L3级智驾功能，4C、5C电池，800V上车，绝大多数情况下，车主也并不能体验到车企在发布会上所说的充电速度。因为，国内98%的直流充电桩，最大输出电流只有250A，换算下来，搭载800V和400V的车型，将80度左右电池包充至80%，理论上的耗时时间差距只有10分钟。

当然，250A的电流，会取决于充电车辆的分流情况在现实中都是低于这一数值，所以800V和400V的实际充电差距不大。但，价格上却很多时候要付出多几万元的花费。除非，几乎只去品牌的快充桩，这只适合免费充电，家附近有站的人群。

如果用智能手机举例，就相当于，两台手机的充电速度差5%，但花费却要差500元，甚至1000元。另外，动力电池上留给消费者买单的部分，还不至于花大钱办小事。

还关于电池的最终保值，车辆的残值，这与6家车企与蔚来合作充换电之间有着深层的逻辑关系。

最近随着小米SU7的销量越来越高，且小米一直在持续不断的传播“答网友问”。之中就出现了关于动力电池的问题，因为不提供终身三电质保，很多车主对小米SU7如果发生电池电量衰减，如何处理。

答复为，两年或者五万公里，电池容量衰减限值达到15%以上，五年或者十万公里，电池容量衰减限值达到25%以上，八年或者十六万公里，电池容量衰减限值达到30%以上，可以免费更换。实际上，小米对动力电池的承诺政策，并不如它的最大竞争对手极氪（三电终身质保），而是与国家强制标准一致。

而特斯拉的最新消息则引发了更多忧虑，特斯拉也有类似的维修更换政策，不过换装的电池，并非全新电池，而是特斯拉官方优化修复后的电池。能够使用多久，影响二手车多少残值，全都需要时间验证。

所以，才有了越来越多的电池抗风险合作。新能源车的进步速度越来越快，电池的进步速度也是越来越快，而之前付出高成本购买的车辆，会因为技术进步所飞速贬值。

相应的案例，在二手车流通中比比皆是。除了比亚迪、特斯拉、蔚来之外，多数二手新能源车的流通，被如今的价格战打到受阻。即便是相对好流通的三家品牌，3年的二手Model Y，如今只值17万，相当于1年蒸发3-4万元。而随着动力电池越卷越疯狂，车主手里的车，随时有残值大蒸发的情况。

总之，和智驾一样，最后都是消费端买单。至于李斌和蔚来的换电联盟能否拯救这个领域的乱局，目前答案是不知道，李斌的原话是，换电联盟2-3年后才能初步开始正常运转。至于那时，车企还敢不敢用换电替消费者承担责任，一切属于未知。

尝鲜，总有可能会吃亏，这是常理。

而除了智能驾驶、动力电池外，还有更多围城之内的事。比如800V只意味着充电更快，但省电要交给碳化硅芯片、热管理、低滚阻、轻量化等，再比如虽然都是新能源车，但三元锂电池害怕过冲，而磷酸铁锂电池则害怕过放。再比如，部分热泵空调只能在0度左右有效省电制热。

在车辆需要充电时，尽量不要停在太阳暴晒下进行，选择阴凉和室内地方进行，可以预防电池过热问题。充电前要认真检查充电口和充电枪是否有水或者异物，及时处理好。

另外长时间驾驶，最好不要立即给车辆充电，休息片刻在进行，让动力电池充分散热。还有在车辆充电过程，尽量不要待在车内，现在很多充电都是高压接口，要学会尽可能减少不必要的风险。

在给M7充电上，车主有很大的不满。首先是在国标充电桩上，M7的充电功率只能达到2.3kW，但明明使用的是3.3kW的充电桩，而且充电电流并不能达到16A，只停留在10A左右。而且根据计算能够得出充电损耗在10%以上，这在其他品牌的电车上是不存在的，而且这还是一台才使用了不足一个月的新车，日后随着电池的使用，可能会出现比这还要高的情况。

除此之外，车主会经常通过APP去关注充电情况，但是APP会主动提醒频繁刷新APP会导致M7频繁启动，对充电过程有些影响。这也就是意味着如果要得到M7的充电状态信息，一定要启动车辆才能得知，这对于程序开发来说是简单的，可是对用户实际体验来说是减分的。

据驾仕派观察，今年一个明显的变化是，充电桩的覆盖率大大提高了。除了市区、高速公路这些地方，甚至到了下面的乡镇，以及不少国营农场都安上了公共充电桩。

我查了数据，显示截至去年10月，海南新能源汽车总体车桩比约2.5:1，实现充电基础设施乡镇全覆盖，乡镇充电平均服务半径缩短至20多公里。

充电基础设施的建设和普及，大大提升了在海南开新能源车的使用体验，再加上海南气候温暖、地域小、路途短，新能源车普及的“土壤”也日益优渥。

和内地很多城市一样，海南的网约车更是基本都换成了新能源车，不过网约车类型除了常见的比亚迪、广汽埃安、吉利、广汽传祺等外，还能看到威马、零跑、哪吒等新势力汽车品牌的身影。

值得一提的是，海南曾经是威马最大的细分市场，不过这里面很大一部分销量，是得益于威马在海南的出行业务。

据报道，2019年6月，威马将第1000辆EX5投放在海南，成为海南出行市场数量最多的单一品牌纯电动车型。直到现在，你在海南的各大旅游景点，也经常能看到威马EX5的身影——数据显示，仅海南一个省，就占了威马EX5近六分之一的销量，在所有省市中排名第一。

此外，驾仕派还发现一点和内地不一样的地方，一种被称为“微公交”的新能源网约车，在海南开始渐渐取代城际、乡镇班车，成为居民出行首选的交通工具。

微公交和滴滴这样的出行平台不一样，约车不是在APP上，而是用电话或者微信群，虽然价格会比班车贵一倍的样子（按拼满座来算），但却方便很多，司机可以上门接送，且直送目的地，乘客们就不需要再到车站换乘了。

网约车司机们也更喜欢开新能源车。一位微公交师傅告诉驾仕派，他早前是在海汽专门跑海口-琼海线的班车司机，后来公司效益不好，才出来跑微公交，不仅比以前赚得更多，而且更加轻松自由。因为现在充电很方便，加上海南冬天气温高，续航也基本不会衰减，一般一天充一次电足够了。

近期除AEB争论以外还有两个技术话题争论很大，那就是由腾势汽车高管挑起的双枪充电和800V高压充电平台哪个更好的争论；其次是腾势自称更保守，凸显用NEDC比CLTC负责，可是却只口不提WLTC，这样的动态不是软文、不是恶意竞争？

奔驰宝马这对豪华车“欢喜冤家”，从来都是台面上你侬我侬，台面下暗地里较劲。但是在新能源充电领域，两家史无前例的携手合作。

11月的最后一天，宝马和奔驰官方各自宣布，华晨宝马汽车有限公司与梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司将以 50:50 的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户的充电需求。

根据公布的信息，至2026年底，该合资公司计划在中国建设至少1000座具备先进技术的超级充电站，约7000 根超充桩。此外，该合资公司的充电网络将向公众开放。也就是说，该充电网络将不仅服务于宝马和奔驰品牌，其它汽车品牌也可以使用。

一直以来传统大厂都不太积极自建充电网络，因为自建充电网络的投入巨大。但作为豪华品牌来说，如何做好专属充电服务又是必须要走出去的一步。在越来越多中国高端品牌都开始自建超充桩时，奔驰宝马破天荒的联手“充电”，无非是希望在自建充电网络的同时，能够减少投入成本的压力。

3.岚图，优惠比较大，但是我有旅程焦虑，不喜欢排队，因为一年总有几次长途，不想排队充电，也备选。

4.传祺M8，偏商务，但是改了后很好看，很舒适，本打算有时间试驾一下的，一直没机会。

5.捷豹XFL，有朋友买这个车，很优雅，优惠幅度很大，很吸引，很多朋友劝退，说不保值，如果买油车，我真有想买这个。

6.XT5 宝马X3还有XC60都有看过了解过，后来都被1.2PASS了。

直到九月底，也就二十多号吧，想换台X5的手机，总是抢不到，偶然听到有朋友说买华为的车可以优先买手机，我就在上搜索车子，看到了问界M7，被那句遥遥领先吸引了，但是车头外观真心一般般，想想还是得看实车，就跑到商场里看车去了，当时本来想订6座的，但是没有样车，展车只有五座的，不过有新款的，就感受了下，很舒服，开起来也不错，确定订车可以优选购买手机的问题，一切就顺其自然了。

下面先说下购车费用明细之类的：我买的是五座后驱PLUS版本，也是所谓的丐版或者智障版，裸车24.98万，国庆那段时间订购优惠 6000现金，保险店里买的平安的6000多，上牌600块，贷款贷了10万，选的华为商城的金融方案，36期，每期3000块不到还款，落地加利息共25万8左右，没有金融手续费之类的，这点还是值得表扬。

目前提车十来天了，跟大家分享下用车感受

1，续航能耗：目前我这台车行驶了650公里，跑过一次机场，其它全部是城市道路，上下班或工作使用，充满电续航显示的是200KM，前几天我特地充满了电，纯电模式行驶，直到电量20%，大概跑了150公里，有过几次超过猛踩油门的情况，正常80%跑160公里，能跑150我感觉也很不错，我开车习惯听歌，然后空调有一半时间开着，不过车上无负重，基本一个人，我装有个人充电桩，7KW的，从20%充满大概5个多不到6小时，好像是上了90%就比较慢一点。目前开着还行，要是续航能再高点就更好了，这台车在停车或者慢速行驶的时候电机声会比较时显，超过20码就没多少感觉了，加速时候电机声也会大一点。

2.车机功能，说到这个，那就有得说了，小艺小艺，开启什么什么，小艺小艺，把副驾玻璃开到50%，小艺小艺，放什么什么歌，我儿子上车最开心的就是和小艺对话，我都怕把小艺玩傻了，事实证明，很流畅，没玩傻，屏幕帧数还可以，显示也比较有层次，最常用的就是打开空调，座椅通风，座椅按摩，二十多万的车，竟然有前后排座椅通风，加热带按摩，这在油车上简直不敢想，朋友都说坐在车里，感觉就是50万油车的内饰，座椅非常舒适。不过也有一些车机听不明白。比如车顶遮阳板，或者让它打开洗车模式等等，有些还是需要手动操作，说到这里，还遇到个问题，在USB连接放歌的时候，喊小艺打开收音机，竟然同步播放，喇叭就滋滋滋的声音了，不知道是不是只有我遇到。还有就是二十多万的车钱都收了，华为音乐竟然还要充会员才能听完整的，这个格局有点小了。

3.乘储空间，五座不愧 是大五座，内部空间很大，后备箱空间也够大，还有后备箱下层储物，这个真不错，自驾出游再也不担心行李放不下了，前后排空间都挺大，这个很满意，后排座椅如果往后角度能到60%可能更好一些，我一米七出头的中等个，腿部，顶部空间空余很多，家里人坐后排都说比以前杰德宽很多，毕竟家里人的舒适感也很重要，这台车中控自带手机快充，两个杯架只能说凑合，那个稳定的点点有点太大了，放矿泉水也不是很稳，茶杯也需要挤一下，没那么灵活，但可能没考虑一个问题，就是手机不想充电的时候杂办，不好放，我只能塞主驾门板那，所以无线充电我觉得有一个就够用了，可能是个人想法吧，那个中央储物盒皮子不知道耐不耐磨，个人开车喜欢搁在上面，不耐磨的话还得搞个套子。

这些超充站最大的亮点就是使用了华为的全液冷超充技术，可以实现充电一秒钟，续航增加一公里的特点。

电动车的里程焦虑 还是要靠补能来解决

对于电动车来说，里程焦虑一直是一个绕不过去的痛点。

想解决这个问题，无非两种方法，要么使用能量密度更高的电池或者在底盘上布置更多电池，增加续航里程；要么就是完善充电设施，让用户开电车像开油车一样，在没有电的时候能够很快进行补能。

由于前者成本较高，会丧失和油车之间竞争的性价比，因此使用换电和超充技术成为不少车企解决电动车里程焦虑的关键所在。

但是换电不仅需要建设不少的换电站，带来不低的成本。

除此之外，厂家将电池销售改为电池租赁，无疑在前期大幅增加了资金的成本。作为一项重资产的运营模式，换电自身较高的门槛把不少资金并不充裕的厂家阻挡在了门外。

而超充则是一种媲美加油的补能方式，已经吸引了包括特斯拉、小鹏、埃安等不少车企加入其中。

但是超充也有两个约束条件，除了同样需要建设超充站外，还需要考虑电网的负荷。毕竟如果有很多车辆在同一时间段都进行超充，会对电网带来不小的挑战。

华为全液冷超充技术有什么优势？

和国内其他超充技术相比，华为的液冷超充是一种更为高效的充电系统。

在充电功率方面，华为全液冷超充终端的最大输出功率高达600kW，最大电流达到了600A。和国内主流的超充产品相比，华为这次再度做到了“遥遥领先”。

特斯拉V3超充桩的峰值功率仅有250kW，保时捷800V高压超充的峰值功率只有270kW，而相对领先的小鹏800V高压超充最大功率也不过只有480kW。如果能够维持在600kW的充电功率，充100度电仅需10分钟。

在可靠性方面，华为的全液冷超充终端也展现了较强的可靠性和安全性。这次华为选择在川藏南线布局超充站，一方面是这条国道上自驾游乘客较多，超充站未来的客流量有所保证。

另外一方面，在如此高海拔区域都能够承接大客流超充的话，那么在国内其他海拔更低的区域就更加游刃有余了。

适用性方面。华为的全液冷超充技术可以匹配所有的车型，并实现来车即充。只要充电电压在200-1000V之内的车型，一次充电成功率高达99%，包括特斯拉、小鹏这样的乘用车以及货拉拉这样的商用车，适用性非常广。

华为的全液冷超充技术能够实现智能化管理。通过和后台的云平台连接，能够对用户的充电全过程实施全程监控。

此外，该技术还具备智能充电功能，能够根据电池状态和车辆的行驶状态来自动调整充电功率，实现对电池更好的保护。

华为超充站面临的挑战

虽然技术上比较领先，但是摆在华为面前最大的难题并不在技术上的持续优化，而在于如何拥有一个比较好的商业模式。

如果仅仅只是靠华为自己来布局超充站的建设，那么不仅投资很大，而且费时费力，需要很长的周期。

同时，如果厂家对自己旗下品牌车型的超充给出一些优惠，便很容易能够把这些客户吸引过去，华为的超充站有可能面临客户数量不多，导致超充站在盈利上出现挑战。

另外一方面，和主机厂/充电站公司进行合作建设超充站，也会再度引发这些企业“灵魂论”的顾虑。毕竟随着电动车保有量的增加，电动车补能市场前景非常广阔，没有谁会愿意把自己的市场份额拱手让出。

近日，宁德时代与哪吒汽车签署深化战略合作协议。在双方的合作内容中，包含有提供神行电池，以及新项目及新技术合作、海外业务拓展等。神行电池是全球首款采用磷酸铁锂材料并可实现大规模量产的4C超充电池，可以实现“充电10分钟，续航400公里”，并达到700公里以上的续航里程。

神行电池在诸多技术上进行了创新，包括提升锂离子脱出速度、提升锂离子附着效率、降低锂离子传导阻力。常温状态下，神行超充电池10分钟可充至80%SOC。同时，宁德时代在系统平台上采用电芯温控技术，低温环境下可以快速加热到最佳工作温度区间，即使在-10℃低温环境下也可实现30分钟充至80%，而且在低温亏电状态下“零百加速”不衰减。

据宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍，神行即将在今年底实现量产，搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市

随着时代的发展，新能源车尤其是电动汽车日益受到消费者欢迎，但充电补能仍然是个困扰用户、亟待解决的问题。消费者在选购电动汽车时，往往更注重车辆的续航里程和充电效率，而忽视了同样影响使用体验的充电兼容性。

在城市、高速公路乃至广阔的乡村路网，日渐增多的充电桩对于电动汽车用户来说，是摆脱续航焦虑的救命稻草。然而，由于新能源汽车还处在发展初期，行业内各个企业都是在摸索中前进，这就导致不同厂家研发的充电桩与电动汽车之间存在不匹配、设计上充电桩接口协议之间不兼容等诸多问题，导致车主望充电桩兴叹的情况时有发生。由此可见，充电兼容性是新能源汽车的重要技术指标，直接影响使用便利性，应予高度重视。目前国内关于电动汽车充电兼容有关测试及评价方法尚属新领域，为了助力行业对充电兼容性的进一步研究，进而为消费者创造更便捷、顺畅的出行生活，今年8月重庆凯瑞质量检测认证中心有限责任公司（以下简称“凯瑞认证”）与中国汽研新能源中心联合开发了“电动汽车充电兼容性（五星级）认证”项目。

继AITO问界M5 EV率先通过充电兼容性测试，获得业内首张“充电兼容性（五星级）”证书之后，8月底至10月初，AITO品牌旗下的另一款主力车型——问界M7也在中国汽研工程师们的见证下，迎接了严苛的测试挑战。

中国汽研工程师正在进行测试

当前，我们在市面上可以看到快充、慢充、以及专用型等等五花八门的充电桩。一台电动汽车是否兼容适配全国各类充电设施，成为决定车主能否获得更好用车体验的关键因素之一。与更体现颜值和运动特色的问界M5 EV相比，定位为豪华智慧大型电动SUV的问界M7堪称全能型选手，城市通勤、阖家出游、长途旅行都是可能的应用场景，因而所面临的充电兼容性问题也更加复杂多样。通过”车辆充电兼容性测试“，由权威专业机构把关，将为消费者购买问界M7送上一颗定心丸。严格的测试，也证明了问界M7确实不负众望，经受住了科学而严格的考验。

在试验室内，工程师对问界M7进行了模拟测试，涉及充电互操作性测试、通信协议一致性测试等测试方面。具体而言，细致到M7插座空间设计是否合理；在两种充电连接控制时序测试中，各检测点电压值、PWM信号、车辆充电状态有无异常；电压过高或过低时，是否可以稳定充电等等。在测试过程中，工程师在设定参数，在国标基础上留有较大余量，以确保M7拥有更大的工作范围，有更广泛的兼容性。试验证明，在连接兼容、通讯兼容、电网波动兼容、电子锁兼容等项目测试中，M7均表现稳定、优秀。

AITO问界M7

测试不仅要科学严谨，还要接地气，接轨真实应用场景和社会环境。为了验证实验室测试的结果，问界M7走出实验室，在真实环境模拟消费者使用场景。在正常运营的充电站，开展车桩兼容性测试，分直流充电设备和交流充电设备，分别测试充电连接器耦合性、预充状态识别、SOC状态识别、通信协议数据一致性等等。

AITO问界M7获得中国汽研凯瑞认证颁发的充电兼容性五星级证书

通过实战检验，问界M7较好地兼容三十余家主流品牌充电桩，能够保障消费者补能便利性，实测兼容市面上多达97%的充电桩。与问界M5 EV一样，问界M7也获得了由中国汽研凯瑞认证颁发的充电兼容性五星级认证证书，可谓实至名归。