广汽和吉利并不是说不要竞争，它们反对的是无序竞争。相反为了能够研发新技术，广汽和吉利也是国内少有的在包括电池、自动驾驶等核心技术上投入大量资源进行研发的车企。至于长安和比亚迪更加不会不要利润，比亚迪最为让人津津乐道的就是其通过垂直整合带来的成本控制能力，其在2023年超过23%的毛利率成为其打价格战最大的底气所在，甚至连特斯拉在欧洲生产的Model Y也在使用比亚迪的刀片电池。

△车企需要在底层核心技术上投入大量的真金白银来做研发

适度内卷不能演化成恶意竞争

适度内卷，有利于车市优胜劣汰。近年来，自主品牌凭借电动车弯道超车，逼得外资车企、合资车企的车型纷纷打折。普通老百姓可以用更低的价格买到级别更高配置更好的车型，这样的竞争对于消费者来说是好事情。相比于车价高企的欧洲，国内消费者只需要花费一半甚至更低的价格，就能够买到同款车型。之前大众ID.3在德国的用户就曾经抱怨欧洲ID.3价格比中国车市高很多。

△大众ID.3在国内和欧洲的销售价格相差巨大

但是，市场还有一个不容忽视的现象就是，过于卷的竞争可能会出现劣币驱逐良币的怪圈。有的企业为了抢占市场份额，为了能够融资生存，不惜以低于成本价来卖车。这样最终的结果就是亏本卖车的企业没有自我造血能力，要靠融资和贷款过日子。一旦市场转冷，融资遇到问题，那么企业生计就很难维系。而原本正常经营的车企不得不下场参与价格战，自己的利润收到很大压缩。这也就导致企业没有足够的子弹投入到新产品和新技术的研发上。

现在的车型都是持续进化的，后期的软件维护和升级必不可少。甚至还有不少车型在销售时为了吸引用户提出了首任车主终身质保的服务。一旦车企最终因为资金问题难以维系下去，那这之前承诺的各种服务都将不复存在。

△购车不是一锤子买卖，包括后期OTA升级的权益等与车企可持续经营息息相关

有些车企甚至还会偷工减料，在看不见的地方减少投入，把更多的资源投入到看得见的配置上，甚至还会钻法规的空子。但是，这些产品进入市场，短期内或许不被消费者发现，但长期使用之后，底盘调校、整车NVH、甚至是内饰零部件的缝隙公差、车辆密封漏水等问题有可能集体爆发。还有，不得不提的就是，之前国内不少车企的企业标准都会比国标更加严格。而如果有些车企放弃更为严格的企业标准，转而仅仅使用国标，那么相关车型的品质就会大打折扣。

如何在内卷中正视盈利难题

在这场汽车大佬关于竞争和内卷的辩论中，广汽掌门人曾庆洪提到，创立企业的目的就是要盈利。这是值得中国车企高管从另一个角度思考的问题。比起抢市场份额，提高盈利显得更难，这更能彰显企业的核心竞争力。

去年，国内主要的18家上市车企，仅有12家实现盈利，但净利润加起来不超过900亿元。值得注意的是，在全球车市里，仅丰田一家的盈利就是12家中国车企加起来的2倍多。

△仅丰田一家的利润就是12家盈利的中国车企加起来的2倍多

国内诸多车企尤其是新势力车企，要尽快提升盈利能力。在国内风投和融资市场活跃的时候，资本可能会允许初期的亏损，但是长远来看，资本也必须要看到一定的回报，持续的亏损必然无法换来资本持续的投入。

从企业自身层面来看，只有盈利了，才有能力进行投入。无论是对于传统车企还是新势力车企来说，当前汽车行业面临百年一遇的变局，需要在包括核心技术研发方面投入大量的资源。以广汽为例，除了需要持续研发和迭代新车型以外，无论是星灵电子电气架构、全固态动力电池、自动驾驶、智能网联这些直接决定整车性能的底层技术，还是全新的生态工厂、超级充换电中心以及全新的销售服务网络方面，都需要数以百亿计的投入，像广汽甚至还对外展示了GOVE这样的飞行汽车。而吉利的研发领域更是触及到了低空卫星、7nm芯片等前瞻技术上。如果没有汽车主业稳定的盈利预期，这些研发项目都将举步维艰。

中国拥有全球规模最大、门类最全、配套最完备的制造业体系，加上中国支持新产业、新业态的发展，使得新能源汽车、智能汽车、自动驾驶等方面均走在全球前列，将有助于合资品牌提升产品竞争力，迎战全球汽车市场。

自动驾驶，依然是CES 2024的主要看点之一。而自动驾驶的天下，依然被高通、Mobileye以及英伟达三家芯片企业所把控。

在展会现场，高通展示了Snapdragon Ride平台。该平台的核心是高通自研的可扩展且可定制的自动驾驶系统级芯片（SoC），并且该平台已经拿到了包括宝马在内多个整车企业和自动驾驶一级供应商的订单；英伟达则宣布其和包括理想汽车、长城汽车、极氪和小米汽车在内的四家中国电动车制造商达成合作协议，未来这些品牌车型的自动驾驶系统将率先搭载英伟达的DRIVE技术；至于英特热旗下的Mobileye，则一口气推出了Mobileye SuperVision、Mobileye Chauffeur和Mobileye Drive三大平台，这三大平台将成为未来Mobileye为整车企业提供自动驾驶系统的技术底座。

△高通、Mobileye以及英伟达三家芯片企业公布了在智能驾驶领域的最新进展

AI技术在ChatGPT以及其他类似模型上的应用，对于智能座舱性能的提升是有很大帮助的，但是对于自动驾驶的助力似乎没有那么明显，或者说没有达到之前的预期。自动驾驶，尤其是高等级自动驾驶技术的商业化部署，最终是无法离开人工智能对于算法的全面赋能，否则日常驾驶过程中出现的大量的前期没有经历过的长尾工况，将给整个驾驶安全带来非常大的不确定性。未来，谁能够在AI赋能自动驾驶上有更加明显的进展，谁就能掌握住高等级自动驾驶商业化落地的风口。

点评

对于中国车企来说，今年CES展上AI以及其他很多全新的技术应用趋势值得我们关注。在智能电动车领域，中国车企的确走在全球的前列。但是，国外车企正在利用AI大模型，希望在座舱和自动驾驶方面对我们实现反超。我们应该警惕国外车企的相关动向，利用国内的资源做好大模型上车应用的研发工作，这样才能确保自己的智能电动车产品在技术方面依然可以领先国外车企。

12月8日，地平线与大众汽车集团旗下软件公司CARIAD正式宣布合资公司酷睿程（CARIZON）成立，新合资公司总部位于北京，计划在2023年末招募逾300名员工。地平线表示，新合资公司将整合地平线的软硬结合技术能力以及CARIAD在智能车身和软件系统整合方面的专业经验，开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

天眼查显示，酷睿程运营主体“酷睿程（北京）科技有限公司”成立于2023年11月20日，注册资本为67.57亿元。董事长施沛德（Peter Bosch）是CARIAD新上任CEO，法定代表人兼总经理楚力（Alexis Trolin）是CARIAD E3平台（端到端电子电气架构）负责人，副董事长余凯则是地平线创始人兼CEO。股权架构方面，卡里亚德爱沙尼亚有限公司（CARIAD）持股60%，地平线持股40%。

一年前，也就是2022年10月23日，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD宣布将与地平线成立合资企业，以此加快面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。据透露，大众汽车集团计划为本次合作投资约24亿欧元。据此前官宣，双方合作主要集中在全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案——通过在单颗芯片上集成多种功能，从而提高系统的稳定性，节约成本并且降低能耗。

CARIAD前身为2020年建立的大众汽车软件事业部——Car.Software Organisation，由大众集团前CEO赫伯特·迪斯一手倡导筹建，目的是打造一款自主研发的车载操作系统VW.OS，以强化大众集团的软件能力，并在未来将其不同版本运用到所有集团汽车品牌之上，首款搭载车型就是大众ID.3。然而，由于各种BUG导致量产计划一推再推，迫使大众放弃夏季上市ID.3的计划，引得大众集团管理层大怒。后来，时任大众集团CEO迪斯进一步加大了对软件层面的投入，甚至将该事业部独立成为CARIAD，避免大众集团内部势力的干扰，并在全球多个国家成立子公司，其中就包括中国。

地平线成立于2015年7月，是北京地平线机器人技术研发有限公司旗下品牌，主要从事智能芯片的研发，是国内唯一一家实现车规级人工智能芯片前装量产的企业。据天眼查显示，目前地平线完成15轮融资，其中比亚迪、长城汽车、广汽集团、东风汽车、中国一汽、奇瑞控股等都是投资方，这也意味着地平线今后有可能成为他们的供应商。产品方面，地平线推出了四款自动驾驶芯片，先后向长安UNI-V、自游家NV、瑞虎8 PRO、荣威RX5、理想L8等车型提供自动驾驶芯片。

在智能汽车技术方面，上汽大众将智能化发展作为企业研发的一个重要方向。这不仅顺应了中国汽车工业的技术发展趋势，还对全球汽车技术的进步有所贡献。从自动驾驶到车载信息娱乐系统，从智能网联到互联生态，上汽大众在智能汽车领域的步伐从未停歇，致力于打造先进、安全、便捷的智能驾驶体验。

同时，ID.3的配置表现也有自己的特点，比如说自动驾驶辅助系统，成为了这个级别中对手都没有的亮点，日常代步使用方面，2-3人舒适度足够。

今年上海车展，丰田表示要进行“由中国特色的继承与进化”：8月，与小马智行就成立自动驾驶出租车（Robotaxi）相关事业合资公司；丰田汽车研发中心（TMEC）正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（IEM by TOYOTA)，名称的转变，明确出中国的技术和战略地位。

随着AI大模型的兴起，智能汽车和自动驾驶也迎来了大模型上车的浪潮。

2023 vivo开发者大会上，vivo正式发布了自主研发的AI蓝心大模型，并推出了新一代的操作系统Origin OS 4和vivo智能车载4.0。

蓝心大模型矩阵一共有5款：1B端侧大模型、175B云端大模型、130B云端大模型、70B云端主力模型和7B端云两用大模型。

其中7B端云两用大模型版本将对外开源，这也让vivo成为首家开源大模型的手机厂商。有了大模型的加持，手机和车机的互联将更加融合。

vivo的AI蓝心大模型具备高效、智能、安全等特性，可以支持多种应用场景，这也势必会包括智能汽车。vivo副总裁周围表示：“vivo推出了蓝心大模型，将进一步推动出行生态的场景拓展和能力升级。”

尽管vivo和CARIAD中国，都没有具体透露蓝心大模型可以在车内实现什么功能，但vivo的智能车载系统4.0已加入了AI大模型，语音交互功能可以操控导航、音乐、电话等，并且无需唤醒词即可使用，这也非常像搭载“文心一言”大模型的极越01。

目前vivo的这个功能已经接入了奔驰、宝马等100多个汽车品牌、1360多种汽车型号，还可以通过指令实现绘制AI壁纸，打电话实时转文字保存到到笔记。

此外，vivo还与高德和百度地图进行合作，推出行程规划助手，预估到达时间。

有了vivo的加持，大众的车机终于可以迎来大升级。

02 

自研太难，合作总不会出错

不止CARIAD中国，大洋彼岸的保时捷也寻找外援。

10月底，保时捷官宣，未来的车型将使用谷歌的导航、语音助手和生态系统，而且这种合作是全方位的，包括谷歌地图、谷歌 Assistant 以及通过谷歌 Play 商店提供的各种应用。

保时捷和谷歌合作，也标志着前者态度发生180度大转弯。

在此之前，因为和谷歌合作需要共享大量的数据，保时捷不想做出牺牲，所以一直不愿意在其车内整合谷歌的应用。

更早之前，保时捷首席财务官Lutz Meschke曾透露，结束和CARIAD的软件研发合作后，就开始和谷歌、苹果以及中国企业百度、腾讯和阿里巴巴就自动驾驶和信息娱乐技术进行谈判。

为什么CARIAD中国和保时捷舍近求远？

主要原因在于CARIAD自成立以来，实在没有太多成果，还把集团很多品牌得罪了。

三年前，在大众集团前CEO迪斯的领导下，CARIAD正式成立，负责为电动汽车自主研发核心软件系统。

大众对这家公司也是相当重视，投了一大笔钱，团队也快速扩充。

彭博社曾报道，大众为此计划投资90亿美元（620亿人民币），而人员也在今年扩充到了六千多人。

但真金白银的投入，换来的是巨额亏损。

2021年，CARIAD亏损约13.27亿欧元（约101.32亿元），到了2022年，又亏损了20.68亿欧元（约157.91亿元）。这也让CARIAD成为大众集团亏钱最多的子公司。

亏损的同时，活也没干好，还连累到其他子品牌的新品发布。

最先推出的ID系列在上市后软件问题不断，比如车机死机、方向失灵、刹车异常等故障频发，被不少车主投诉，吐槽大众软件技术“就像一张白纸”。

车机1.2版本，本计划从2023年开始在保时捷Macan、奥迪Q6 e-tron等车型上上车，现在直接推迟了16-18周。

而2.0版本，本将实现大众集团各品牌真正统一的架构，原计划从2025年开始最早在奥迪Artemis上推出，但现在却开始重新开发。

这也导致保时捷和奥迪旗下的多款重要车型，被迫推迟上市。

一系列操作，让集团内部对CARIAD的怨言四起，甚至直接终止和CARIAD的合作。

其实CARIAD遭遇挫折并不是个例，丰田也曾在2021年成立软件公司Woven Planet，彼时的丰田野心勃勃。

但事实证明，Woven Planet并没有完成最初的野心，相关技术和产品的落地也一再推迟。丰田章男重金从美国挖来的商业奇才詹姆斯·库夫纳，也黯然辞去CEO一职。

所以从这个角度来看，传统车企巨头搞不定软件，似乎成了通病。

不过和此前一股脑自研不同，大众以及主动开始寻求开放合作，今年5月，宣布和中科创达合作，双方打造一家合资公司，主要专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试。

随后又和地平线合作，此次更多的专注于自动驾驶领域。

和传统燃油车时代不同的是，这些传统车企会更多涉足一些包括电池、自动驾驶、智能座舱这些核心零部件系统的自研。但如果没有自研成功，它们同样会引入第三方的供应商来提供服务。

而这种模式，在马斯克看来是一种落后的模式。他本人对于汽车行业未来的定义是AI+机器人。

在自动驾驶领域，如果没有AI，其后果是不可想象的。按照现在的自动驾驶的研发思路，可能我们永远都没有办法等来L4级自动驾驶技术真正的落地。

因为在驾驶过程中，永远会存在各种之前无法预料到的长尾工况。一旦出现长尾工况，基于这个数亿行代码打造的自动驾驶软件平台很有可能无法做出正确的判断，而不得不借助驾驶员的介入。

除此之外，诸如上汽名爵、红旗、零跑、小鹏等一众自主品牌都有产品进发欧洲的计划，对于这一点，不少欧洲的媒体都很识趣地表示了对中国技术的高度认可，但同时也对欧洲本土车企的前景表达了担忧，他们觉得，中国已在某些电动汽车技术领域遥遥领先，特别是智能网联和自动驾驶。

而能提出这一点担心，只能说他们看得还是比较清楚的，根据欧洲研究机构CAM的数据，在2022年至2023年间，智能汽车的创新中，包括显示屏、智能网联和自动驾驶等方面，34.9%来自中国制造商，而德国只占了28.4%。另外，Bratzel研究所与PwC的联合研究也显示，排名前20的最具创新汽车制造商中，近一半为中国企业。