受到中国品牌纯电车型快速崛起的影响，合资电动车的销量始终表现一般，即便强如大众也是如此，目前只能依靠大幅优惠来吸引用户，不过对此消费者也很买账，大众ID.3现阶段还有一定销量，性价比不错。而日前新款大众ID.3 Pro S迎来官图发布，新车在一些方面进行了升级，尤其是车机大屏看齐大众“ID.7”，那么它是不是更值了呢？

我们直接来看这次的官图，从外观来看，新款大众ID.3 Pro S的设计与老款车型保持一致，整体还是一副饱满、潮流的风格，符合年轻人的审美，另外新车相较国内在售的ID.3，外观方面也并无明显差异。

其他方面，我们拿上汽大众ID.3作参考，预计ID.3 Pro S车身尺寸不会有太大变化，车长预计接近4.3米，轴距超过2.7米，同时根据配置不同提供18英寸和20英寸轮辋可选，外观方面全系标配LED前大灯组，还具备自动大灯以及大灯延时关闭等功能。

值得注意的是，内饰方面，新款大众ID.3 Pro S有不少升级，虽然中控台方面变化不大，但是配备了“ID.7”同款的12.9英寸中控大屏，海外版将会支持IDA语音助手和ChatGPT功能，并且官方信息显示，新车还对HUD显示画面进行了优化。当然，由于是海外版车型，所以未来国内版本是否会延续这项升级，还不得而知，但是以目前大众的新车规划，在智能化这块的升级是非常明显的，例如即将上市的燃油车型就已经用上了更好的车机系统，并加入了高通8155芯片，所以未来国产的新款大众ID.3 Pro S智能化方面，大概率会对车机屏幕、车机系统进行符合潮流的升级，这也是国内用户希望看到的。

车机系统是多数人吐槽比较多的话题，是整台车的设计缺陷，在当下智能化时代，作为一款新能源车型，属实拖了后腿，不仅车机层级较多且反应速度停留在十年前的水平，内饰的触摸按键可能是大众新一代车型上的大胆尝试，但真实体验下来属实一般，经常容易误碰且反应效果较差，这一块是整台车的减分项

空间方面对日常家庭完全够用，坐上去并不会有局促压抑的感受，毕竟大众MEB纯电平台打造而来，后排中央也没有燃油车的隆起，前后排正常活动比较宽敞的，只是座椅角度稍稍有些偏直且后排没有配备出风口，夏季对后排乘客照顾有些不足

大众ID.3整车电池采用宁德时代三元锂电池，官方CLTC续航里程为450公里，享受8年或16万公里三电质保，电池容量为52.8kWh,官方宣传快充0.67小时，慢充8.5小时，配备了一台后置永磁同步电机，最大功率125kW，最大扭矩输出310N.m,整体开起来动力响应积极，也是电车优势所在，冬季真实续航在300公里左右，夏季在380公里左右，车主实测充电时间快充在1个小时左右可以充满

总结

大众ID.3定位比较清晰，对追求颜值驾控体验的客户有吸引力，不仅颜值高，且很好开，如果追求智能化科技感，那ID.3会让你失望，车机反应迟钝，触摸按键使用一般，智能辅助比较鸡肋。如果日常需要一款代步车，偶尔一家人周边出行，在这个价位能买到的新能源，有品牌、有颜值、好开好停的车，12万左右价位大众ID.3还是值得肯定的

车机方面，大众ID.3 采用了自研的车机系统，车机屏幕不大，只有 10 英寸，显示内容比较局促，车机系统的流畅度和娱乐性表现相比国产车机差很多。

好处是它支持无线 CarPlay，对于 iPhone 用户来说比较友好，不过缺点是稳定性有些差，实际试驾中出现了配对完成后，但是第二次无法自主唤醒，需要重新配对的情况。

海豚作为国产车机，采用了 12.8 英寸的屏幕，基于 Android 系统打造，可以安装非常多第三方安卓 app，娱乐性表现非常出色。

车内还是尺寸并不大的屏幕配置，中控车机屏幕10英寸，支持了4G网络互联，车机系统也会做出一些本土化的优化兼容。数字液晶仪表尺寸只有5.3英寸，不过这次新版本的内饰用料有所提升，软包材质更多了，而且在细节方面提供了拼色缝线装饰。

车内主要升级了比较丰富的配色，包括门板内侧以及座椅的软包材质都有拼色效果。中控台面上还是布局两块屏幕，驾驶员正前方是尺寸不算很大的数字液晶仪表，而2024款车型的中控车机屏幕将会有尺寸提升。这款车的换挡装置比较有意思，既不是传统的电子档杆，也不算是方向盘怀挡设计，而是装在数字液晶仪表右侧，对新手来说可能不太习惯。

相比于中国团队的纯自研，“自研与合作两手抓”的模式，无疑佐证了大众，已经开始深谙中国式的“中庸智慧”。7月，大众与小鹏签订合作协议，将共同开发B级纯电动。几日前，正式版ID. OS 2.0公布，作为新一代车机操作系统，大众终于拿出了与销售体量相符的车机系统。

按照绝大部分人的想象，这种要智能有合资，要车机有合资，要智驾有合资，要合资有黑屏的电动车，月销连三位数都上不了，别提五位数了。

其实，这台合资电动车的月销量，从 2021 年在中国上市以来，除了当中一个月份，因为众所周知的原因，交付量回落到三位数之外，其余月份，交付量都保持在四位数水平，也不乏交出过月销 3、4000 台这样亮眼的成绩。

与神挡杀神的中国品牌相比，这种销量水平，加起来都不够比亚迪一家看的。但作为跨国车企电动时代“大象转身”的代表，能把这样一台跟当下中国用户需求，几乎完全背道而驰的纯电车，卖到这种水平，属实不容易。

这台车就是大众 ID.3 ——一台基于欧洲用户需求诞生的，象征着大众汽车转舵新航向的后驱电动小车。

跨国车企，其实还行？

既没有智能电动车时代的新三大件“冰箱、沙发、大彩电”，也没有能自己把自己开进沟里的高级驾驶辅助能力，更没有一个能说会道、天天5G 微博冲浪的首席执行官，大众 ID.3 还能稳定输出，并且在下半年打出一波高伤害暴击，原因一个词语就能总结：

懂事。

在中国，大众 ID.3 经过 7 月的价格调整后，起售价只有 12 万元人民币出头一点。但在德国，这个起售价是 39990 欧元，折合人民币约 32 万元。这意味着在德国买一台 ID.3 的钱，在中国买完两台，还能再买一台比亚迪海鸥。

这也难怪德国网友看到这样内外倒挂的价格体系后，会瞬间破防。谁能想到，二十多年都在花高价买德国车的中国人，现在竟然能用如此合理的价格，买到一台“德原 3”。

不得不说，电动时代的大众，确实比燃油时代的大众，懂事多了。

当然，大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠（Stefan Mecha）针对 ID.3 最近的疯狂市场表现，给出了一个更高情商的说法：

降本增效。

在 2023 中国国际进口博览会现场，他告诉虎嗅，现在中国汽车市场的竞争非常激烈，大众要活下去，必须继续保持和夯实竞争基础和竞争力。

大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠（Stefan Mecha）

那，对大众这样航母级的全球汽车公司来说，什么才是“人无我有”的核心竞争力呢？就我看来，是通过规模化生产带来的成本快速下降。

翻译成人话就是：用更少的钱，造更好的车，卖更多的量。

以大众 ID.3 为例，最大降价幅度达到 3.7 万元，对这样一台起步 16 万，最贵不过 19 万的电动小车来说，降价占总车价的最高比例，已经超过 23%，等于直接在新车指导价上，打个 77 折卖给你。这样的优惠力度，对任何一个正儿八经想买一台正儿八经代步车的人来说，是很难抵挡住的。

而且，在把价格打骨折之后，大众还必须保持 ID.3 具备一定的赚钱能力。跟烧资本钱卖车的造车新势力不同，大众作为一家成熟公司，盈利永远是优先级排第一的事项，“卖一台亏一台”的慈善式卖车法，在大众内部是绝无可能走通的。

就算孟侠愿意，远在狼堡的董事会，也不会犯这个傻。

“降本增效怎么做呢？你看上汽大众，它拥有大众汽车在中国甚至在全世界最高效的工厂之一，并且他们还在进一步优化生产成本。”孟侠告诉虎嗅，“针对 ID.4 和 ID.6 所采取的降本增效措施，目前正在逐步显现作用，这些车型会在价格和品质上都保有竞争力。”

如果你能听懂孟侠的话，那就应该赶紧把要买 ID.4 和 ID.6 的钱先存着，耐心蹲这波降价的到来，再出手，我只能帮你到这儿了。

小鹏，不是威胁

除了之后的价格策略，大众汽车在中国，最受关注的事，就是与中国本土造车公司小鹏的合作。

自从今年 7 月双方签订战略技术合作框架协议和股份购买协议之后，对于这项合作的质疑之声就不绝于耳。比如常见的问题包括：大众到底能从小鹏身上，学到点什么；大众有必要跟小鹏学吗；大众与小鹏联合造的车，2026 年才开始生产，还来得及吗？

在揭晓大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠针对这些质疑给出的回应之前，我想先转述一个何小鹏讲过的，关于王凤英的故事：

今年上半年，小鹏在和大众谈 G9 平台的合作时，将自己的 BOM （Bill of Material，物料清单）成本提交给了大众。大众拆完 G9，详细分析后，告诉小鹏一个数，大概这车的成本，贵了多少多少。

当然，具体贵了多少，肯定不会公布。

随后，王凤英对 G9 进行了详细审查，觉得哪个物料贵了，贵了多少，就让小鹏的人重新去和供应商谈。结果是，大部分物料成本，都降了下来。实在降不下来的，通过微调产品形态，也便宜了。最终整车 BOM 的降本总数，和大众给的结果，完全对得上。

很快，小鹏新款 G9 再度上市，起售价直接降低 4.6 万元。相比一年前 30.99 万的普信起售价，这一次小鹏不仅没有挨骂，反而赢得了一片欢呼。

“G9 绝地反击”剧本里，明面上的男女主角，是何小鹏与王凤英。但我们不能忽略，整件事的幕后英雄，是不远万里，来到中国，伸出援手的德国大众。

如果没有大众给出的真实 BOM 成本，何小鹏或许到今天，都不知道自己到底让多少钱，打了水漂。

在降本上，小鹏是明显的获益方，从大众身上，他们快速学到了通过省钱，来挣大钱的真本事。但反过来，已经非常会省钱的大众，能从只会乱花钱的小鹏身上，学到什么呢？

除了连菜场大妈都知道的智能座舱和智能驾驶之外，孟侠还提到了一个关键词：中国速度。

“每星期双方都会在各个层面进行工作会议交流，就问题分析、项目管理等进行探讨。”孟侠告诉虎嗅，“根据交付时间点倒推工作，紧密的沟通是必不可少的。在小鹏身上，我们学到了工作和职业精神上的中国速度。”

套用一句俗话是：小鹏“卷王”的风，还是吹到了大众。

“在 2026 年，我们会推出双方共同研发的两款全新 B 级 SUV 车型。”孟侠说，“未来，双方还有许多可共同探讨的进一步合作空间，希望通过合作实现互利互补。”

但是，到底小鹏具体可以赋能给大众哪些智能化的产品或技术能力，大众没有给出明确答复，只是说该合作收到了积极反馈，正在循序渐进，目前聚焦在产品规划。

同时，孟侠还高度赞扬了小鹏，他认为，何小鹏仅仅花了十年时间，就从零做起把小鹏汽车变成了非常有技术竞争力的企业，企业家精神和成就，都令人敬佩。

不过，听完他的赞扬，我心里浮现起一个疑虑：拥有如此快速成长能力的小鹏，会不会从大众身上大量汲取养分后，在电动车时代超越大众，成为新的大众。

毕竟，“教会徒弟，饿死师傅”的故事，我们都见过太多。

对此，孟侠表达了三层意思：

首先，中国消费者已经认同大众是一个中国化品牌，而不是外来品牌；

其次，小鹏不是大众潜在的威胁，而是协作交流的对象，双方可以各取所需，各自受益；

最后，竞争是好事，竞争可以让研发和转型的速度更快，效果更好。

前面两层意思，多少有点公关套话的味儿，但最后一层意思，确实已经有了肉眼可见的实际进展：

为了不让小鹏这样的“智能座舱大师”，砸碎自己的饭碗，“地主家的傻儿子” CARIAD 赶紧给自己找来了 vivo 这个帮手，希望立竿见影地解决车手互联问题，让大众的车机系统，能像 vivo 手机系统一样流畅。

如果依靠 CARIAD 的单一开发能力，我相信 2026 年大众-小鹏合作车型下线时，大众现有车型车机系统的拉胯程度，跟现在差不了太多。但有了 vivo 的从旁策应，不敢说超越小鹏，至少能打个平手。

而这对过去一直被车机拖累的大众电动车来说，已经是“幸福的新烦恼”了。

合作的目的，当然是为了提升旗下车型的车机体验。

CARIAD是大众旗下的软件部门，但成立以来表现并不能让总部满意。比如开发进度慢、车机体验差，在预算不断上涨的情况下，亏损也在增加。

在经历动荡后，前不久CARIAD决定裁员2000人，更早在5个月前，高层也被换了个遍。集团软件业务不给力，开始让集团的其他品牌和业务寻找外援。

01 

可以在大众车里打游戏了

双方合作的实验室英文名——“Mobile & Mobility Fusion Joint Innovative Lab”——简称M²实验室。

这个简称不得不说，很有大众的风格，像极了之前CARIAD搞的那个简称为E³的端到端的电子架构。

CARIAD中国牵手vivo后，双方将协作拓展智能手机与智能汽车领域的互联创新。CARIAD中国负责在软硬件整合和出行产品方面提供研发能力，vivo则将提供在智能手机行业的特色产品与应用生态的能力和经验。

简单来说就是手机和车机的融合，让大众的车机，能像手机一样丝滑。

这对于大众车主来说是个好消息，毕竟大众如今的软件能力如何，中国车主应该最有发言权了。

现在双方的合作已经有了阶段性成果，比如“Gamebase”，依托智能手机的算力和生态体系，以及车内的空间、大屏和空调等设备，可以为用户提供沉浸式游戏座舱体验。

“Touch&Go”，通过自定义的手机界面小组件以及车辆状态信息和车控功能，实现手机对车辆信息的便捷访问和灵活控制。

据悉，M²实验室研发团队的人员则全部来自CARIAD中国和vivo的本土人才，具有丰富的研发经验，由中国本土人才搭建的团队，当然也更懂中国人的需求。

这次合作的另一个焦点，则是如今火热的大模型领域。

vivo未来将和CARIAD中国，共同探索更多大模型与手车互融场景的应用方向。

随着AI大模型的兴起，智能汽车和自动驾驶也迎来了大模型上车的浪潮。

2023 vivo开发者大会上，vivo正式发布了自主研发的AI蓝心大模型，并推出了新一代的操作系统Origin OS 4和vivo智能车载4.0。

蓝心大模型矩阵一共有5款：1B端侧大模型、175B云端大模型、130B云端大模型、70B云端主力模型和7B端云两用大模型。

其中7B端云两用大模型版本将对外开源，这也让vivo成为首家开源大模型的手机厂商。有了大模型的加持，手机和车机的互联将更加融合。

vivo的AI蓝心大模型具备高效、智能、安全等特性，可以支持多种应用场景，这也势必会包括智能汽车。vivo副总裁周围表示：“vivo推出了蓝心大模型，将进一步推动出行生态的场景拓展和能力升级。”

尽管vivo和CARIAD中国，都没有具体透露蓝心大模型可以在车内实现什么功能，但vivo的智能车载系统4.0已加入了AI大模型，语音交互功能可以操控导航、音乐、电话等，并且无需唤醒词即可使用，这也非常像搭载“文心一言”大模型的极越01。

目前vivo的这个功能已经接入了奔驰、宝马等100多个汽车品牌、1360多种汽车型号，还可以通过指令实现绘制AI壁纸，打电话实时转文字保存到到笔记。

此外，vivo还与高德和百度地图进行合作，推出行程规划助手，预估到达时间。

有了vivo的加持，大众的车机终于可以迎来大升级。

02 

自研太难，合作总不会出错

不止CARIAD中国，大洋彼岸的保时捷也寻找外援。

10月底，保时捷官宣，未来的车型将使用谷歌的导航、语音助手和生态系统，而且这种合作是全方位的，包括谷歌地图、谷歌 Assistant 以及通过谷歌 Play 商店提供的各种应用。

保时捷和谷歌合作，也标志着前者态度发生180度大转弯。

在此之前，因为和谷歌合作需要共享大量的数据，保时捷不想做出牺牲，所以一直不愿意在其车内整合谷歌的应用。

更早之前，保时捷首席财务官Lutz Meschke曾透露，结束和CARIAD的软件研发合作后，就开始和谷歌、苹果以及中国企业百度、腾讯和阿里巴巴就自动驾驶和信息娱乐技术进行谈判。

为什么CARIAD中国和保时捷舍近求远？

主要原因在于CARIAD自成立以来，实在没有太多成果，还把集团很多品牌得罪了。

三年前，在大众集团前CEO迪斯的领导下，CARIAD正式成立，负责为电动汽车自主研发核心软件系统。

大众对这家公司也是相当重视，投了一大笔钱，团队也快速扩充。

彭博社曾报道，大众为此计划投资90亿美元（620亿人民币），而人员也在今年扩充到了六千多人。

但真金白银的投入，换来的是巨额亏损。

2021年，CARIAD亏损约13.27亿欧元（约101.32亿元），到了2022年，又亏损了20.68亿欧元（约157.91亿元）。这也让CARIAD成为大众集团亏钱最多的子公司。

亏损的同时，活也没干好，还连累到其他子品牌的新品发布。

最先推出的ID系列在上市后软件问题不断，比如车机死机、方向失灵、刹车异常等故障频发，被不少车主投诉，吐槽大众软件技术“就像一张白纸”。

车机1.2版本，本计划从2023年开始在保时捷Macan、奥迪Q6 e-tron等车型上上车，现在直接推迟了16-18周。

关于车机互联方面，大众ID.3提供了CarPlay，而且还是蓝牙无线连接的。开车君觉得这些非常家用的车型，其实有着CarPlay会更加好用，像我的话平常使用频率还是比较多的。如果不是苹果用户，大众这套车机系统也差不多够用了，在商店市场方面可以下载一些软件，包括听歌等娱乐方面。

还有就是，大众的车机系统有些拿不出手，只配备一些司空见怪的智能应用，这一点与很多同级别国产车也有着差距，这样不太容易会受到年轻人青睐。