因此，通用汽车一直在积极退出不盈利，或不具备明显竞争优势的市场，比如俄罗斯、印尼、印度、澳大利亚等市场。通用汽车还把欧洲市场的业务，转售给法国标致雪铁龙集团，只重点发展中国和美国这两大汽车销量最高的市场。

来源：statista

毋庸置疑，中国一直是通用汽车的利润引擎，也是其2010年至2023年的最大销售市场。

但，情况悄悄的发生了变化。

2024年第一季度，通用汽车在中国亏损了 1.06 亿美元，这是通用汽车在中国过去十五年来的第三次季度亏损，也是除新冠疫情年份外，最大的一次亏损。

除今年第一季度外，通用汽车自2009年以来在中国的唯一季度，亏损是2020年第一季度因新冠病毒大流行，造成的1.67亿美元亏损，以及2022年第二季度的8700万美元亏损。

在此之前的近十年，通用汽车在中国的利润和市场份额，已经出现下滑。这让一些行业观察家质疑，通用汽车能否扭转颓势。

来源：公司公开数据

或者，通用真的要开始认真考虑，退出中国市场了吗？

01

通用汽车退出中国，是华尔街瞎操心吗？

通用汽车退出中国市场，这在几年前，还是一个难以想象的议题。

三十年河东，三十年河西。

通用汽车CEO玛丽,4月在北京车展，华为鸿蒙展台

疫情三年，叠加剧烈的地缘政治动荡，对通用汽车在中国的发展，带来了更大的不确定性。

拥有斯坦福大学的 MBA 学位的玛丽，已在通用汽车工作了 44年。

从实习生开始，玛丽慢慢晋升为通用汽车的全球制造工程副总裁、全球人力资源副总裁、全球产品开发、采购与供应链全球执行副总裁，2014 年 1 月开始担任公司 CEO。

玛丽是通用汽车历史上，也是全球车企首位女性首席执行官，不喜欢开会“探讨”公司文化，而是直接采取行动作出改变。

“行动是我们立刻能够作出改变的地方”，也被业界称为“超级玛丽”。

“超级玛丽”雷厉风行，对内铁腕改革提高效率，瘦身操作猛如虎。

通用汽车旗下，只保留5个汽车乘用车品牌：凯迪拉克、别克、雪佛兰，以及上汽通用旗下的五菱和宝骏。（GMC为商用车品牌）

对外通用汽车则提高强调企业利润，要优先于扩大市场份额。目标决定企业努力的方向，通用汽车努力的回报就是：2021年以来净利润，一直保持在100亿美元的较高水平。

今年 2 月，玛丽曾对投资者表示要，“确保通用汽车在中国拥有强大的未来，为我们的投资者创造正确的盈利能力和正确的回报。没有什么是不可能的”。

5月初，通用汽车首席财务官保罗（Paul Jacobson），也向投资者表示，预计中国业务将在今年恢复盈利，并接近2023实现的4.46亿美元的利润水平。保罗将通用中国第一季度的亏损，归咎于停产，而停产的目的是为了减少积压的汽车库存。

在中美地缘政治局势紧张、消费者情绪变化和国内竞争加剧的背景下，老牌巨头通用汽车在中国的衰落，令人震惊。

虽然这些挑战并非通用汽车所独有，但在为提高盈利能力而重组或退出其他市场之后，通用汽车在中国市场的表现下滑，对通用汽车的全球表现，影响最大。

包括合资企业在内，通用汽车在中国的市场份额已从 2015 年的约 15%，骤降至去年的 8.6%，这是自 2003 年，以来首次跌破 9%。根据监管部门的文件，通用汽车在华业务的盈利也在下降，自2014年达到顶峰以来下降了78.5%。

通用汽车在美国的别克和雪佛兰等品牌的销量跌幅，超过了其与上汽集团、五菱汽车和通用汽车的合资企业的销量跌幅。去年在中国销售的 210 万辆汽车中，合资车型约占 60%。

美国银行证券公司（Bank of America Securities）的顶级汽车分析师约翰-墨菲（John Murphy），连续两次在季度收益电话会议上，询问通用汽车是否会考虑退出中国市场。他最近一次说："现在是否真的应该开始考虑在中国的战略选择，以可能关闭或出售业务？

对此，玛丽表示，通用汽车将发布新产品，更好地参与市场竞争，如纯电动汽车和插电式混合动力电动汽车。通用汽车不久前在中国发布了多款车型，包括在中国畅销的别克 GL8 MPV的插电式混合动力版，以及雪佛兰 Equinox 纯电跨界车。

随着中国汽车制造商能力的增强，市场和格局显然已经发生了变化。但玛丽认为，通用汽车在豪华高端车领域，仍有一席之地。

通用汽车对 “豪华车 ”的关注，是在中国市场竞争日益激烈的情况下，避开与中国国产品牌竞争最激烈的主流市场。通用汽车于 2022 年宣布，成立名为 “杜兰特公会”（Durant Guild）的新部门，直接面向消费者销售，向中国出口悍马电动车（Hummer EV）和其他大型SUV等旗舰车型。

听上去通用汽车的战略很耳熟，因为，奔驰也这么说。

02

避无可避，终有一战？

问题来了，国际老牌车企，通过差异化，来避免在中国市场与咄咄逼人的中国品牌的竞争，胜算如何？

通用汽车，和梅赛德斯奔驰，都选择了高端化的战略。只是，通用汽车不是奔驰。

通用汽车驻印尼的前高管，中国问题专家邓恩（Dunne）认为，通用的最新举措，可能为时已晚。

“对于在中国的（传统）美国汽车制造商来说，我们正处于末日的开始。底特律汽车制造商在中国的一切，都朝着错误的方向发展。”

传统国际汽车巨头在中国的落寞，一方面是由于国潮民族情绪的推动，一方面是来自中国本土厂家发起的日益激烈竞争，以及消费者对汽车行业和电动汽车的看法发生了代际转变。

负责标准普尔汽车业务的执行董事马克则认为，通用汽车在中国业务中拥有太多股权和利益，不可能像放弃其他市场那样放弃中国业务。

“通用汽车会尝试整合他们所拥有的一切。我相信他们会再接再厉，马克说。“我认为美国汽车巨头，还有一些机会”。

03

雪上加霜的美国老乡

蚕食通用汽车和同城竞争对手福特汽车市场份额的，不仅仅是中国国内汽车制造商，美国同乡特斯拉也切走了一大块蛋糕。

在特斯拉这条国际大鲇鱼的搅动下，电动汽车近几年，成为中国消费者的“新宠”。

马斯克以科技狂人和亿万富翁，成功企业家的超级成功者光环，很大程度上以一己之力，改变了中国消费者对电动汽车的看法，给喜新厌旧的新世代中国消费者，带来了“WoW”效应。

“哇，这就是汽车行业中的苹果公司。”容易上头的“特斯拉效应”，飞快的缩短了中国消费者电动车启蒙所需要的时间。

不仅通用汽车在中国市场表现不佳，从 2018 年到 2022 年，福特汽车在中国的销量，也下降了 32.4%。

面对来自比亚迪和新兴造车新势力蔚小理的竞争，特斯拉在中国也面临压力，但仍比通用，福特传统竞争对手更受欢迎。

摩根士丹利（Morgan Stanley）分析师亚当-乔纳斯（Adam Jonas）是特斯拉的长期看涨者，他认为特斯拉和其他西方汽车公司，将可能进入 “更低资本支出、更高保护主义和最终与中国合作”的新阶段。

“我们认为，西方汽车公司（包括特斯拉）已经同时一致认识到： 中国已经赢得了电动汽车霸主地位的竞争，"亚当在周五的一份投资者说明中说。

随着电动汽车市场环境的变化，特斯拉正在进行全球重组，包括超过10%的裁员计划 。

根据特斯拉提交的年度监管文件，2023年特斯拉在中国的收入比 2021 年增长了 57%，达到 217.4 亿美元。但与去年同期相比，今年第一季度特斯拉在中国的营收下降了 6%，降至 46 亿美元。

标准普尔全球公司（S&P Global）预计，在中国业务和竞争日趋激烈的情况下，美国汽车制造商2023年，从中国出口了约48.2万辆汽车。这比2019年增长了3倍半以上，比2022年增长了约22%。

对通用汽车的最大挑战，就是改变中国消费者的想法，让中国消费者重新喜欢上通用汽车的产品。问题是，有何良策？

随着新能源汽车的普及，拥有新能源汽车逐渐成为了一种社会地位的象征。一些消费者选择新能源汽车，是为了展示自己的环保理念和社会责任感。

04

燃油车, 在中国成了少数派

中国新能源汽车的发展历程堪称一部波澜壮阔的史诗。

从2005年到2015年，新能源汽车经历了漫长的十年，渗透率才艰难地突破1%，显示出新能源汽车市场的初步启动与探索阶段。然而，这一进程在随后的几年里迅速加速。

从2016年到2019年，短短三年多的时间，新能源汽车的渗透率就提升到了5%，这一增长速度相较于前十年有了质的飞跃。

到了2020年至2024年，这一进程更是呈现出爆发式的增长在短短四年多的时间里，新能源汽车的渗透率就提高到了50%，这不仅是新能源汽车市场发展历程中的重大突破，也预示着新能源汽车将逐渐成为市场的主流。

这一成就的取得，是终端用户用行动投票，消费者对新能源汽车的日益青睐，也得益于技术进步、政策推动以及比亚迪及中国众多新能源先行企业，与国际品牌竞争，努力突围的结果。

原工信部部长苗圩认为，新能源汽车对传统燃油汽车取代之势已经形成，原来制定的2035年新能源汽车超过50%的目标，很可能在2025年最晚到2026年就会提前实现。

2024年3月，中国电动汽车百人会论坛上王传福预测，新能源车渗透率未来三个月即将突破50%，未来可能不止于此。仅仅2个月后，王总发言已成现实，从销售交付到终端上险，新能源渗透率双双突破50%。

在2024年5月的第三周，中国新能源汽车市场迎来了一个历史性的时刻——新能源乘用车的上险渗透率首次超过了50%，这标志着购买燃油车的人正式成为了少数派。

这一变化不仅是对新能源汽车行业的一次巨大肯定，更是对未来汽车市场发展趋势的一次明确预示。

虽然这并不意味着燃油车将完全退出市场，但新能源汽车在中国，已经成为了主流选择。对于消费者来说，购买新能源汽车不仅更加环保，而且在使用成本、性能等方面也具有优势。

结束语

通用汽车的转型尚未完成，其电动汽车2021年销量在美国市场只有6%，而特斯拉是70%，在中国则更是危机重重。

对此，玛丽表示，通用汽车将发布新产品，更好地参与市场竞争，如纯电动汽车和插电式混合动力电动汽车。通用汽车不久前在中国发布了多款车型，包括在中国畅销的别克 GL8 MPV的插电式混合动力版，以及雪佛兰 Equinox 纯电跨界车。

对此，玛丽表示，通用汽车将发布新产品，更好地参与市场竞争，如纯电动汽车和插电式混合动力电动汽车。通用汽车不久前在中国发布了多款车型，包括在中国畅销的别克 GL8 MPV的插电式混合动力版，以及雪佛兰 Equinox 纯电跨界车。

当你不愿意接受新能源MPV，并且不知道在一众中大型MPV里面该如何选，那么我给你的建议就是——闭着眼睛选择别克GL8，毕竟保有量、用户口碑都很高，选择大家都愿意买的，总归不会错。

2023款别克GL8目前有10款在售车型，市场指导价格为25.89-47.39万元。这款车定位中大型MPV，车身尺寸为5219x1878x1805mm，轴距达到3088mm，车内空间宽敞舒适，即便是第三排也有足够的乘坐空间。

动力方面，别克GL8全系标配了2.0T发动机，最大功率为237马力，峰值扭矩为350牛米，传动部分为9AT变速箱，零百加速时间为9.5秒-9.8秒。

虽然加速一般，但正如我们在高速公路上看到的一样，你永远不知道别克GL8能跑多快，哪怕你时速到了120+120*20%的临界值，也会有一辆GL8从你身边呼啸而过。

有没有这样的经验呢？

这说明它零百加速虽然不算出色，但动力后续能力非常不错，而且搭载的前麦弗逊、后扭力梁非独立悬挂非常稳定，这一点，从那些高速奔跑的GL8上也能得到验证，车身稳如牛而且舒适性也非常。

如果你对配置有非常高的要求，比如智能车机、L2级驾驶辅助、座椅加热/通风/按摩等功能，那么就只能选择40万级的别克GL8，因为30万级的别克GL8，配置确实不高，远低于同价位的国产车。

而且配置还很迷，比如部分车型给到了360度全景影像、却不给自适应巡航；给到了自适应巡航，却又没有360度全景影像，你不知道别克到底是怎么考虑这个配置问题。

但整体来说，别克GL8作为中大型MPV里的常青藤，还是有自己出色的产品表现，比如空间大、动力好、静谧性出色等等。而且很关键的一点是，别克GL8的品质非常不错，即便网上有不少车主反映种种问题，但老旧的别克GL8依旧随处可见，而且行驶状态都非常良好。

目前这款车普遍给出的优惠在1-3万元之间，虽然价格比较坚挺，但同样也能保证二手车的保值率，3年保值率为73.73%，也是非豪华中大型MPV里面的保值冠军。虽然国产车的冲击下，已经对合资品牌汽车的保值率形成了强力冲击，但该重视的还是要重视，以后出手的时候，多卖一点是一点。

而且别克GL8还有很高的商用价值，不管是作为公司接待用车、还是作为客运车辆都能胜任，作为家用车也没有太多的短板。最后，建议各位亲自感受试驾，看看这款车是不是你的菜，至于我，大概率还是会选择国产新能源MPV。

而且配置还很迷，比如部分车型给到了360度全景影像、却不给自适应巡航；给到了自适应巡航，却又没有360度全景影像，你不知道别克到底是怎么考虑这个配置问题。

目前这款车普遍给出的优惠在1-3万元之间，虽然价格比较坚挺，但同样也能保证二手车的保值率，3年保值率为73.73%，也是非豪华中大型MPV里面的保值冠军。虽然国产车的冲击下，已经对合资品牌汽车的保值率形成了强力冲击，但该重视的还是要重视，以后出手的时候，多卖一点是一点。

前不久，乘联会公布了4月销量，国内狭义乘用车市场零售销量达153.2万辆，同比下降5.7%，环比下降9.4%，具体来看，MPV市场占比仍然最小，仅占到8.2万辆，同时受大环境影响最明显，同、环比分别下滑了14.9%和12.1%。

具体到各款车型，4月没有一款车型月销破万，排名第一的腾势D9 DM-i也不过9557辆，如果算上纯电动车型，腾势D9堪堪破万，即便如此，也是明显领先于第二名丰田格瑞维亚。一方面，作为最早的新能源MPV，拥有先发优势。另一方面，腾势D9在3月迎来焕新，补齐了短板，同时老款车型也在降价清库存，所以4月依旧拥有不错的市场表现。

丰田赛那上市之初并不被看好，价格偏高，配置也很普通，但作为曾经的进口MPV销冠，不管丰田还是赛那，都有一定的用户基础，所以实际是销量稳定，一直名列前茅，4月也不例外，赛那位居第三，姊妹车型格瑞维亚拿下第二，两款车型都有过硬实力，最近又给出了2万左右的优惠，能够卖好也是在情理之中。

作为昔日销冠，别克GL8 4月只排在第4位，虽说也还算不错，但大不如从前，已经连6个月销量低于8000辆，4月份更是仅为5192辆，同比下滑了59.2%，环比下滑了29.92%。别克GL8销量下滑，一方面是受到了国产MPV和大SUV的冲击，另一方面，消费者似乎更青睐插混和混动车型，毕竟排名靠前的腾势D9 DM-i、丰田赛那、格瑞维亚都是这类车型，GL8估计也是意识到了这点，也推出了插混车型，但价格也来到了35.99万元，产品力不容置疑，但价格确实也不便宜，综合竞争力自然受到了影响。

虽说市场表现并不出彩，但丰田和别克旗下的MPV产品在一众合资品牌中表现已经很好，

本田的两款MPV组合中，奥德赛4月零售销量4108辆，排名第七位；艾力绅销量则只有1941辆，同比大跌48.0%，排名第23位。再看大众威然、现代库斯途等MPV车型，甚至没能上榜。

自主品牌方面，腾势D9 DM-i是销量最好的MPV以及新能源MPV，传祺M8则是最畅销的燃油MPV，传祺M6仅随其后，销量分别为5114辆和3412辆，与此同时，新能源车型传祺E8 PHEV也进入了榜单，不过因为MPV市场较为小众，对品牌总销量影响并不大。

新势力方面，理想MEGA在4月份的销量并未上榜，这可能与该车型的市场定位和竞争环境有关。首先是价格较高，指导价52.98万元，其次高端MPV市场竞争激烈，且MEGA仅有纯电车型，实用性不强，最后，总之MEGA并未精准抓住消费者需求。

而在3月，理想MEGA成绩不俗，排在榜单第8位，但这背后其实是因为展车、试驾车上牌，所以销量较高。再看其他竞品，上榜的岚图梦想家插混版和小鹏X9价格更低，可见，高端MPV消费者对价格还是比较敏感。

总的来说，2024年4月MPV市场销量表现一般，没有一款车型破万，还有不少车型销量下滑。从排名来看，呈现出了一定的变化。腾势D9的强势崛起和别克GL8的销量下滑都反映了当前汽车市场的竞争态势。而理想MEGA的未上榜则提醒了车企需要更加关注市场动态和消费者需求，以应对日益激烈的市场竞争。

前不久，乘联会公布了4月销量，国内狭义乘用车市场零售销量达153.2万辆，同比下降5.7%，环比下降9.4%，具体来看，MPV市场占比仍然最小，仅占到8.2万辆，同时受大环境影响最明显，同、环比分别下滑了14.9%和12.1%。

具体到各款车型，4月没有一款车型月销破万，排名第一的腾势D9 DM-i也不过9557辆，如果算上纯电动车型，腾势D9堪堪破万，即便如此，也是明显领先于第二名丰田格瑞维亚。一方面，作为最早的新能源MPV，拥有先发优势。另一方面，腾势D9在3月迎来焕新，补齐了短板，同时老款车型也在降价清库存，所以4月依旧拥有不错的市场表现。

丰田赛那上市之初并不被看好，价格偏高，配置也很普通，但作为曾经的进口MPV销冠，不管丰田还是赛那，都有一定的用户基础，所以实际是销量稳定，一直名列前茅，4月也不例外，赛那位居第三，姊妹车型格瑞维亚拿下第二，两款车型都有过硬实力，最近又给出了2万左右的优惠，能够卖好也是在情理之中。

作为昔日销冠，别克GL8 4月只排在第4位，虽说也还算不错，但大不如从前，已经连6个月销量低于8000辆，4月份更是仅为5192辆，同比下滑了59.2%，环比下滑了29.92%。别克GL8销量下滑，一方面是受到了国产MPV和大SUV的冲击，另一方面，消费者似乎更青睐插混和混动车型，毕竟排名靠前的腾势D9 DM-i、丰田赛那、格瑞维亚都是这类车型，GL8估计也是意识到了这点，也推出了插混车型，但价格也来到了35.99万元，产品力不容置疑，但价格确实也不便宜，综合竞争力自然受到了影响。

虽说市场表现并不出彩，但丰田和别克旗下的MPV产品在一众合资品牌中表现已经很好，

本田的两款MPV组合中，奥德赛4月零售销量4108辆，排名第七位；艾力绅销量则只有1941辆，同比大跌48.0%，排名第23位。再看大众威然、现代库斯途等MPV车型，甚至没能上榜。

自主品牌方面，腾势D9 DM-i是销量最好的MPV以及新能源MPV，传祺M8则是最畅销的燃油MPV，传祺M6仅随其后，销量分别为5114辆和3412辆，与此同时，新能源车型传祺E8 PHEV也进入了榜单，不过因为MPV市场较为小众，对品牌总销量影响并不大。

新势力方面，理想MEGA在4月份的销量并未上榜，这可能与该车型的市场定位和竞争环境有关。首先是价格较高，指导价52.98万元，其次高端MPV市场竞争激烈，且MEGA仅有纯电车型，实用性不强，最后，总之MEGA并未精准抓住消费者需求。

而在3月，理想MEGA成绩不俗，排在榜单第8位，但这背后其实是因为展车、试驾车上牌，所以销量较高。再看其他竞品，上榜的岚图梦想家插混版和小鹏X9价格更低，可见，高端MPV消费者对价格还是比较敏感。

总的来说，2024年4月MPV市场销量表现一般，没有一款车型破万，还有不少车型销量下滑。从排名来看，呈现出了一定的变化。腾势D9的强势崛起和别克GL8的销量下滑都反映了当前汽车市场的竞争态势。而理想MEGA的未上榜则提醒了车企需要更加关注市场动态和消费者需求，以应对日益激烈的市场竞争。

具体到各款车型，4月没有一款车型月销破万，排名第一的腾势D9 DM-i也不过9557辆，如果算上纯电动车型，腾势D9堪堪破万，即便如此，也是明显领先于第二名丰田格瑞维亚。一方面，作为最早的新能源MPV，拥有先发优势。另一方面，腾势D9在3月迎来焕新，补齐了短板，同时老款车型也在降价清库存，所以4月依旧拥有不错的市场表现。

丰田赛那上市之初并不被看好，价格偏高，配置也很普通，但作为曾经的进口MPV销冠，不管丰田还是赛那，都有一定的用户基础，所以实际是销量稳定，一直名列前茅，4月也不例外，赛那位居第三，姊妹车型格瑞维亚拿下第二，两款车型都有过硬实力，最近又给出了2万左右的优惠，能够卖好也是在情理之中。

作为昔日销冠，别克GL8 4月只排在第4位，虽说也还算不错，但大不如从前，已经连6个月销量低于8000辆，4月份更是仅为5192辆，同比下滑了59.2%，环比下滑了29.92%。别克GL8销量下滑，一方面是受到了国产MPV和大SUV的冲击，另一方面，消费者似乎更青睐插混和混动车型，毕竟排名靠前的腾势D9 DM-i、丰田赛那、格瑞维亚都是这类车型，GL8估计也是意识到了这点，也推出了插混车型，但价格也来到了35.99万元，产品力不容置疑，但价格确实也不便宜，综合竞争力自然受到了影响。

虽说市场表现并不出彩，但丰田和别克旗下的MPV产品在一众合资品牌中表现已经很好，

本田的两款MPV组合中，奥德赛4月零售销量4108辆，排名第七位；艾力绅销量则只有1941辆，同比大跌48.0%，排名第23位。再看大众威然、现代库斯途等MPV车型，甚至没能上榜。

自主品牌方面，腾势D9 DM-i是销量最好的MPV以及新能源MPV，传祺M8则是最畅销的燃油MPV，传祺M6仅随其后，销量分别为5114辆和3412辆，与此同时，新能源车型传祺E8 PHEV也进入了榜单，不过因为MPV市场较为小众，对品牌总销量影响并不大。

新势力方面，理想MEGA在4月份的销量并未上榜，这可能与该车型的市场定位和竞争环境有关。首先是价格较高，指导价52.98万元，其次高端MPV市场竞争激烈，且MEGA仅有纯电车型，实用性不强，最后，总之MEGA并未精准抓住消费者需求。

例如在氢燃料电池领域，上汽大通早在 2020 年就推出了国内首款氢能源插电混动 MPV — 大家氢。而且非常巧的是，这款车就是在上一届北京车展上市的。

大家氢的动力系统采用了发电功率 83.5 kW 燃料电池堆与 70 Mpa 储氢系统，配有三个高压储气罐，仅需 3 分钟即可加满 6.4 kg 高压氢瓶。官方 NEDC 续航里程 605 km，百公里氢耗 1.18 kg。同时还配有 13 kWh 的三元锂电池组，并且那会就具备了对外放电的功能。

除了让大家觉得有点遥远的氢燃料汽车，上汽大通纯电 MPV 路线走的也是非常早的一批，首款纯电 MPV 大家 5 早在 2019 年便已推出。要知道，这时候国内的特斯拉 Model 3 还是进口身份，蔚来第二款产品 ES6 尚未开启交付，纯电 MPV 更是凤毛麟角。并且在纯电版推出后不久，大家 5 插电混动的版本也来了。可以看到从那时起，上汽大通在新能源 MPV 领域，就有着很完善的产品布局。

所以这次大家 9 超混和大家 7 超混的推出，就非常合理了。两款车型立足于上汽大通在新能源 MPV 领域多年的技术研发经验而创新打造。它们的推出，既完善了目前大家 9 和大家 7 这两款主力 MPV 车型的产品型谱，同时也能够赶上国内这波新插混 MPV 爆发的时代。

在这次北京车展上汽大通也公布了大家 9 超混和大家 7 超混两款插混 MPV 的预订价，分别是：

• 大家 9 超混长续航 25.99-33.99 万，超长续航 26.99-34.99 万；
• 大家 7 超混长续航 19.99-23.99 万，超长续航 20.99-24.99 万；

并且官方还透露，大家 9 超混预计将于 6 月初正式上市，目前首发款价格也已露出，定价 29.99 万，同时用户可以 99 元限时下订，享受大电池升级的权益。这也意味着，用户可以用不到 30 万的价格，获得一款纯电续航超 200 km 且有着丰富舒适和科技配置，以及满足欧澳双五星安全碰撞标准的安全保护的中大型 MPV 产品。

不过跟以往不同的是，这次上汽大通给大家 9 和大家 7 两款插混车型都命名为超混，想从车名上就让消费者们意识到自己的插混技术不一样。很好奇，相比目前大家惯用的串并联插混结构，上汽大通的这套官方称之为「ACIS 智慧全场景超混」的系统，有啥过人之处，它的超混究竟「超」在哪？

多且大的电池

如果只看纸面参数，那我觉得上汽大通超混的第一个「超」恐怕就是电池了。虽然当下插混车型都追求大电池，但由于各家的性能侧重点和成本控制都有所不同，所以有些会更趋向纯电的，而有些则更趋向直驱的。但对于选择插电混动 MPV 的消费者而言，肯定还是想尽可能多的获得纯电形式的使用体验，同时也不用为了续航所焦虑，所以这时候电池容量和纯电的续航能力就变得尤为重要。但这又诞生了一个矛盾，那就是大容量电池带来的高成本，会让定价成为一个难题。

上汽大通提供的解决思路就是提供两种不同的版本和容量的电池，分别是 24.7 kWh 磷酸铁锂和 39.7 kWh 三元锂。前者虽然是上汽大通的「小电池」版本，但放在同级来看，24.7 kWh 容量已经不算小了。搭载这款电池大家 9 超混长续航版本 CLTC 115 km，大家 7 超混长续航版本 140 km，作为入门电量而言，都是各自级别的优秀水准。所以 24.7 kWh 磷酸铁锂电池既可以带来更低的价格门槛，同时依然能保证一个不错纯电续航。

而后者 39.7 kWh 三元锂电池则是为那些预算宽裕且更喜欢纯电使用体验的消费者准备的，无论是 CLTC 纯电续航 225 km 的大家 9 超混超长续航版本 ，还是 230 km 大家 7 超混，都已经是这个级别最长的纯电续航能力了。所以上汽大通说自己是长续航和超长续航，也有着几分道理。而且在 5 月 28 日之前预订，大家 9 超混和 大家 7 超混只要分别花上 99 元和 77 元就能升级到大电池版本，还是相当划算的。

大电池带来的优势不言而喻，更长的纯电续航能够在日常更多的时间中实现纯电行驶，同时也降低了平时的充电频次，带来更好的体验。另外，如果你有家充桩，用车成本相比传统燃油 MPV 也会大幅降低，可以把以前用车的钱来买点自己喜欢的东西，比如一块 4090。

另外大通这套混动还支持最大 6.6 kW 的外放电能力，这也就意味着节假日带家人出去露营时，可以满足大量的外接设备的能力。例如电磁炉、电暖气、投影仪等等，大大提升用车的幸福度，同时大容量电池和高效的发电能力也不用担心用电量的问题。

用技术换高效

但对于插混而言，一块大电池并不能解决所有，发动机也十分重要。因为其作为插电混动的基础，在整套动力系统中扮演着至关重要的角色，一个是串联状态下的发电能力要强，还有就是直驱模式下的动力表现。大家 9 超混和大家 7 超混这套 ACIS 智慧超混系统，采用的是 1.5T 超混专用发动机加单挡 DHT，以及 P1、P3 电机组合而成的串并联插混结构。

这台 1.5 T 发动机为混动专属打造，上汽在发动机领域的经验还是很深厚的，之前积累的很多技术都应用在了这台机器上。例如为了追求更高的热效率，这台 1.5 T 发动机采用了米勒循环、球形活塞面以及超高压缩比等，来达到更好的燃烧效果，多重技术加持下，发动机热效率达到了的 43%，也是业内目前比较高的水平。而更高的热效率也意味着这台发动机有着更为优异的燃油经济性。

其次是性能，参数层面这台 1.5 T 超混发动机最大功率 110 kW，峰值扭矩 235 N·m。与行业中很多插混车型一样，上汽大通这台发动机在 80 km/h 往上才会进入直驱模式，因为此时直驱效率最高。而这台 1.5 T 发动机的性能也足以满足高速路况的需求。其余状态下，这台发动机更多的还是扮演增程的角色，比如当电池电量低于 12% 时，发动机便会启动开始充电。

这样的设定还有一个好处，那就是在城市道路上可以获得更接近于纯电的驾驶体验的同时，高速工况发动机直驱效率也更高。并且可以使用单挡减速器，相比于多挡可以提升传动效率，同时避免换挡带来的冲击，有着更好的平顺性。

所以日常如果使用大家 9 超混和大家 7 超混用来城市通勤，配合上大容量电池，系统可以实现大部分时间纯电驱动的状态。毕竟对于当前的插混车型而言，能够实现更长时间的纯电驱动，对考虑这类车型的消费者无疑会产生更强的吸引力。