近期，各大跨国车企陆续发布了2024年第一季度财报。综合来看，由于受到价格战、电动化转型、汽车消费复苏以及中国市场销量变化等因素的影响，各车企的销量、营收、利润都有所变动。

其中，丰田、本田等日本车企的业绩普遍大幅增长，甚至实现了三位数的涨幅。但与此同时，大众、奔驰、宝马在内的德系车企则均出现不同程度的业绩下滑，似乎掉入了“增销不增利”的陷阱。另外，通用和福特两大美国车企也表现不一，而后者在电动车业务上的继续亏损或成为主要诱因。

日系车企普遍大幅上扬

尽管近年来日系品牌在国内市场的表现并不尽如人意，但如果放到全球市场中，大部分日本车企的日子相较欧美车企来说，过得还是比较滋润的，其中丰田的赚钱能力更是各车企的顶流存在。

近日，丰田汽车发布了2023财年（2023年4月1日至2024年3月31日）全年业绩，这也是丰田汽车社长佐藤恒治自去年4月上任后的首份完整财年的财报。根据财报显示，丰田汽车销售收入为45.1万亿日元，同比增长21.4%；归属于母公司所有者的净利润为4.945万亿日元，同比增长101.7%；营业利润为5.353万亿日元，同比增长96.4%；销售利润率为11.9%。

具体到2024年1-3月，丰田营收为11万亿日元，同比增长12％；营业利润为11126亿日元，同比大涨77.5％；归属于母公司所有者的净利润为9976亿日元，同比增长81％。

值得一提的是，在这一财年中，丰田首次在营业利润上突破5万亿日元，也是第一家达成此目标的日本车企。丰田汽车方面表示，主要得益于以混合动力车型为中心的电气化车型销量的增加、高收益车型畅销带来的收益结构改善等。

数据显示，2024财年丰田电气化车型累计销量为385.5万辆，同比增长35.3%，在整体销量中的占比提升至46.4%。其中，混动车型同比增长了24.5%，成为了丰田业绩增长的核心推动力之一。而此前还有消息称，丰田未来在中国汽车市场将与比亚迪加强合作，主要涉及纯电以及DMI超级混动技术领域。

与丰田一样，本田汽车在2023财年（2023年4月1日至2024年3月31日）同样交出了一份超出预估的成绩单。财报显示，本田汽车新财年营业利润和净利润均创新高，其中实现营收20.43万亿日元，同比增长21％；营业利润为13819亿日元，同比增长77％；归属于母公司所有者的净利润为11071亿日元，同比增长70％。

得益于此，本田汽车在2024年1-3月的业绩也呈现大幅增长，具体来看其营收为5.4万亿日元，同比增长24％；营业利润为3055亿日元，同比增长553％；净利润为2375.7亿日元。

从市场销售情况来看，本田在日本国内销售基本与去年持平，在美国相比去年同期涨幅增长迅速。不过在中国市场，随着自主品牌的愈发强势及新能源汽车市场竞争加剧，其销量较去年同期有所下滑。

为此，本田汽车将继续加大在华投入。今年北京车展前夕，本田发布了全新纯电品牌“烨”、新一代纯电动车的全新“H”标识，以及全新智能高效纯电“W”架构，并表示至2035年，本田在中国的纯电动车销量占比将达100%。

作为传统日系三强之一，日产汽车在2023财年（2023年4月-2024年3月）的营收和利润也均实现增长。财报显示，日产汽车实现营收12.69万亿日元，同比增长20％；营业利润为5687亿日元，同比增长51％；净利润为4266亿日元，同比增长92％。

不过具体到2024年1-3月，日产汽车虽然在营收和营业利润保持住了增长态势，但净利润却同比下滑5％，而更值得关注的是其2023财年在华销量还出现了两位数的下滑。可见，在国内价格战及电动化趋势的影响下，日产在中国市场正面临着巨大挑战。

按照日产汽车官方的说法，到2026财年，日产将对中国市场73%的日产品牌产品进行换新，并推出8款新能源车型，其中包括5款日产品牌车型。显然，日产如何在中国市场中保持竞争力，尤其是在电动车领域的表现，将是观察其未来表现的关键。

德系品牌遭遇开局不利

相对于日本车企的普遍上扬，德系品牌整体在今年第一季度的表现并不算十分理想，包括大众汽车集团、梅赛德斯-奔驰和宝马集团的营收和利润均出现不同程度的下滑。

根据大众集团发布的财报显示，今年第一季度其营收为755亿欧元，较去年同期略有1%的下降；营业利润为46亿欧元，同比下滑20％；税后净利润为37.1亿欧元，同比下滑22％。此外，该季度大众集团全球销量约为210万辆，同比下滑2％。

不过，尽管整体销量有所下滑，但其亚太地区和南美地区的销售分别实现了2%和19%的增长。尤其是在中国市场，大众集团今年第一季度在华销量为69.36万辆，同比增长7.6％，其中纯电动汽车销量为4.1万辆，同比大涨91.2％，表现颇为亮眼。

正因如此，大众集团官方对于2024年全年业绩依然给出了乐观的态度。据悉，大众集团计划在2024年推出超过30款新车型，而继大众品牌与小鹏汽车合作落地后，奥迪与上汽集团、上汽大众近日也达成战略合作，将共同打造全新平台，首款车将于2025年上市。

另一家德国汽车制造巨头梅赛德斯-奔驰在今年第一季度交出的业绩也难言理想。财报数据显示，梅赛德斯-奔驰实现营收358.73亿欧元，同比下滑4.4％；息税前利润38.63亿欧元，同比下滑30％；净利润30.25亿欧元，同比下滑25％。

在中国市场方面，梅赛德斯-奔驰今年一季度在华交付了16.89万辆新车，尽管较去年同期也有所下滑，但从整体销量结构上看仍保持了稳定且健康的良性循环。其中，国产C级车的销量数据同比增长了接近50%；国产GLC SUV的交付也实现了超过20%的同比增长。

而在电动化发展上，虽然今年梅赛德斯-奔驰宣布放缓了电动车计划，但整体坚持电动化发展的决心并未动摇。今年北京车展上，纯电G级越野车迎来了全球首发，迈巴赫EQS纯电SUV也同步上市。与此同时，梅赛德斯-奔驰还在积极拥抱智能化变革，在北京、上海设立研发中心，以打造“更懂中国客户”的数字化豪华体验。

与梅赛德斯-奔驰处境相似的还有宝马集团。根据公布的2024年第一季度财报显示，宝马集团营收为366亿欧元，同比下滑0.6％；息税前利润为40.54亿欧元，同比下滑25％；净利润为29.51亿欧元，同比下滑19.4％。

具体到销量表现上，今年一季度，宝马集团全球销量为59.45万辆，同比微增1.1％。其中，美国销量为9.08万辆，同比增长1.2％；欧洲销量为22.78万辆，同比增长5.5％，而中国市场的销量则为18.75万辆，同比下滑3.8％。

尽管同样面临着一些挑战，但宝马集团在电动汽车领域，尤其是对于中国市场的电动化布局同样表现坚定。据了解，宝马集团今年将加大投资电动汽车及整个产品线的车型改造，包括对沈阳生产基地增加200亿元人民币投资，以支持2026年启动宝马“新世代”车型的本土化生产。

不难看出，梅赛德斯-奔驰和宝马集团对于打造符合中国市场需求的电动化发展之路，已经有了明确的战略规划和部署，那么接下来要如何加速成果的落地，将成为应对未来竞争的关键。

其他车企的不同“表情包”

除了日系和德系几大巨头外，其他几家跨国车企的同样也有着“悲喜不同”的业绩表现。

根据通用汽车最新财报显示，2024年第一季度，其营收同比增长7.6％，达到430亿美元；净利润同比增长24％，至30亿美元；调整后息税前利润为39亿美元，同比增长1.8％。为此，通用汽车还上调了2024年的财务目标，预计全年净利润为101亿-115亿美元；调整后息税前利润为125亿-145亿美元。

反观通用的同国对手福特就没有那么幸运了。今年一季度，福特汽车营收为428亿美元，同比增长3％；净利润为13亿美元，同比下滑22％。特别是其电动汽车部门仍在持续亏损，数据显示，今年一季度，福特电动汽车部门累计销售1万辆汽车，同比下滑20％；营收为1亿美元，同比大跌84％，整体亏损约13亿美元。而日前也有消息曝出，福特汽车正在削减电池订单，以降低电动汽车业务成本。

现代汽车集团一季度的表现相当吸睛。今年第一季度，现代汽车集团销售额达66.87万亿韩元，营业利润达6.98万亿韩元，以10.4%的营业利润率位居全球第一，实现了销量与营业利润率的双向增长。

从销量来看，现代汽车今年一季度全球市场销量已经超过100万辆，SUV车型以及混动车型销量增幅明显；起亚汽车同期在全球销量超过75万辆，比去年同期微跌 1%左右。然而相较之下，现代汽车集团在华业务仍面临着不小挑战，按计划，现代将在稳固燃油战线的同时，继续加速智电转型，到2027年打造出完善的专用电动车型产品阵容。

沃尔沃集团今年第一季度净销售额则与去年同期基本持平，达到1312亿瑞典克朗。此外，调整后营业收入为182亿瑞典克朗，利润率为13.8%；已动用资本回报率显著提升，达到了37.7%。

从销量表现上看，2024年第一季度沃尔沃汽车全球总销量为182,687辆，同比增长12%。其中，新能源车型的销量为33,558辆，同比增长24%，占全球销量的42.49%。可见，作为最早提出全面电动化转型的跨国车企，沃尔沃在全球范围内的新能源车销量表现均呈现出稳健的增长趋势。

数据显示，2024财年丰田电气化车型累计销量为385.5万辆，同比增长35.3%，在整体销量中的占比提升至46.4%。其中，混动车型同比增长了24.5%，成为了丰田业绩增长的核心推动力之一。而此前还有消息称，丰田未来在中国汽车市场将与比亚迪加强合作，主要涉及纯电以及DMI超级混动技术领域。

与丰田一样，本田汽车在2023财年（2023年4月1日至2024年3月31日）同样交出了一份超出预估的成绩单。财报显示，本田汽车新财年营业利润和净利润均创新高，其中实现营收20.43万亿日元，同比增长21％；营业利润为13819亿日元，同比增长77％；归属于母公司所有者的净利润为11071亿日元，同比增长70％。

得益于此，本田汽车在2024年1-3月的业绩也呈现大幅增长，具体来看其营收为5.4万亿日元，同比增长24％；营业利润为3055亿日元，同比增长553％；净利润为2375.7亿日元。

从市场销售情况来看，本田在日本国内销售基本与去年持平，在美国相比去年同期涨幅增长迅速。不过在中国市场，随着自主品牌的愈发强势及新能源汽车市场竞争加剧，其销量较去年同期有所下滑。

为此，本田汽车将继续加大在华投入。今年北京车展前夕，本田发布了全新纯电品牌“烨”、新一代纯电动车的全新“H”标识，以及全新智能高效纯电“W”架构，并表示至2035年，本田在中国的纯电动车销量占比将达100%。

作为传统日系三强之一，日产汽车在2023财年（2023年4月-2024年3月）的营收和利润也均实现增长。财报显示，日产汽车实现营收12.69万亿日元，同比增长20％；营业利润为5687亿日元，同比增长51％；净利润为4266亿日元，同比增长92％。

不过具体到2024年1-3月，日产汽车虽然在营收和营业利润保持住了增长态势，但净利润却同比下滑5％，而更值得关注的是其2023财年在华销量还出现了两位数的下滑。可见，在国内价格战及电动化趋势的影响下，日产在中国市场正面临着巨大挑战。

按照日产汽车官方的说法，到2026财年，日产将对中国市场73%的日产品牌产品进行换新，并推出8款新能源车型，其中包括5款日产品牌车型。显然，日产如何在中国市场中保持竞争力，尤其是在电动车领域的表现，将是观察其未来表现的关键。

德系品牌遭遇开局不利

相对于日本车企的普遍上扬，德系品牌整体在今年第一季度的表现并不算十分理想，包括大众汽车集团、梅赛德斯-奔驰和宝马集团的营收和利润均出现不同程度的下滑。

根据大众集团发布的财报显示，今年第一季度其营收为755亿欧元，较去年同期略有1%的下降；营业利润为46亿欧元，同比下滑20％；税后净利润为37.1亿欧元，同比下滑22％。此外，该季度大众集团全球销量约为210万辆，同比下滑2％。

不过，尽管整体销量有所下滑，但其亚太地区和南美地区的销售分别实现了2%和19%的增长。尤其是在中国市场，大众集团今年第一季度在华销量为69.36万辆，同比增长7.6％，其中纯电动汽车销量为4.1万辆，同比大涨91.2％，表现颇为亮眼。

正因如此，大众集团官方对于2024年全年业绩依然给出了乐观的态度。据悉，大众集团计划在2024年推出超过30款新车型，而继大众品牌与小鹏汽车合作落地后，奥迪与上汽集团、上汽大众近日也达成战略合作，将共同打造全新平台，首款车将于2025年上市。

另一家德国汽车制造巨头梅赛德斯-奔驰在今年第一季度交出的业绩也难言理想。财报数据显示，梅赛德斯-奔驰实现营收358.73亿欧元，同比下滑4.4％；息税前利润38.63亿欧元，同比下滑30％；净利润30.25亿欧元，同比下滑25％。

在中国市场方面，梅赛德斯-奔驰今年一季度在华交付了16.89万辆新车，尽管较去年同期也有所下滑，但从整体销量结构上看仍保持了稳定且健康的良性循环。其中，国产C级车的销量数据同比增长了接近50%；国产GLC SUV的交付也实现了超过20%的同比增长。

而在电动化发展上，虽然今年梅赛德斯-奔驰宣布放缓了电动车计划，但整体坚持电动化发展的决心并未动摇。今年北京车展上，纯电G级越野车迎来了全球首发，迈巴赫EQS纯电SUV也同步上市。与此同时，梅赛德斯-奔驰还在积极拥抱智能化变革，在北京、上海设立研发中心，以打造“更懂中国客户”的数字化豪华体验。

其中，丰田、本田等日本车企的业绩普遍大幅增长，甚至实现了三位数的涨幅。但与此同时，大众、奔驰、宝马在内的德系车企则均出现不同程度的业绩下滑，似乎掉入了“增销不增利”的陷阱。另外，通用和福特两大美国车企也表现不一，而后者在电动车业务上的继续亏损或成为主要诱因。

日系车企普遍大幅上扬

尽管近年来日系品牌在国内市场的表现并不尽如人意，但如果放到全球市场中，大部分日本车企的日子相较欧美车企来说，过得还是比较滋润的，其中丰田的赚钱能力更是各车企的顶流存在。

近日，丰田汽车发布了2023财年（2023年4月1日至2024年3月31日）全年业绩，这也是丰田汽车社长佐藤恒治自去年4月上任后的首份完整财年的财报。根据财报显示，丰田汽车销售收入为45.1万亿日元，同比增长21.4%；归属于母公司所有者的净利润为4.945万亿日元，同比增长101.7%；营业利润为5.353万亿日元，同比增长96.4%；销售利润率为11.9%。

具体到2024年1-3月，丰田营收为11万亿日元，同比增长12％；营业利润为11126亿日元，同比大涨77.5％；归属于母公司所有者的净利润为9976亿日元，同比增长81％。

值得一提的是，在这一财年中，丰田首次在营业利润上突破5万亿日元，也是第一家达成此目标的日本车企。丰田汽车方面表示，主要得益于以混合动力车型为中心的电气化车型销量的增加、高收益车型畅销带来的收益结构改善等。

数据显示，2024财年丰田电气化车型累计销量为385.5万辆，同比增长35.3%，在整体销量中的占比提升至46.4%。其中，混动车型同比增长了24.5%，成为了丰田业绩增长的核心推动力之一。而此前还有消息称，丰田未来在中国汽车市场将与比亚迪加强合作，主要涉及纯电以及DMI超级混动技术领域。

与丰田一样，本田汽车在2023财年（2023年4月1日至2024年3月31日）同样交出了一份超出预估的成绩单。财报显示，本田汽车新财年营业利润和净利润均创新高，其中实现营收20.43万亿日元，同比增长21％；营业利润为13819亿日元，同比增长77％；归属于母公司所有者的净利润为11071亿日元，同比增长70％。

得益于此，本田汽车在2024年1-3月的业绩也呈现大幅增长，具体来看其营收为5.4万亿日元，同比增长24％；营业利润为3055亿日元，同比增长553％；净利润为2375.7亿日元。

从市场销售情况来看，本田在日本国内销售基本与去年持平，在美国相比去年同期涨幅增长迅速。不过在中国市场，随着自主品牌的愈发强势及新能源汽车市场竞争加剧，其销量较去年同期有所下滑。

为此，本田汽车将继续加大在华投入。今年北京车展前夕，本田发布了全新纯电品牌“烨”、新一代纯电动车的全新“H”标识，以及全新智能高效纯电“W”架构，并表示至2035年，本田在中国的纯电动车销量占比将达100%。

作为传统日系三强之一，日产汽车在2023财年（2023年4月-2024年3月）的营收和利润也均实现增长。财报显示，日产汽车实现营收12.69万亿日元，同比增长20％；营业利润为5687亿日元，同比增长51％；净利润为4266亿日元，同比增长92％。

不过具体到2024年1-3月，日产汽车虽然在营收和营业利润保持住了增长态势，但净利润却同比下滑5％，而更值得关注的是其2023财年在华销量还出现了两位数的下滑。可见，在国内价格战及电动化趋势的影响下，日产在中国市场正面临着巨大挑战。

按照日产汽车官方的说法，到2026财年，日产将对中国市场73%的日产品牌产品进行换新，并推出8款新能源车型，其中包括5款日产品牌车型。显然，日产如何在中国市场中保持竞争力，尤其是在电动车领域的表现，将是观察其未来表现的关键。

德系品牌遭遇开局不利

相对于日本车企的普遍上扬，德系品牌整体在今年第一季度的表现并不算十分理想，包括大众汽车集团、梅赛德斯-奔驰和宝马集团的营收和利润均出现不同程度的下滑。

根据大众集团发布的财报显示，今年第一季度其营收为755亿欧元，较去年同期略有1%的下降；营业利润为46亿欧元，同比下滑20％；税后净利润为37.1亿欧元，同比下滑22％。此外，该季度大众集团全球销量约为210万辆，同比下滑2％。

不过，尽管整体销量有所下滑，但其亚太地区和南美地区的销售分别实现了2%和19%的增长。尤其是在中国市场，大众集团今年第一季度在华销量为69.36万辆，同比增长7.6％，其中纯电动汽车销量为4.1万辆，同比大涨91.2％，表现颇为亮眼。

正因如此，大众集团官方对于2024年全年业绩依然给出了乐观的态度。据悉，大众集团计划在2024年推出超过30款新车型，而继大众品牌与小鹏汽车合作落地后，奥迪与上汽集团、上汽大众近日也达成战略合作，将共同打造全新平台，首款车将于2025年上市。

另一家德国汽车制造巨头梅赛德斯-奔驰在今年第一季度交出的业绩也难言理想。财报数据显示，梅赛德斯-奔驰实现营收358.73亿欧元，同比下滑4.4％；息税前利润38.63亿欧元，同比下滑30％；净利润30.25亿欧元，同比下滑25％。

在中国市场方面，梅赛德斯-奔驰今年一季度在华交付了16.89万辆新车，尽管较去年同期也有所下滑，但从整体销量结构上看仍保持了稳定且健康的良性循环。其中，国产C级车的销量数据同比增长了接近50%；国产GLC SUV的交付也实现了超过20%的同比增长。

而在电动化发展上，虽然今年梅赛德斯-奔驰宣布放缓了电动车计划，但整体坚持电动化发展的决心并未动摇。今年北京车展上，纯电G级越野车迎来了全球首发，迈巴赫EQS纯电SUV也同步上市。与此同时，梅赛德斯-奔驰还在积极拥抱智能化变革，在北京、上海设立研发中心，以打造“更懂中国客户”的数字化豪华体验。

与梅赛德斯-奔驰处境相似的还有宝马集团。根据公布的2024年第一季度财报显示，宝马集团营收为366亿欧元，同比下滑0.6％；息税前利润为40.54亿欧元，同比下滑25％；净利润为29.51亿欧元，同比下滑19.4％。

具体到销量表现上，今年一季度，宝马集团全球销量为59.45万辆，同比微增1.1％。其中，美国销量为9.08万辆，同比增长1.2％；欧洲销量为22.78万辆，同比增长5.5％，而中国市场的销量则为18.75万辆，同比下滑3.8％。

尽管同样面临着一些挑战，但宝马集团在电动汽车领域，尤其是对于中国市场的电动化布局同样表现坚定。据了解，宝马集团今年将加大投资电动汽车及整个产品线的车型改造，包括对沈阳生产基地增加200亿元人民币投资，以支持2026年启动宝马“新世代”车型的本土化生产。

不难看出，梅赛德斯-奔驰和宝马集团对于打造符合中国市场需求的电动化发展之路，已经有了明确的战略规划和部署，那么接下来要如何加速成果的落地，将成为应对未来竞争的关键。

其他车企的不同“表情包”

除了日系和德系几大巨头外，其他几家跨国车企的同样也有着“悲喜不同”的业绩表现。

根据通用汽车最新财报显示，2024年第一季度，其营收同比增长7.6％，达到430亿美元；净利润同比增长24％，至30亿美元；调整后息税前利润为39亿美元，同比增长1.8％。为此，通用汽车还上调了2024年的财务目标，预计全年净利润为101亿-115亿美元；调整后息税前利润为125亿-145亿美元。

反观通用的同国对手福特就没有那么幸运了。今年一季度，福特汽车营收为428亿美元，同比增长3％；净利润为13亿美元，同比下滑22％。特别是其电动汽车部门仍在持续亏损，数据显示，今年一季度，福特电动汽车部门累计销售1万辆汽车，同比下滑20％；营收为1亿美元，同比大跌84％，整体亏损约13亿美元。而日前也有消息曝出，福特汽车正在削减电池订单，以降低电动汽车业务成本。

现代汽车集团一季度的表现相当吸睛。今年第一季度，现代汽车集团销售额达66.87万亿韩元，营业利润达6.98万亿韩元，以10.4%的营业利润率位居全球第一，实现了销量与营业利润率的双向增长。

从销量来看，现代汽车今年一季度全球市场销量已经超过100万辆，SUV车型以及混动车型销量增幅明显；起亚汽车同期在全球销量超过75万辆，比去年同期微跌 1%左右。然而相较之下，现代汽车集团在华业务仍面临着不小挑战，按计划，现代将在稳固燃油战线的同时，继续加速智电转型，到2027年打造出完善的专用电动车型产品阵容。

其次，第九代凯美瑞配置有诚意，标配L2级别辅助驾驶、道路救援、10.25英寸中控屏、电动折叠外后视镜、自动/双区空调等，这些都是迈腾所没有搭载的配置；当然迈腾也有一些配置是凯美瑞所不具备的，例如真皮方向盘、疲劳驾驶提示、倒车影像、转向辅助灯/前雾灯、车载空气净化器等配置。就看大家的需求是什么了。

（第九代凯美瑞内饰）

（迈腾内饰）

最后，在动力上迈腾还在坚持1.4T涡轮增压发动机+7挡双离合，最大功率110kW，峰值扭矩250N·m，而凯美瑞入门即2.0L自然吸气发动机+无级变速箱，最大功率127kW，峰值扭矩206N·m；最关键是，迈腾百公里油耗是6.23升，吃的还是95号汽油，而凯美瑞就好养活多了，吃92号油，百公里油耗也才5.81升，主打一个省！

（第九代凯美瑞）

（迈腾）

当然，喜欢迈腾的小伙伴也有他们的理由，毕竟迈腾的底盘调校确实不错，采用前麦弗逊+后多连杆独立悬挂，凯美瑞则是前麦弗逊+后双叉臂式独立悬挂，前者呢家用舒适性好、贴地性能更优，操作起来也更稳定，后者横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。

看了这么多，你会选择配置更高、更省钱的凯美瑞，还是会选择底盘更稳、更舒适的迈腾呢？

不过，面对自主品牌以及造车新势力的挤压，凯美瑞虽然销量不减，但终究是靠不住压力，一直是靠着降价在维持销量，为了打破困境，凯美瑞在今年3月份上市了第九代凯美瑞车型，引发热议。

新车刚上市时，其17.18万元起的售价在同级合资燃油车大降价的环境下，并不讨喜，因此其在3月的销量仅为6842辆，差点排到中型车十名开外。

最后，在动力上迈腾还在坚持1.4T涡轮增压发动机+7挡双离合，最大功率110kW，峰值扭矩250N·m，而凯美瑞入门即2.0L自然吸气发动机+无级变速箱，最大功率127kW，峰值扭矩206N·m；最关键是，迈腾百公里油耗是6.23升，吃的还是95号汽油，而凯美瑞就好养活多了，吃92号油，百公里油耗也才5.81升，主打一个省！

4月份的销量报表已经出来了，凯美瑞卖出了9323辆，作为一台改款车型，全新一代凯美瑞的销量要开始反弹了。

大家都知道，随着国产新能源汽车的不断崛起，新能源的渗透率已经达到了50%，在这种情况下，合资燃油车越来越难卖，即便是大众、丰田这样的老牌合资也不能免俗，比如说今天咱们和大家伙儿聊得丰田凯美瑞，这台车在4月份的销量为9323辆，这个销量远不如之前，但是从销量榜单来看，也算是热销了。

最后再来看一下动力系统，凯美瑞具有燃油版和双擎版车型可供选择，燃油版搭载了一台2.0L自然吸气发动机，其最大功率为173马力，峰值扭矩为206牛米，传动系统为CVT变速箱。双擎版车型搭载了2.5L自然吸气发动机+电机的油电混合动力系统，系统综合输出功率为197马力，双擎版车型不仅动力强，而且百公里油耗为4.2L。

底盘部分，凯美瑞的前后悬架分别为麦弗逊式独立悬架和五连杆式独立悬架，底盘调校的也很扎实，实际的操控质感丝毫不输迈腾、帕萨特，整体更加符合年轻消费者的审美。综合来说，丰田凯美瑞的机械素质还是很不错的，不管是设计、动力操控还是内饰质感，都符合一款中级车的水准。

将视线转移到侧面，车身的结构和布局基本延续了老款车型的设计，腰线笔直凌厉犹如刀割，从尾灯延伸至A柱下方，加上多幅式铝合金轮毂，进一步增强了侧面的凌厉感。尺寸上，凯美瑞的车身长宽高分别为4915mm、1840mm、1450mm，轴距长度为2825mm，车身长度有所加强，但是轴距长度保持不变。

在智能安全方面，第9代凯美瑞全系标配T-Pilot智能驾驶辅助系统和TSS3.0增强版，对比第8代凯美瑞的TSS2.0，新增了RCTA、BSM、RSA、EDSS等功能，并且可以通过先进科技包进行扩展，例如TSS3.0拓展包，可以得到辅助驾驶功能，LCA变道辅助功能、FCTA前方交通穿行警示系统、DMC驾驶员状态监测系统。除此之外面容ID识别系统、数字钥匙、PVM全景监控系统（高清）、透明底盘也都包含在内。在科技配置方面，对比第8代凯美瑞单一的驾驶辅助，第9代凯美瑞明显做出了很大的突破。

在智能座舱方面，第9代凯美瑞搭载三屏互联，12.3英寸全液晶仪表，12.3英寸中控屏，以及AR-HUD，搭载行业主流的8155芯片，支持智能语音交互的可见即可说、连续对话、声纹识别等功能，内置行业一线应用，并且支持CarPlay/CarLife/HiCar的手机互联。再反观第8代凯美瑞2.0G汽油豪华版，7英寸液晶仪表屏，10英寸中控屏，以及普通HUD，车机芯片则是非高性能芯片，智能语音交互系统仅仅支持普通识别，应用商店以及手机互联更是没有。售价高出2万元的第8代凯美瑞2.5G汽油豪华版除了仪表屏和中控屏尺寸更大，其它功能与第8代凯美瑞2.0G汽油豪华版并无二异，在智能座舱方面第9代凯美瑞要比第8代凯美瑞更具诚意。

在驾乘质感方面，第9代凯美瑞全新升级，整体行驶质感更偏向线性沉稳，，并且响应速度快与新能源车型的行驶质感相似，但又区别新能源车型行驶时的眩晕感，与燃油车类似，所以说第9代凯美瑞此次升级是将新能源车型与燃油车两种优势相结合，具有划时代的重要意义。

全球最好凯美瑞在中国，中国版完胜海外版

除了国产化后的两代车型对比，随着网络媒体的不断兴起，人们选车的关注点不断抛向海外版本。人们关注的点无非就是因为海外版本的车型“实用大过颜值”，似乎根本就不在乎车的外观是否符合消费者的眼光，只要“堆料”就可以了，但在第9代凯美瑞身上，这种观念将被彻底颠覆。

首先，第9代凯美瑞国产后的外观设计有三种设计风格，与海外版两种造型设计相比，新增了新能源风LE造型，以及渐变赛博灰车身，充满了未来感以及时尚感。除了外观，第9代凯美瑞国内版还开发了独属于国内用户的座舱设计，隐藏式静电触控按键面板，以及全固定式全景天幕，这也是海外版所不具备的。“全球车中国舱”广汽丰田专为国内用户开发了专属的车内智能化座舱，车机采用8155车机芯片，联合华为进行开发，AI语音助手连续识别、方言识别等功能一应俱全。

为了使消费者用车体验更佳，还升级了语音唤醒远程操控家居设备的功能，十分了解国人用车喜好。当然CarPlay、CarLife、HiCar三大智能手机互联也没有落下，支持国内大部分手机品牌，用车更加便利。在科技配置方面拥有声纹、面容识别，以及AR-HUD抬头显示，在舒适化配置方面拥有64色律动氛围灯，以及智能香氛系统。在智驾方面更是支持LCA变道辅助，FCTA前方交穿行警示，DMC驾驶员状态监测等功能，以上所有的功能配置与海外版本毫无关联，是真正颠覆了海外版本车型比国内版本车型配置高的理念。