上世纪60年代，为了迎合美国市场对敞篷车的需求，保时捷需要推出一款能够敞开顶棚的车。当然，敞篷车可不是简单在车顶挖个洞就完事了，相较于硬顶，底盘部件还要做额外的强化。倘若为此单独开发一套额外强化的底盘系统，多少显得有些冒失，并且也会带来未知的风险。此外，美国对于敞篷车型的安全配置进行了严苛限制，规定必须有防滚架才能销售。

初代911 Targa 代号901

因此保时捷推出“Targa”，以作为硬顶版911的补充。在亚历山大·保时捷的主导下，Targa最终采用了既共享911硬顶车体又拥有敞篷特质的“中间”定位，从此成就了如今被视为经典的911 Targa。

回到眼下这台992时代的Targa，它完美延续了初代Targa银色防滚架这一经典元素，再加上那块巨大的水晶玻璃顶，无疑给911增添了不少活跃的元素。正如此，我才说它是最性感的911。

除了视觉之外，我真的很难抗拒敞篷车带来的诱惑。打开顶棚，亲近自然，融入周围的鸟语花香。无论什么季节，只要是个大晴天，敞开顶棚去山里溜达一圈就是非常快乐的事情了。

而且这件事放在992 Targa便显得更加合适，因为992时代的911变得更加从容、更加轻松、更加温顺。无需攥紧方向，无需考虑太多车尾的动作，完全可以把心思落在周围的景致上。

这种性格或许也是现代跑车的发展方向。我开过的911不算少，最早接触的是996，加上后来的997、991，林林总总试驾过的各型911有十多台了吧。回想一下，911的发展是越来越易于驾驶，且每次换代其性能会有巨大的提升。前阵子陪伴我的992 Targa，这种感触尤为明显。

远的不说，就和991.2Targa比。虽然引擎都是3.0T涡轮增压，底盘看起来似乎也没有变化，并且991.2 Targa也可选sport chrono组件和后轮转向系统，总归看起来是没有任何变化的，但开起来完全是两码事。我一时也想不出准确的词语去形容992 Targa的极限，“深不可测”听起来有点俗气，可却是最为接近的词了。

它的稳定能给予驾驶者非常强烈的安全感，纵使试驾那几天都有下雨，可是我一点也不忌惮385匹马力和450Nm的扭矩，就算比较放肆的踩油门，车身依然稳稳的吸在地面上。

在弯中的姿态也是极其的平衡，除非有意为之，不然车尾会非常安稳的抓住地面。既不推，也不甩的中性调校，加上后轮转向系统的辅助，这台Targa可以用我不敢想象的速度通过弯道。换句话说，当我已经被入弯速度吓尿裤子了，可车却没有任何奇怪的姿态，四条轮胎就像嵌在轨道里一般。

不过车的极限太高，对我来说也不算一件好事，虽然992 Targa能在赛道上带我跑出一个极其漂亮的成绩，可却失去了不少乐趣。我的存在感很低微，只是扮演着发号指令的角色，剩下的车自己会处理的完美无瑕。驾驶992 Targa就像是对一位高冷女神的单相思，你挖空心思给她讲笑话，和她聊电影、说故事、谈音乐；而她对你的反应始终就是一个字——“哦”，甚是无趣。

当然，991那一代911就已经是这样了，只不过到了992这里更加登峰造极罢了。当然，这里也有四驱的功劳，本身四驱的911就要比后驱更容易驯服一些。或许911的设计师也想让Targa变得更像是一台GT吧。

其实我还是喜欢997的驾驶感受，开着那一代的911会有一种胁迫感，即便在市区开也会双手紧紧攥着方向盘，而且它也会暴露出我的驾驶短板，没点能耐是开不快911的。而992 Targa开起来太轻松了，踩下地板油时，只需一只手轻轻的扶着方向盘，可能我外婆也能在赛道上发挥出车辆90%的能力。不过这也符合911的调性，他们所想的只是把车变快而已，至于无趣，那是我的驾驶能力所限，不足以压榨出992 Targa最后10%的潜力。

回到家里，还在回味Targa的驾驶感受。倘若换成Carrera我可能会有些犹豫，因为前面说了，车的能力凌驾在我之上，让我失去了不少驾驶的乐趣。但放在Targa上又觉得很合适，更轻松的底盘、转向设定以及聪明的科技配置，让这台车非常适合日常驾驶。这也是我心中Targa应该的模样——轻松、惬意、平易近人。

保时捷964是一款非常经典的跑车，它的外观造型和动力性能都备受赞誉。而Singer则希望通过他们的改装技术，将这款车型推向一个新的高度。他们将在底盘、悬挂、动力等方面进行全方位的升级和优化，以确保Singer ACS能够拥有更加出色的性能和操控表现。

第四章：与Tuthill Porsche的合作

由于缺乏越野经验，Singer找到英国牛津郡的保时捷修复厂Tuthill Porsche合作打造底盘。

虽然Singer对于风冷911有着深厚的了解和丰富的经验，但他们却缺乏越野方面的经验。为了确保Singer ACS能够在越野路况下表现出色，他们决定寻找一家专业的合作伙伴来共同打造底盘系统。最终，他们选择了英国牛津郡的保时捷修复厂Tuthill Porsche作为合作伙伴。

Tuthill Porsche是一家专门从事保时捷修复和改装的公司，他们拥有丰富的经验和专业的技术团队。他们与保时捷有着紧密的合作关系，曾经为保时捷打造过许多经典的赛车和改装车型。通过与Tuthill Porsche的合作，Singer希望能够借助他们的专业知识和技术实力，打造出一款真正具备越野能力的Singer ACS。

第五章：碳纤维车身与专业底盘

Singer ACS采用碳纤维制成车身，底盘配备8根减震器和5毫米厚的合金板覆盖，轮毂采用锻造铝合金轮毂搭配百路驰越野轮胎。

为了确保Singer ACS具备足够的强度和轻量化的特点，他们决定采用碳纤维材料来制造车身。碳纤维是一种非常坚固且轻质的材料，它能够提供出色的抗扭刚度和抗弯刚度，同时也能够减轻车辆的重量。通过使用碳纤维材料，Singer ACS不仅能够拥有更加出色的操控性能，还能够提高车辆的燃油经济性。

除了车身材料的选择外，Singer还对底盘进行了一系列的改进和升级。他们为Singer ACS配备了8根减震器，每根减震器都采用了双腔设计，以提供更好的减震效果和稳定性。此外，他们还为底盘加装了5毫米厚的合金板覆盖，以增加底盘的刚性和耐久性。同时，他们还为Singer ACS选用了锻造铝合金轮毂搭配百路驰越野轮胎，以确保车辆在越野路况下具备出色的抓地力和操控性能。

跑车一般都很好辨认，有极其夸张的流线性外观，有超低的底盘，有超强的动力，有超级夸张的声浪和极其昂贵的价格。

比如保时捷911、日产GT-R、法拉利296、玛莎拉蒂MC20、迈凯伦GT、阿斯顿马丁DB11等，价格无一例外超过百万，普通人还真是买不起。

跑车不是普通的车辆，富豪买跑车的目的绝对不是为了跑高速，而是以下几个原因：

1、个人喜好。

有钱人买跑车，很大原因是喜欢车，曾经有个主持人问王思聪，你买那么多车干嘛？王思聪反问了一句：你买那么多衣服干嘛？主持人回答：我穿啊。王思聪说道：我开啊。

有钱人买跑车，其实跟你买衣服一样，只是价格不同罢了，有些人就喜欢收藏车，自己没有的车，或者没有开过的车，就会想办法买过来，满足心理需求，这与普通人关系不大。

对于跑车来说，买过来之后，大多数时候是待在车库里，小部分时间是随主人偶尔出去浪一下，满足一下不同的驾驶感受。

2、参加比赛。

当你有一辆跑车的时候，就会参与各种跑车俱乐部的活动，或者参与一些跑车比赛，每次参加活动或比赛的时候，不管相隔多远，哪怕几千公里，跑车几乎都是请平板车来运输，而不是自己开过去的。

3、身份象征。

在北上广深及沿海地区的城市繁华地带，经常会看到百万以上，甚至千万以上的豪华跑车，尤其是当身后传来巨大的声浪时，几乎100%的回头率，会有无数的羡慕眼光投来，而作为跑车的车主，最主要的目的就接受这一羡慕的眼光。

毕竟跑车价格高昂，能买得起的非富即贵，这就是身份的象征，也只有城市的繁华地段，才能够看到跑车，至于在高速上，几乎就是看不到跑车，那么原因是什么？

1、驾驶感受非常难。

跑车的声浪偶尔听一下非常震憾，要是在你耳朵边震几个小时，非得把你震聋了不可，跑车的声浪来自于踩油门时的发动机，在高速上开车，需要持续不断地踩着油门，那么这种声浪将会伴随你整个的行驶，你能承受吗？

你得把耳朵堵起来才行，一般专业的赛车手开赛车也是要戴头盔的，一是声音大，二是速度快人吃不消，你在高速上开跑车也有类似的问题，不得戴个头盔，这样的驾驶感受，你觉得如何？

而且跑车的座椅硬、悬挂硬、风噪大，在高速上开起来人难受得很，比坐大货车还难受，长时间行驶人是受不了的。

除此之外，有些高速公路的路况并不是很好，路面上仍然有凹坑和裂缝，跑车底盘相当低，你开着如此低底盘的跑车上高速，在高速行驶的过程中，万一轮胎压到了凹坑或者裂缝，那绝对是灾难，轻则碳纤维损坏，重则发生事故，不是你能承受的。

跑车的底盘低，座位也低，像坐在地面上开车一样，视野盲区很大，高速上车又多，高速限速120公里/小时，跑车也开不快，开个跑车上高速，不是给自己找麻烦。

有人可能要说了，保时捷911不是一款底盘很低的高性能跑车吗，为什么保时捷要将这款车改造成适合越野的车型呢，想要越野为何不选同品牌的保时捷卡宴？

其实保时捷911在诞生之初，就想要成为一款全能车型，想把赛道、公路、越野场景无缝衔接。并且早在上世纪70年代，保时捷911就已经积极参加东非拉力赛，而且保时捷911在这项赛事中拿下了三次亚军，还在首次参加巴黎-达喀尔拉力赛时大获全胜。

回到保时捷911 Dakar身上来，这款车给人的第一印象就不像常规的保时捷911，较高的离地间隙搭配前唇位置的银色护板和红色拖车钩，营造出明显的拉力车既视感。前机盖和保时捷992 GTS是同款，并选择碳纤维材质，车标两侧的两个开口是为了改善车头的空气动力学效果，降低升力。前包围两侧的散热套件和开口则源自Turbo S，并且配备了能阻挡砂石的金属护网。车尾除了有尾翼之外，还配备粗壮的银色护板以及双边共两出式的大尺寸圆形排气。

车身的底盘高度加高了50mm，这也是整车姿态和常规保时捷911截然不同的原因。并且在后轴位置，这款车提供了前桥举升系统，能在原有基础上再增高底盘30mm，并能将车身通过角提升到和保时捷卡宴相同的19°。这款车出厂就搭载保时捷和倍耐力合作开发的Scorpion All Terrain Plus AT胎，具备9mm花纹深度和胎肩加强设计，目的显然是为了提升车身的越野能力。如果你对这款轮胎不够喜欢，也可以选择P Zero高性能轮胎。

说到这里，咱们先来回顾一下日系车的优点，舒适度较高，对吧？例如日产大沙发这样的美誉，这是由于其底盘的调教风格更偏向于“舒适化”的缘故，大多数日系车采用的均是高减震阻尼和低弹簧刚度这样的组合，也就是咱们常说的底盘偏软。

这类底盘调教往往能够很好的过滤掉路感，以致于驾乘者的舒适度会更高，但它的缺点就在于高速行驶时，车身会发飘，再比方说咱们过弯时，由于底盘调教太软，它不能够很好的支撑车辆重心，侧倾感也会更加明显。

不过随着市场的“进化”与自身反省，日系车底盘调教的风格也在改变，比方说TNGA架构下的丰田凯美瑞，它便采用了刚度更高的弹簧和更多的液压衬套，来提升它的驾驶路感，防止车辆高速行驶时出现发飘的现象。

反观德系车，它则一直是“硬汉”形象，它的底盘调教则大多数是采用的高刚度弹簧和低阻尼减震，由于路感更加清晰，以至于给人的乘坐感受是偏硬的，但高速行驶时，它是很稳的。

那么除了底盘的调教，汽车行驶高速发飘还与什么有关呢？

没有哪款车型能像保时捷911 Dakar一样，既能从非洲沙漠到勒芒赛场尽情驰骋，又能优雅穿梭于都市街头。保时捷911 Dakar拥有更高的离地间隙，配合特殊调校的底盘系统，让这款双门跑车在越野场景中，亦如在公路和赛道上般游刃有余。

发布会上，保时捷911 Dakar身披专属的暗影绿金属漆，进一步提升了其越野气质。与之相呼应的是标配的带暗影绿缝线的Race-Tex内饰。此外，诸多的越野设计细节还包括红色的前后铝制拖车钩，加宽的轮拱、门槛，及前后保险杠和侧边上的不锈钢防护件。重新设计的前保险杠带有不锈钢侧通风格栅，以防飞石击伤内部散热器。

保时捷911 Dakar装备3.0升双涡轮增压六缸发动机，最大功率480 马力，最大扭矩570牛米，匹配8速PDK双离合传动系统，虽然装备了保时捷四驱系统，其0-100公里/小时加速时间也仅3.4秒。另外，即便搭配的是全地形轮胎，最高车速也可达到240公里/小时。

保时捷911 Dakar底盘相较于装备运动悬架的保时捷911 Carrera提高了50毫米，标配的底盘升降系统还可将车身再升高30毫米。底盘在“高位”设置时，车辆能保持170公里/小时的速度行驶，当车速超过170公里/小时，车身能够自动降低高度至“标准”位置。

1984年，一部911拉力赛车为保时捷拿下了当年巴黎-达喀尔拉力赛的首次全场胜利，那也是911首次配备四轮驱动系统并专门用于在恶劣路况上竞速驾驶。眼前这部抬高了底盘的911 Dakar，设计灵感正是来源于此。

在酒店露天泳池旁一片零星“长着”几颗仙人掌的人工沙地上——保时捷正努力烘托出拉力赛的荒野氛围——我首次见到了911 Dakar的真容。这绝对是个令车迷兴奋的时刻。伴随着铿锵有力的排气声响，一台911 Dakar缓缓从幕后开出驶上沙地。显著升高的底盘是它给人留下强悍印象的第一要素——相比装有运动悬架的911 Carrera，911 Dakar的标准离地间隙抬高了足有50mm。使用标配的升降系统，还能将底盘再度升高30mm。如此一来，911 Dakar的离地间隙和通过角足以比肩众多常规SUV车型。同时，当底盘在最高位置时，911 Dakar依然能用170km/h的速度在荒野上飞驰，只有当车速超过170km/h时底盘才会自动降至标准高度。

首先需要知道的是，保时捷并没有在911 Dakar上对车身进行太多升级。因为保时捷认为，作为基础车型的911 Carrera的车身强度已经完全可以胜任911 Dakar在非铺装路面上颠簸、跳跃，甚至越野穿越的需求了。

与高底盘相得益彰的是倍耐力专门为911 Dakar开发的Scorpion All Terrain Plus轮胎。这套轮胎有着深达9mm的厚实胎面花纹，采用双层强化结构的轮胎侧壁和胎面还具备极佳的抗切割性。仅仅是看上去，就能感觉到这套轮胎在恶劣地形上定会具有不俗抓地力。而保时捷宣称，即便是在普通公路行驶，这套轮胎也能让911 Dakar具备跑车应有的操控表现。

可见的外观特征还有“暗影绿金属漆”专属车身颜色，以及专为拉力和越野行驶而设计的红色前后铝制拖车环，加宽的轮毂槽、门槛，以及前后保险杠下方和门槛底部的不锈钢防护件。车头的导气槽口，车侧的出风口同样加装了防止飞石进入的不锈钢格栅。

在经过底盘升级和附件加装的一系列动作后，保时捷最终将911 Dakar的整备质量控制在了1605 kg——与硬件上最为接近的911 Carrera 4S 3.0T车型相比，仅重了10kg。工程团队所采取的轻量化措施包括全新开发了CFRP（碳纤维增强塑料）材质的固定式后扰流板、使用源自911 GT3的带有出风口的CFRP材质车前盖，采用轻量化的玻璃和电池，并取消后排座椅等。在中国市场，可电动18向调节的自适应运动型座椅会作为标准配置提供——如果是在欧洲，客户则能选择更轻量化但舒适性会略逊一些的运动型座椅。

乍看上去，911 Dakar的内饰和我在阳朔闲逛时驾驶的911 Carrera车型并没太大区（当然，标配风格是带暗影绿缝线的Race-Tex内饰）。可一旦通电启动车辆，就会发现911 Dakar新增了“Rallye”与“Offroad”两种驾驶模式。“Rallye”（拉力）模式采用更偏重后轮驱动的四驱系统调校，更适合在松软、不平的非铺装路面行驶；“Offroad”（越野）模式则会自动调高离地间隙，底盘电控系统以获得最大牵引力为调校原则，专门用来应对棘手的攀爬地形或沙地。这两个模式均搭配了全新的拉力起步控制功能（Rallye Launch Control）——通过允许约20%的车轮打滑，帮助911 Dakar在松软路面也能发挥出最好的起步加速效率。

我好像一直忘了说它的动力——3.0L水平对置双涡轮增压六缸发动机，能输出353kW的最高功率和570Nm的最大扭矩，0-100km/h加速时间仅需3.4s，即便搭配全地形轮胎，也可获得240 km/h的最高车速。与性能相关的几项重要标准配置则包括：8挡保时捷双离合传动系统（PDK system）、保时捷四轮驱动系统、后桥转向系统、源自911 GT3的发动机支撑系统，以及保时捷动态底盘控制系统（PDCC）。

全新911 Dakar车型与当前在售的911序列形成鲜明对比，这是底盘最高，越野能力最强的911，相比追求极致性能和赛道表现的911跑车，Dakar车型初看有些“另类”，但这台车可不是仅仅升高底盘那么简单，整个车辆的调校都针对越野拉力需求进行了匹配，包括轮胎在内全部重新提需求研发。新车致敬保时捷在1984年在达喀尔拉力赛中的胜利，将在全球范围内限量发售2500辆。

除了全新911 Dakar车型首发，保时捷在活动现场还带来了718 Style Edition和911 CarreraT一起亮相，星光宝石红和巨蟒绿配色的这两台车诠释了独树一帜的个性风格，给现场带来了一抹靓丽的风景。

#911 Dakar新车解读

保时捷全新911 Dakar首次亮相于2022洛杉矶车展上，新车的推出旨在致敬1984年首次获得巴黎-达喀尔拉力赛全场胜利的911冠军车。作为本世纪首款拥有极致越野性能的公路911，眼前的这台911 Dakar进一步展现了保时捷911的全能车型理念：更高的离地间隙配合特殊调校的底盘系统，让这款双门跑车在越野场景中，也能像在公路和赛道上那样游刃有余。

身为最具个性的911车型，911 Dakar的外观造型熟悉而又陌生，我们习惯了跑车姿态的911，而它的形态却是如此独特。为了与之匹配，保时捷将暗影绿金属漆作为911 Dakar的专属标配车身颜色，此外还可以选装由保时捷独家定制部门——Porsche Exclusive Manufaktur倾力打造的Rallye(拉力)设计组件，其采用白/龙胆蓝金属漆双色调打造，视觉效果更富冲击力。

911 Dakar的前机盖采用了源自911 GT3的出风口设计，车尾配备大尺寸固定式扰流板，高性能味道依然在这台越野车上有所展现。当然，911 Dakar车身上也少不了诸多越野设计细节，能看到新车配备了红色的前后铝制拖车环，并将轮毂槽和门槛进行了加宽，侧出风口同样用不锈钢格栅加以保护，以防止飞石打伤。

轮胎方面，保时捷和倍耐力联合开发了专用的Scorpion All Terrain Plus全地形轮胎，前部尺寸为 245/45 ZR 19，后部尺寸为 295/40 ZR 20，厚实的胎面花纹深 9 毫米，加强的侧壁和螺纹由两个胎体帘布层组成，越野时在松软的地形中更具抓地力，同时降低了爆胎的风险。此外，双层胎侧的倍耐力P Zero夏季和冬季轮胎可供选装。

进入911 Dakar的车厢，三辐式方向盘搭配五连表仪表盘还是我们非常熟悉的布局。值得一提的是，标准911为四座，而911 Dakar版本则拆除了后排座椅，再加上其采用了轻型玻璃和轻型电池，因此整车重量仅为1605kg。其他方面，新车标配全桶形座椅，还可以选装翻车保护杆、六点式安全带和车载灭火器。

比较可惜的是海外版本车顶的拉力前灯由于法规问题没有配备，但车顶依然可以选装拓展装备，比如车顶帐篷等等，车顶有一个12 伏电源插座，用于选装设备的供能。选装行李架可以承重42公斤，装下油罐、水罐、折叠铲、牵引板等越野装备毫无问题。

动力方面，911 Dakar搭载的是3.0T双涡轮增压水平对置6缸发动机，最大功率为480马力，峰值扭矩570N·m，匹配8速PDK双离合变速箱和全轮驱动系统，从静止加速至100 km/h仅需3.4秒。但由于使用了高底盘和全地形轮胎，极速相比普通版本会受到一定限制，最高车速为240 km/h。

重点还是要来聊一下这台车的行走机构，为了满足越野和拉力的需求，911 Dakar车型可是没少下功夫。911 Dakar相比带运动悬架的911 Carrera提高了50 mm。另外，标配的升降系统可将车头和尾部再升高30 mm，离地间隙和通过角足以比肩常规SUV车型。在“高位”设置下，车辆能以高达170 km/h的速度驰骋；当车速超过170 km/h，车辆将自动降低高度至“标准”位置。

在底盘方面，全新911 Dakar配备后桥转向系统和动态底盘控制系统（PDCC），而且相比普通911，新车还新增了两个非常“新鲜”的驾驶模式：“Rallye”（拉力）模式和“Offroad”（越野）模式。前者采用更偏重后方的四轮驱动，更适于驶入松软和不平坦路面；后者专为最大的牵引力设计，该模式下车辆将自动启用高离地间隙，以应对棘手地形或沙地。